Enda en "nestenulykke" i pressen

[Patric Moreau]

Hej Håkon!

Jag har inte läst VG av förklarliga skäl (svensk), men att detta är en obehaglig upplevelse kan jag intyga. Jag var med om en liknande incident på ett Swissair plan i våras, och det skrämde vettet ur mig.

Jag tycker det är bra att tidningarna uppmärksammar detta. Alla människor har inte tillgång till den fina information som vi har på FSNO... Och om inte allmänheten får reda på missförhållanden, vem ska då sätta press på luftfartsmyndigheter och flygbolag?

/Patric

[Kenneth G. Sørensen]

Denne gangen var det i det minste en reel fare da....

 

Med unntak av den hagl-saken i Finland, så har jo resten av sakene til media bestått av indikasjons-feil, motorer som har blitt stengt av for sikkerhets skyld, birdstrike, lekk vinduspakning, vibrasjoner i et nesehjul under taksing, og lett røykutvikling....

Samtlige saker har blitt omtalt med krigstyper og ord som Drama og Nødlanding på tross av hvor lite dramatisk folk har opplevd dette... Det finnes jo alltid et eller annet fe-hode som skriker og bærer seg for å få navnet sitt i avisen, men så har jeg vel aldri hatt noe større tillit til husdyr som bor på låven... [image]images/icons/tongue.gif" border="0[/image]

Er nok mange journalister som har fått høre hvor lite tørre de er bak øra når det gjelder luftfart de siste ukene.... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Bare de nå kan lære av all kjeften de har fått nå så... [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]

[Jarle Kristiansen]

Dette var veldig nær et sammenstøt. Pur flaks at det gikk bra mener jeg

Da jeg fløy c-172 med indstruktør en gang kom det et annet lite fly og passerte rett under oss. Flyet kom fra 45 grader av flyretningen vår. Det kom fullstendig overrasket, og passertet bare noen 10 talls fot under oss. Vi la ikke merke til flyet før det plutselig var "helt innpå" og evnt. forsent for noen unnamanøver dersom det hadde vert i samme høyde. Etter at det passerte tok instruktøren kontakt med det andre flyet og liksom sa ja vi så deg men det var nære på og snakket det bort osv. Men jeg visste at dette kom like uventet på alle. Fikk da se hvor fort flyet passerte (dette flyet fløy i ca 90 knop) og fikk fartsfølesen. Denne har en liksom ikke når en bare flyr rundt i lufta uten noe referansepunkt, (bortsett fra skyene da, men disse står stille). Må innrømme at jeg fikk en orntlig støkk der og da. Har også tenkt en del i ettertid på det. Dette skjedde i ukontrollert luftrom i nærheten av hokksund. Jeg synest småfly er alt for dårlige til å melde i fra om hvor dem befinner seg i retning og høyde. Det er faktisk vanskelig å oppdage andre fly i lufta. Her er det jo ingen som passer på deg. Synest det er helt utrolig at det ikke er flere sammenstøt i spesielt ukontrollert luftrom. Noen andre som har hatt noen "å det var nære på" opplevelser?

[ 03-08-2001: Endret av: Jarle Kristiansen ]

[Kjell Lavoll]

Jeg har hatt et par nesten ulykker. En skjedde da jeg floey inn i Chicago sitt travle luftrom. Taarnet sa: "Cessna 96172, traffic 9 o'clock". Da jeg snudde hodet passerte den andre Cessnaen ca 50 fot under meg. Saa selv om man flyr i kontrollert luftrom, saa maa man selv se ut vinduet for annen trafikk. Taarnet har ikke alltid tid til aa gi beskjed.

[Kenneth G. Sørensen]

Nå får man jo høre fra andre hold at den vertikale separasjonen mellom de to flyene var 60 meter, mens den horisontale separasjonen faktisk var 3 km...

Da er det jo ikke akkurat snakk om sekunder lenger da... Antar at media valgte å overhøre den biten om 3 km... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

[Anders Presterud]

Et bevis på at luftfartsdirektør Skogstad har et stooort poeng i det han sier i dag: At pressen og tilskuere misforstår slike hendelser og at de derfor bør holdes "hemmelig" for ikke å skape unødvendig tull i avisene og frykt blant passasjerer.

Litt sovjet-stat må vi vel kunne være?

[image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

[Håkon Aarøen]

Hei alle!

Leser krigstypene i dagens VG... Et SAS Commuter og et Braathensfly på kollisjonskurs. 60 meter fra krasj. Hendelsen er riktignok for et par månender tilbake og jeg husker ikke om den har vært diskutert her før (muligens ikke siden den vistnok ikke har vært offentliggjort) men det hadde jo vært intresant og hørt om noen hadde noen ressonementer om hvorvidt dette var så dramatisk som VG gir utrykk for.

Personlig begynner jeg nesten å gå lei av "flysaker" i tabloidene nå.. det blir nesten en sånn "ulv-ulv-effekt" her.

mvh Håkon

[Ole-Jørgen Aannestad]

Hei folkens. Jeg må bare få lov å opplyse litt.

Jeg flyr F50 i SC selv og har tildels god oversikt over saken.

For det første, (for å sverte media litt) Dere må forstå at media skriver om saker med det faktum for øya at deres avis skal selge. Ergo vil de fleste saker som omtales preges av en god porsjon dramatikk. Det snakkes tidligere i dette forum om separasjon, flygerfeil, 60 meter!! , 3km etc, etc.

I F50 finnes noe som kalles TCAS II. (Traffic Collision Avoidance System) Dette er i prinsipp et kommunikasjonsutstyr som "snakker" med andre transpondere i andre fly, for å avgjøre posisjon og selvfølgelig kollisjonsfare. For piloten betyr dette at dersom minsteavstander (vertikal og horisontal separasjon) overskrides vil piloten få et varsel om at det finnes "TRAFFIC!" i nærheten. Dette audiovarselet TA (Traffic Advisory) lyder dersom ditt eget fly og et target har en CPA (closest point of approach) mellom 20 og 48 sekunder. Ut ifra dette varselet SKAL ingen unnamanøver gjøres med mindre pilotene har visuell kontakt og vurderer situasjonen dit hen at det i løpet av tid vil være snakk om en reell fare. Dersom ingen visuell kontakt oppnås, skal en ikke foreta en unnamanøver basert kun på displayet av TCAS. Når så ingen unnamanøver gjøres og faren vedvarer skjer følgende: En RA (Resolution Advisory) audiovarsel lyder. Dette er et varsel som lyder når CTA er mellom 15 og 35 sekunder. Et RA kan være (Monitor Vertical Speed, Climb Climb Now, Descend Descend Now) Dette varselet lyder altså når det minimum er 15 sekunder til impact. I tilleg til Climb eller Descend warning mottas en minimum climb eller descen rate, eller et spesifikt rate område som skal følges.

Når det gjelder den gitte situasjonen på værnes mottok pilotene en RA ( minimum 15 sekunder til MULIG impact) med en fart på rundt 200 km/t vil 15 sekunder tilsvare rundt 850 m minimum fra det andre flyet. tar man hensyn til at det andre flyet også har en fart på rundt 200 km/t vil distansen være 1700m minimum om flyene kom rett mot hverandre, noe de ikke gjorde. I beste fall var avstanden 35 sekunder CTA = 2 - 4 km avhengig av deres fart i forhold til hverandre. 60 meter ifra hverandre ??? ja kanskje i vertikal distanse. og da med 850 - 4000m horisontal distanse i tillegg. Ja folkens, Jeg er bare en pilot men dette er da ikke så dramatisk som 60 m total separasjon som det skrives i VG da ? Må også her legge til at også jeg syntes dette var for nære. Det burde ikke ha forekommet. Men folkens, ta fact for facts og aviser for papir.

En annen ting som jeg syntes er litt merkelig og som jeg tolker dit hen har stor sammenheng med den hetsingen media har gjort av SAS i det siste. Det står som overskrift om jeg ikke husker helt feil "SAS FLY 60m FRA KOLLISJON" eller noe i den stilen. Var det ikke her et braathens fly med i bildet. Ved å skrive at et SAS fly var nær kollisjon har man jo delvis også plassert skylden i denne saken. Fra det jeg vet om saken var det også en tredjepart med her som kalles ATC (Air Traffic Controller) som faktisk har ansvaret for separasjon i D-luftrommet inne i Værnes kontrollsone og terminalområde. Var dette så SAS sin skyld??? Var dette så Braathens sin skyld ??? Eller var dette så ATC sin skyld???

Utifra det jeg leser i VG er skyldspørsmålet allerede avgjort i overskriften på forsiden. Ja, det skal også sies til ATC sitt forsvar at SAS flyet var klarert for en visuell inflygning og var dermed selv ansvarlig for separasjonen. Men i reglene for ATC står det nå ganske klart å tydlig at en klarering skal ikke gis dersom det kan oppstå fare for flysikkerheten. Og dersom det kan være fare for å komme i konflikt med annen trafikk som følge av en utstedt klarering så skal det gis trafikkinformasjon om dette. Og til VG; skal dere uttale dere om en sak, sørg for å ha en reporter som kan mer om emnet og mer om fakta enn en som kun vet at et fly faktisk har mer ombord enn passasjerer og kaffe. Bryterene i Cockpit er faktisk til noe annet enn bare pynt.

Og til dere som skriver i dette forumet; Vær så snill å baser deres uttalelser på noe annet enn dagspressen.

MVH

O-J

[Anders Presterud]

Mye bra info Ole-Jørgen! Men er det ikke sånn at TCAS/ACAS settes på en mindre følsom modus i nærheten av flyplasser for ikke å få RA pga lokaltrafikk i circuit osv?

Mvh

Anders

[John Andreassen]

Hadde tre litt gufne opplevelser på 70-tallet med småfly:

1) Første lengre solotur ut fra Fornebu, airwork over Steinsfjorden og retur via den faste VFR-ruten Sollihøgda-Kolsås-Stabekk. Det var en fin dag med ganske mye VFR-trafikk. Da jeg rapporterte Kolsås fikk jeg ikke noe svar fra tårnet, tross gjentatte forsøk. Derimot begynte tårnet å kalle flere andre fly i området, men hørte tydeligvis ikke svarene, p.g.a. mottakerfeil. En svett soloelev husket prosedyren: Fortsett til Stabekk holding og se etter lyssignaler - problemet var bare at det allerede var to andre fly der inne som heller ikke fikk kontakt, og som jeg ikke var i stand til å se enda. Dessuten kom det fly bak meg som også prøvde å rapportere Kolsås. Det var først da jeg skiftet til Fornebu approach og med litt skjelvende stemme forklarte problemet at det gikk opp for tårnet hva som var galt. Reservemottakeren deres funket heldigvis, og samtlige småfly fikk beskjed om å holde i posisjon inntil floken var løst. Lærerik solotur!

2) Straight-in til gamle Gardermoen, klarert landing i ca. 500 fot AGL - et annet småfly rapporterer left base til samme bane. Se til venstre, opp, ned - plutselig dukker han opp rett forut allerede inne på finalen, 50 meter foran. "India Tango breaking right and pulling up!" Tårnet beklaget, det hadde sett ut som om han gikk bak oss.....

3) Finale til 01 på Fornebu, cleared to land, da en annen Cherokee får avgangsklarering på motsatt bane 19! Noen sekunder i vantro og håp om at tårnet oppdager flausen, men den andre tar av og det blir full gass, vrenge til høyre (vise mest mulig av flyet) og melde fra. Tårnet takket hjertelig og ga meg en venstrerunde ned på 19.

MORAL: Både utstyr, flygere (inklusive du selv) og flygeledere kan gjøre feil - hold blikket utenfor cockpit og se og bli sett! [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]

Vennlig hilsen

[Helge Jordal]

quote:

---

Opprinnelig postet av Anders Presterud:

Litt sovjet-stat må vi vel kunne være? [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

---

*He he*

Jepp, av og til vet faktisk storebror best. [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Helge

[Ole-Jørgen Aannestad]

Hei Anders.

Nei, det er ikke slik at en kan stille sensitiviteten på en TCAS/ACAS. Det eneste en kan stille på et trafikkollisjonssystem er Range og hvilken modus den skal operere i. Man kan på Kings TCAS II stille range på det visuelle displayet, fra 3, 5, 10 og 15 NM, men jeg må gjøre oppmerksom på at en ikke dermed automatisk ignorerer trafikk utenfor den visuelle range. Det er kun en selector for å zoome våres TCAS display. Denne brukes oftere når det er mye trafikk i kontrollsonen, nettopp for å lettere å ha oversikt over hvilke fly som kan utgjøre en potensiell kollisjonsfare. I tillegg kan en også endre modus, fra å kun gi TA (Trafic advisory) og TA/RA for å gi både Trafic og Resolution advisory, man kan også slå den helt av, men det gjøres ALDRI!

Hilsen Ole-Jørgen

[Geir Tore Gravdal]

Hei på dere.

HVis denne TCAS sender/mottaker-boksen har en knapp på brukerpanelet som gjør at den kan slås av og på derfra, ligger det i tingenes iboende f****skap at den på et eller annet tidspunkt kommer til å bli slått av når den ikke skal være avslått.

Mvh

Geir Tore Gravdal

[Ole-Jørgen Aannestad]

Ja det er jo helt korrekt, men skal en tenke slik vil man jo kunne si det samme om fuel-levers og at motoren dermed en gang vil bli slått av i luften. Det er faktsik slik i cockpit at TCAS skal skrus av på visse tidspunkt f.eks etter landing, og etter parkering skal motorene av. Det er jo førerrommet i flyet, så knappene er jo der for å betjenes, så det skulle da bare mangle. Ja ja, siden du er så interessert i å kverulere så blir vel din neste post at du vil jo før du tar av merke om motoren ikke går. Ja, og du vil etter avgang når du switcher departure og venter på Radar Contact call, bli veldig forundret veldig fort når du ikke får det, og da er jo det første en gjør å sjekke Transponderen eller hva ??

Ole-Jørgen

[Geir Tore Gravdal]

HeiOle-Jørgen.

Det var på ingen måte ment å være et innlegg for å kverulere.

Dersom det hadde vært mulig hadde jeg heller sendt deg en mail eller en PM på dette. Siden det ikke lar seg gjøre får du et svar her.

Det som var "bottom line" i mitt forrige innlegg var at man aldri skal si ALDRI, hverken på egne eller andres vegne.

Jeg beklager at jeg har gitt deg grunn til å tro at jeg er ute etter å kverulere og å sette de som bemanner flight deck i et dårlig lys.

mvh

Geir Tore Gravdal