Ole-Jørgen Aannestad

Åpenbart har ting skjedd som ikke er normalt med denne 757. Når slike ting skjer, og spesiellt under en innflygning har man ikke tid til å slå opp i sjekklisten for å finne ut av hvordan man skal håndtere saken. Man tyr rett og slett til egen erfaring for å løse problemet. Som Jørgen skriver: om en autopilotkanal konker under en autocoupled innflygning, uten at jeg kjenner 757 kan det godt være at autopiloten på eget initiativ executer en go-around. Da en kanal på autopiloten i seg selv ikke er kritisk i det hele tatt kan man jo anta at noe annet har skjedd som gjør at flight directoren gir en command på 35 + pitch. Og riktig som Jørgen skriver: Ved 35 grader går farten dramatisk ned fra en allerede lav approach speed. Om dette har skjedd er fra min side bare spekulasjoner, men om det har skjedd og stall har inntruffet i så lav høyde så kan jeg si fra min side som pilot at jeg ville gjort akkurat det samme. Gitt **** i passasjerenes komfort og heller trukket - 2G om så var nødvendig for å recover fra en stall i lav høyde. Men som jeg har skrevet flere ganger i dette forumet blandt annet angående F50 SAS og Braathens "nesten kollisjon" på Værnes. Mitt poeng nå som da: Aviser's "ekspert" uttalelser om flygning er ofte vinklet nettopp med det mål for øye, å selge aviser.

Ja det er jo helt korrekt, men skal en tenke slik vil man jo kunne si det samme om fuel-levers og at motoren dermed en gang vil bli slått av i luften. Det er faktsik slik i cockpit at TCAS skal skrus av på visse tidspunkt f.eks etter landing, og etter parkering skal motorene av. Det er jo førerrommet i flyet, så knappene er jo der for å betjenes, så det skulle da bare mangle. Ja ja, siden du er så interessert i å kverulere så blir vel din neste post at du vil jo før du tar av merke om motoren ikke går. Ja, og du vil etter avgang når du switcher departure og venter på Radar Contact call, bli veldig forundret veldig fort når du ikke får det, og da er jo det første en gjør å sjekke Transponderen eller hva ?? Ole-Jørgen

Hei Anders. Nei, det er ikke slik at en kan stille sensitiviteten på en TCAS/ACAS. Det eneste en kan stille på et trafikkollisjonssystem er Range og hvilken modus den skal operere i. Man kan på Kings TCAS II stille range på det visuelle displayet, fra 3, 5, 10 og 15 NM, men jeg må gjøre oppmerksom på at en ikke dermed automatisk ignorerer trafikk utenfor den visuelle range. Det er kun en selector for å zoome våres TCAS display. Denne brukes oftere når det er mye trafikk i kontrollsonen, nettopp for å lettere å ha oversikt over hvilke fly som kan utgjøre en potensiell kollisjonsfare. I tillegg kan en også endre modus, fra å kun gi TA (Trafic advisory) og TA/RA for å gi både Trafic og Resolution advisory, man kan også slå den helt av, men det gjøres ALDRI! Hilsen Ole-Jørgen

Hei folkens. Jeg må bare få lov å opplyse litt. Jeg flyr F50 i SC selv og har tildels god oversikt over saken. For det første, (for å sverte media litt) Dere må forstå at media skriver om saker med det faktum for øya at deres avis skal selge. Ergo vil de fleste saker som omtales preges av en god porsjon dramatikk. Det snakkes tidligere i dette forum om separasjon, flygerfeil, 60 meter!! , 3km etc, etc. I F50 finnes noe som kalles TCAS II. (Traffic Collision Avoidance System) Dette er i prinsipp et kommunikasjonsutstyr som "snakker" med andre transpondere i andre fly, for å avgjøre posisjon og selvfølgelig kollisjonsfare. For piloten betyr dette at dersom minsteavstander (vertikal og horisontal separasjon) overskrides vil piloten få et varsel om at det finnes "TRAFFIC!" i nærheten. Dette audiovarselet TA (Traffic Advisory) lyder dersom ditt eget fly og et target har en CPA (closest point of approach) mellom 20 og 48 sekunder. Ut ifra dette varselet SKAL ingen unnamanøver gjøres med mindre pilotene har visuell kontakt og vurderer situasjonen dit hen at det i løpet av tid vil være snakk om en reell fare. Dersom ingen visuell kontakt oppnås, skal en ikke foreta en unnamanøver basert kun på displayet av TCAS. Når så ingen unnamanøver gjøres og faren vedvarer skjer følgende: En RA (Resolution Advisory) audiovarsel lyder. Dette er et varsel som lyder når CTA er mellom 15 og 35 sekunder. Et RA kan være (Monitor Vertical Speed, Climb Climb Now, Descend Descend Now) Dette varselet lyder altså når det minimum er 15 sekunder til impact. I tilleg til Climb eller Descend warning mottas en minimum climb eller descen rate, eller et spesifikt rate område som skal følges. Når det gjelder den gitte situasjonen på værnes mottok pilotene en RA ( minimum 15 sekunder til MULIG impact) med en fart på rundt 200 km/t vil 15 sekunder tilsvare rundt 850 m minimum fra det andre flyet. tar man hensyn til at det andre flyet også har en fart på rundt 200 km/t vil distansen være 1700m minimum om flyene kom rett mot hverandre, noe de ikke gjorde. I beste fall var avstanden 35 sekunder CTA = 2 - 4 km avhengig av deres fart i forhold til hverandre. 60 meter ifra hverandre ??? ja kanskje i vertikal distanse. og da med 850 - 4000m horisontal distanse i tillegg. Ja folkens, Jeg er bare en pilot men dette er da ikke så dramatisk som 60 m total separasjon som det skrives i VG da ? Må også her legge til at også jeg syntes dette var for nære. Det burde ikke ha forekommet. Men folkens, ta fact for facts og aviser for papir. En annen ting som jeg syntes er litt merkelig og som jeg tolker dit hen har stor sammenheng med den hetsingen media har gjort av SAS i det siste. Det står som overskrift om jeg ikke husker helt feil "SAS FLY 60m FRA KOLLISJON" eller noe i den stilen. Var det ikke her et braathens fly med i bildet. Ved å skrive at et SAS fly var nær kollisjon har man jo delvis også plassert skylden i denne saken. Fra det jeg vet om saken var det også en tredjepart med her som kalles ATC (Air Traffic Controller) som faktisk har ansvaret for separasjon i D-luftrommet inne i Værnes kontrollsone og terminalområde. Var dette så SAS sin skyld??? Var dette så Braathens sin skyld ??? Eller var dette så ATC sin skyld??? Utifra det jeg leser i VG er skyldspørsmålet allerede avgjort i overskriften på forsiden. Ja, det skal også sies til ATC sitt forsvar at SAS flyet var klarert for en visuell inflygning og var dermed selv ansvarlig for separasjonen. Men i reglene for ATC står det nå ganske klart å tydlig at en klarering skal ikke gis dersom det kan oppstå fare for flysikkerheten. Og dersom det kan være fare for å komme i konflikt med annen trafikk som følge av en utstedt klarering så skal det gis trafikkinformasjon om dette. Og til VG; skal dere uttale dere om en sak, sørg for å ha en reporter som kan mer om emnet og mer om fakta enn en som kun vet at et fly faktisk har mer ombord enn passasjerer og kaffe. Bryterene i Cockpit er faktisk til noe annet enn bare pynt. Og til dere som skriver i dette forumet; Vær så snill å baser deres uttalelser på noe annet enn dagspressen. MVH O-J

Hallo Jarle. 1. Dersom du flyr fra et lavtrykk ( la oss si 1006 HPa trykkflaten) så vil denne trykkflaten hvis den ligger i sealevel i lavtrykket, ligge høyere i høytrykket der kanskje 1014HPa flaten ligger i sealevel. Dersom du flyr med høydemåleren i 0 fot hele veien inn i høytrykket vil du i starten ligge i sealevel og høyden vil øke når du nermer deg høytrykket. altså flyet er høyere men høydemåleren viser fortsatt 0 ( altså for lavt) Svar A er riktig 2. Ekvatorialluft er riktig svar. Dette er luft som er meget varm og meget fuktig. Disse luftmassene oppstår (av navnet) rundt ekvator (15 grader nord til 15 grader syd av ekvator) og vil ikke kunne holde denne karakterestikken helt opp til vårt kalde nord. Når du snakker om tropeluft så er dette luft som dannes fra 15-35 grader Nord og syd av ekvator. Når forholdene ligger til rette kan disse luftmassene også nå Norge. Kan forøvrig også nevne at klassifiseringen av luftmassene kommer an på temperatur og fuktighet. Maritim hvis den er fuktig og kontinental når den er tørr. ekvatorial hvis den er meget varm, tropisk = varm, Polar = kald, arktisk og antarktisk = veldig kald. Så svaret er vel egentlig litt feil å si at vi ikke kan ha ekvatorial maritim eller kontinental luft i norge. Hvis forholdene ligger til rette for det kan man jo også det, men det er meget sjelden at en luftmasse kan beholde sin karakteristikk over så lange distanser. 3. En inversjon er betegnelsen på det fenomen at temperaturen stiger med høyden. Når en luftmasse stiger, stiger den som følge av at den er varmere enn luften rundt. Når luften når metningspunktet kondenserer den og danner skyer. Ved en inversjon vil ikke luften stige lenger enn til inversjonspunktet. Hvis luften allerede har kondensert og dannet skyer vil skyene som regel flate ut når de når inversjonspunktet. En Cb (Cumulus Nimbus) får ofte en "ambolt" i toppen når den når Stratopausen (grenselaget mellom troposfæren og stratosfæren) Det er fordi dette grenselaget defineres av en inversjon. I et inversjonslag vil luften være stabil (lite eller ingen konveksjon) Så hvordan kan vi se det; Jo dersom det er en inversjon vil skyene som regel være av stratus form (lagskyer) kontra cumulusskyer i en ustabil atmosfære. 4. Dersom du står med vinden i ryggen vil lavtrykket befinde seg på skrå foran til venstre og høytrykket bak til høyre. Det forutsetter jo at vinden ikke bøyes av rundt hushjørner etc. selvfølgelig. friksjonen i bakkenivå gjør at vinden vris inn mot sentrum av lavtrykket og ut ifra sentrum i høytrykket. kommer en opp i atmosfæren ca over 2500 fot vil en utsettes for såkalt geostrofisk vind som teoretisk sett følger isobarene. Denne vinden påvirkes (fortsatt teoretisk sett) ikke av bakkefriksjon og det er som regel dette som gjør at skyene som regel blåser i en annen retning i høyden enn på bakken. Ser du nøye etter vil du også se at dersom du på bakken står med vinden i ryggen vil skyene som regel blåse på skrå mot høyre. Vinden veerer jo høyere du kommer og backer jo lavere du kommer. 5. En front er egentlig det punktet på jorden hvor den "nye" luftmassen passerer. siden vinden påvirkes av friskjon ifra jorden så vil en kunne se på skyene at en front er på vei, da skyene i høyden er kommet lenger enn den på bakken. En kaldfront kjennes ofte igjen ved stor konveksjon (vertikale vinder). Når vi snakker om en kaldfront så vil kald luft fortrenge varm luft som blir skjøvet oppover langs frontflaten for deretter å kondensere og danne Cumulus skyer. Da gjerne Cumulus av størrelsesorden TCu og Cb (Towering cumulus, cumulus Nimbus). Dette er ihvertfall tegn på en meget ustabil atmosfære som igjen ofte er følgene av en kaldfront. Været preges av nedbør i form av byger. Etter en kaldfront vil været som regel klarne opp relativt fort og gi flott klart vær (såkalt bakside vær) En varmfront er en front hvor varmluft fortrenger kald luft. Siden det alltid er den varme luften som stiger vil disse frontene bevege seg saktere enn en kaldfront. Skytypene som gjerne identifiserer en varmfront er gjerne av stratus-type. Lagskyer med jevn nedbør som ofte varer i lange perioder. Når en ser cirrus skyer med det karakteristiske opptrekket, er dette ofte et tegn på at en varmfront er på vei. En kan i enkelte tilfeller i flatt landskap også se frontflaten strekke seg som et skylag i fra bakkenivå og oppover langs frontflaten. Cirrusskyene ligger da i toppen av varmfronten langs flaten, og siden denne flaten er relativt lang vil cirrusskyene varsle at en varmfront er på vei. Håper dette ga noen svar. Er det noe mer du lurer på så bare spør. Lykke til. MVH Ole-Jørgen

1. En korrekt utført barrel-roll vil som allerede skrevet være en roll med bruk av ailerons, rudder og elevator, med en rollakse som en holder konstant avstand til og som en holder konstant attitude i forhold til. Man starter gjerne med å plukke ut et referansepunkt kl 11. deretter pitcher man opp samtidig som man roller til venstre. skal en rolle til høyre må naturligvis referansepunktet være kl 1. referansepunktet holdes på nøyaktig samme plass i cockitvinduet under hele øvelsen og man må passe på å trampe noe motsatt sideror på toppen for at ikke nesen skal falle for mye i forhold til sirkelbanen. negativ elevator må også brukes for at ikke gjennomsynket i bunn skal bli for stort. heading når øvelsen er komplett skal være lik den du hadde i inngangen. 2. Side-slip er noe vi kan bruke om landingsinnlegget beregnes feil, ved at man eventuellt har for stor høyde på finalen. Ved å bruke sideror i en retning og balanseror i den andre retningen vil flyets "path" ikke endres men flyets side settes imot flyets nå relative fartsretning og større luftmotstand vil være konsekvensen slik at en kan gjøre en brattere innflygning uten å øke hastigheten for landing. Manøveren brukes også i forbindelse med landing i sidevind ved at man nødvendigvis før touch-down ønsker å ha hjulene i fartsretningen. Man vil ved å ha vings-level i sidevind drifte i forhold til landingsbanen, noe som selvfølgelig er uønskelig. Som regel i sidevind ønsker en å fly inn med nesen inn i vinden for at komfort for passasjerer ivaretas lengst mulig. Men uansett rett før landing må man ha hjulene i riktig retning for ikke å overstresse flyet og skape ubehag for passasjerene. prosedyren er den samme med å krysse rudder for å "ligne" opp med Runway heading for så å legge den ene vingen lavt imot vinden for ikke å drifte av. 3. Cover leaf, er i prinsipp fire loops etterhverandre med en kvart roll i hver loop. Man starter på en referanse-heading pitcher opp i en loop med gjerne 3-5 G men i det man kommer 45 grader pitch up starter en roll mot en eller annen side, når man så er 90 grader pitch up skal en ha rollet 45 grader og idet en har 90 pitch down skal en ha rollet de siste 45 gradene for så å ha kommet ut på en heading 90 grader i forhold til utgangsheadingen. De neste 3 rollene skal utføres på nøyaktig samme måte slik at når øvelsen er ferdig skal en ha samme heading som da man startet, helst med samme høyde også, men dette er vanskelig da svært få fly har power nok til å bibeholde energi i så lang tid med høy G. 4. Som regel under akrobatikkflygning med kontrollerte øvelser ( I motsetning til øvelser med stallede vinger) trekker man alt fra -3 til +7 G, peronlig har jeg vært oppe i 6,5 og kan fortelle at en ved å stramme musklene i hele kroppen samtidig som en puster kun ved å hive etter pusten i korte napp kan stå imot G opp mot 7,5 i korterer perioder. Ja en kan trene seg opp til dette men for all del ikke lei et aerobaticfly for å trene G-motstandsdyktighet, det kan fort gå galt. Når synet snevres inn i kantene så du til slutt kun kan se rett frem er det på tide med en pause. Du vil ved dette punktet være omtrent 3 sekunder fra en komplett blackout. bevisstløs. Selvom du våkner gjerne etter 5-10 sekunder kan dette være katastrofalt hvis det skjer midt i en øvelse. Lykke til mvh. Ole-Jørgen