Den første av flere i toget som går?

[AMO]

Singapore Airlines vurderer å droppe Airbus A380, skriver Hangar.no

Muligens flere som følger etter?

 

Artikkelen ser du her.

[Øyvind Hansen]

De kan jo ha mange gode grunner, men begrunnelsen som oppgis virker litt svak. At flyene kommer på en tid da selskapet ikke har bruk for dem. Hva betyr det egentlig? Det er jo ikke engangsprodukter det er snakk om, de ville uansett komme til å eie flyene i 10 eller 20 år. Om flyene hadde blitt levert i tide, hadde de da hatt bruk for dem?

[Michael A B]

De kan jo ha mange gode grunner, men begrunnelsen som oppgis virker litt svak. At flyene kommer på en tid da selskapet ikke har bruk for dem. Hva betyr det egentlig?

Airbus vil etter den siste planen få levert den siste av de ti de har en firm ordre på innen utgangen av første halvdel av 2009, to år bak skjema.

Innen den tid vil de ha fått ca 15+ 773ER i drift, og de har også, om de handler kjapt, muligheten til å omgjøre 13 purchase rights som de har for 773ER, til firm ordre, med levering fra siste halvdel 2008.

De øvrige 9 som SQ har en LoI på, som de nå truer med å trekke tilbake, vil være for levering fra 2009. Mao har de muligheten til å få flere fly for å øke kapasiteten, før de kan få levert den resterende hopen av A380er.

Dersom SQ ser at leveringstidspunktet for disse ni vil stå i fare for å gli ut skal du ikke se bort ifra at de kansellerer denne LoIen, og ender opp med bare ti firm ordre. SQ har ikke vært redd for å kansellere ordre tidligere.

 

Det er jo ikke engangsprodukter det er snakk om, de ville uansett komme til å eie flyene i 10 eller 20 år. Om flyene hadde blitt levert i tide, hadde de da hatt bruk for dem?

SQ kommer nok til å ha disse i drift i rundt 12-15 år, noe de gjør med de fleste maskiner de har/har hatt i flåten.

 

Singapore Airlines vurderer å droppe Airbus A380, skriver Hangar.no

Muligens flere som følger etter?

Se til nabolandene til Singapore, der finner du to flyselskaper som godt mulig kan finne på å gjøre dette.

[Lars B. Frostad]

De selskapene som evt. velger å droppe leveransene på kort sikt, vil nok komme tilbake igjen senere. Dessuten vil de flyene som blir "frigjort" pga. dette, fort gå til andre - som nok mer enn gjerne benytter seg av muligheten.

[Michael A B]

De selskapene som evt. velger å droppe leveransene på kort sikt, vil nok komme tilbake igjen senere.

Vil de gjøre det når det om fire år vil være en maskin på markedet (dvs EIS i dette tilfellet) som har lavere CASM, betraktelig mindre fuel burn, og det når det tar ca femti-sytti pax mindre?

 

Dessuten vil de flyene som blir "frigjort" pga. dette, fort gå til andre - som nok mer enn gjerne benytter seg av muligheten.

Til hvilke? Hvor mange selskaper og ruter verden rundt kan rettferdiggjøre bruken av en A388? Ikke mange... Det er en grunn til at A380en aldri vil bli en storselger, Airbus gikk inn i en liten niche i markedet, og jo større du blir, desto mindre blir denne nichen.

[Olaf Ghanizadeh]

Men i savrte! Hvordan kan du alt dette, Michael?

[Michael A B]

Men i savrte! Hvordan kan du alt dette, Michael?

Om en leser og følger med på de riktige plassene i lang nok tid, så fanger en opp litt av hvert

[Lars B. Frostad]

Man skal huske på, at det er en svært kraftig vekst i bl.a. Asia - og både eksisterende og nye operatører vil etterhvert trenge fly med såpass stor kapasitet.

 

Mange skeptikere trodde jo når B747 var i startgropa, at INGEN selskaper hadde behov for SÅ store fly - og se hvordan det gikk! Slik utviklingen går, tror jeg A380 får en fin-fin framtid.

 

 

Airbus gikk inn i en liten niche i markedet, og jo større du blir, desto mindre blir denne nichen.

 

Dette som du sier her, er jo mere Boeing sin måte - å se tingene på. Airbus synes ikke dette er en liten nisje, og hvis veksten fortsetter i like høyt tempo - kan fort Boeing bli den tapende part, dersom denne "nisjen" viser seg å ikke bli så liten allikevel.

[Michael A B]

Man skal huske på, at det er en svært kraftig vekst i bl.a. Asia - og både eksisterende og nye operatører vil etterhvert trenge fly med såpass stor kapasitet.

 

Mange skeptikere trodde jo når B747 var i startgropa, at INGEN selskaper hadde behov for SÅ store fly - og se hvordan det gikk! Slik utviklingen går, tror jeg A380 får en fin-fin framtid.

Det er en forskjell. På 60- og 70-tallet var markedet regulert, selv til langt inn på 90-tallet var de fleste ruter regulerte, dvs at det kun var tillatt med et visst antall flyvninger mellom visse byer (det gjelder også i dag mellom flere land, men i mye mindre grad enn før.)

I tillegg: tidligere kjøpte mesteparten av selskapene 747 pga maskinens rekkevidde, sekundært pga kapasitet.

Third: ja, markedet er betraktelig større i dag enn for tyve-tredve år siden, men det er en forskjell. Der en for så kort tid som ti år siden hadde få direkteruter og heller flyvninger mellom visse byer (pga regulering,) ser vi i dag mer åpne markeder. Det har ført til at antaller ruter har eksplodert. Mer om dette lenger nede:

 

Airbus gikk inn i en liten niche i markedet, og jo større du blir, desto mindre blir denne nichen.

 

Dette som du sier her, er jo mere Boeing sin måte - å se tingene på. Airbus synes ikke dette er en liten nisje, og hvis veksten fortsetter i like høyt tempo - kan fort Boeing bli den tapende part, dersom denne "nisjen" viser seg å ikke bli så liten allikevel.

I forhold til andre markedssegmenter, der maskinene er mindre, så er dette et mye mindre marked. Det utgjør ca 700-1300 nye maskiner på 400 seter og større fram til 2025, avhengig av hvilken produsent du spør. Segmenet mellom 250-350 seter er derimot på rundt 3500-4000 maskiner i følge både Boeing og Airbus. Hvilke marked er mest lønnsomt sier du? Det er en grunn til at Boeing først satset på 787, som sin løsning på Y2, og i løpet av det siste tiåret har satset sånn på å videreutvikle 777. Hvem er den tapende part? Vel, det som har skjedd de siste månedene bør være et godt tegn på det...

Ikke bare det, på de siste syv-åtte årene har Airbus lansert to prosjekter, A340NG og A380, som til sammen vil ha kostet dem ca 22-24mrd dollar og utvikle, hvor den første er så godt som død allerede, og der den siste vil få det mye tyngre med å oppnå markedsandeler enn det Airbus først forutså. Til sammenligning kan Boeing utvikle følgende for samme sum: 787, Y1 (erstatter for 737,) 748 og 777NG. Om du inkluderer de 10mrd dollarene Airbus regner med å bruke på A350 blir bildet enda mer dystert for Airbus. Hvem stiller sterkest sier du?

 

Airbus, i sine market outlooks, har fokusert på økt trafikkvekst feks i Asia, og forutsetter at en stor andel av denne økte trafikken i stor grad vil komme på eksisterende ruter. Vi vil nok se at det stikk motsatte er tilfellet, pga mindre maskiner, som er mer økonomiske i drift, der CASM går ned og RASM _kan_ gå opp, muliggjør drift av direkteruter, der en i større grad omgår de største byene der avgifter gjerne er høyere eller det er slot begrensninger. En A380 vil ikke medføre billigere flyreiser, kanskje tvert imot.

 

Trenden de siste tyve år har klart vist at flere og flere nye ruter åpnes, og at flyselskaper heller går for flere flyvninger enn større maskiner, rett og slett fordi de til slutt tjener mer penger på dette. Maskinene som kommer i løpet av de siste ti årene bedrer også mulighetene for dette, trenden kommer til å fortsette, selv med den store passasjerveksten som er ventet.

 

 

Og om noen fremdeles tror at A380-prosjektet går på skinner, ta en titt på dette:

LONDON (Dow Jones)--Airbus now needs to sell around 420 A380 aircraft to break even on the delayed program, according to a presentation given at an investor meeting of parent company, European Aeronautic Defence & Space Co. NV Thursday.

 

The break-even outlook is updated for 2006 and updates the 2005 business case, which was based on 270 A380 orders, according to a presentation by Airbus Chief Financial Officer Andreas Sperl.

Kilde:

http://online.wsj.com/

I tillegg nevner Bloomberg at det kan tenkes at antallet maskiner som blir produsert til og med 2010 blir redusert enda ytterligere...

 

I tillegg: en kan med rimelig stor sikkerhet vente seg noen heller mindre oppløftende nyheter i de kommende månedene om en forventet at A350WXB skulle bli den 777NG-killeren som de har hevdet...

 

Jeg skriver ikke disse tingene fordi jeg liker å kritisere Airbus fordi de er Airbus, jeg skriver dette fordi de har vært styrt av helt feil mål de siste ti årene, de har gått bort fra å være innovative til å se på seg selv som verdensmestere, og vi ser tydelig hvordan det har gått nå.

[Michael A B]

Noen som fikk med seg at jeg skrev dette i mitt siste innlegg i denne tråden?:

I tillegg: en kan med rimelig stor sikkerhet vente seg noen heller mindre oppløftende nyheter i de kommende månedene om en forventet at A350WXB skulle bli den 777NG-killeren som de har hevdet...

Det var ikke uten grunn... I dag dukket dette opp på atwonline.com:

 

According to Airbus insiders, the latest revision will push the A350's entry into service to at least 2014.

 

<...>

 

Insiders say the company will use the upheaval surrounding its massive Power8 restructuring plans--aimed at rectifying design and production inefficiences that have bedeviled the A380--to relaunch the A350 XWB with a composite fuselage after key customers told the manufacturer it "still [has] not done enough" to combat the 787. It had been looking at a larger XWB to better match the 777-300ER but that initiative, as alluded to by Udvar-Hazy, was taking the weight of the aircraft too far away from the 787-8.

En kan kaste rundt seg fabelaktige tall om ytelse ol., men til syvende og sist betyr det ikke at en snakker sant. Flyselskapene er ikke dumme, det er en grunn til at Boeing har over 400 firm ordre for 787 mens tallet for A350XWB enda er fuzzy...

[Jan Fredrik Furøy]

Da er det jo litt artig å vite at backloggen for airliners fra Boeing og Airbus er nesten lik.

Boeing 1868 stk

Airbus 1851 stk

 

Airbus har den største kundemassen i Europa, Asia, Australasia og Midt Østen, mens Boeing

(surprise )

er størst i nord og sør Amerika samt Afrika.

 

 

Mvh

Jan Fredrik

SAS807

[Martin Svarstad]

Men du støtter nesten opp Michael sitt poeng om at det er suksessen til Airbus som har tatt knekken på dem. At de har satsa på feil type fly og må betale konsekvensene for det nå, men har vist en stor overlegenhet tidligere i markedet og er størst mange steder.

 

Så vil vel fortsatt si at Airbus vil bli den tapende part ut ifra det jeg har lest i denne tråden. Det er vel tross alt framtida som teller når man produserer fly..

[Øyvind Hansen]

Antagelig er nok den komplekse eierstrukturen i selskapet et stort problem, hvor bl.a. flere lands regjeringer ønsker innflytelse og presser for å opprettholde arbeidsplasser. I et slikt klima er det vanskelig å få tatt de tøffe avgjørelsene som må til nå.

[Michael A B]

Da er det jo litt artig å vite at backloggen for airliners fra Boeing og Airbus er nesten lik.

Boeing 1868 stk

Airbus 1851 stk

 

Airbus har den største kundemassen i Europa, Asia, Australasia og Midt Østen, mens Boeing

(surprise )

er størst i nord og sør Amerika samt Afrika.

Det er interessant å se at Airbus har sikret en stor andel av sin backlog hos startup-carriers, feks i India, hvor de har fått ordre på 50-100 A32X. Hvor mange som blir levert av disse gjenstår å se... Se bare til USA, der Jet Blue nå har utsatt leveringen av flere A320 med noen år, samt at enkelte startups har gått dunken og følgelig kansellert ordre. Der er Airbus svakere, de har ordre fra enkelte selskaper som har satset stort, med en litt shady business case....

Mer interessant er det at Boeing har en større andel WB i sin backlog, hvor en finner den største marginen når det gjelder profitt....

 

Antagelig er nok den komplekse eierstrukturen i selskapet et stort problem, hvor bl.a. flere lands regjeringer ønsker innflytelse og presser for å opprettholde arbeidsplasser. I et slikt klima er det vanskelig å få tatt de tøffe avgjørelsene som må til nå.

Ja, det vil jeg si, alt for ofte blir det mer til et prosjekt for å verne om arbeidsplasser enn at det fokuseres på å drive et levedyktig internasjonalt konsern...

[Lars B. Frostad]

Sitert fra NRK nå i dag (26. Okt. 2006):

 

"Kina kjøper 150 Airbus - Kina kjøper 150 nye Airbus-fly av typen A320, til en verdi av nesten 50 milliarder kroner."

 

"Kontrakten ble ifølge nyhetsbyrået AFP undertegnet av Kinas statsminister Wen Jibao under et besøk i Frankrike i dag. A320 er den meste populære flytypen til Airbus og kan kan ta opptil 180 passasjerer.

 

Kontrakten ble undertegnet etter et møte mellom Wen og hans franske kollega Dominique de Villepin. Den franske presidenten Jacques Chirac, som møtte den kinesiske statsministeren like før undertegningen, sier at dette åpner et viktig samarbeid mellom Frankrike og Kina.

 

Protokollen inneholder også et avsnitt om en mulig Airbus-fabrikk i Kina."

 

http://www.nrk.no/nyheter/utenriks/5293180.html

[Michael A B]

Sitert fra NRK nå i dag (26. Okt. 2006):

Stemmer det, 150 A32X i tillegg til de 150 de la inn ordre på i fjor. I tillegg inkluderer dette 20stk A350XWB.

Fabrikken som skal bygge A32X skal stå klar til å levere første maskin i 2009, og skal produsere fire A32X i måneden, kun for det kinesiske markedet. Leveransen av disse A32X vil skje fra 2009-2012.

 

Når det kommer til ordre, så har kineserene lagt inn like ordre fra begge produsenter, og vi vil se feks ordre på 20stk 777NG, hvorav 6 allerede har blitt bekreftet (6stk 77F til China Southern.)

Skal ikke se at det kommer flere ordre i løpet av det neste halvåret, Kina har tross alt et behov for noen tusen nye maskiner over de neste tiårene, hovedparten av dem NBs.

[Lars B. Frostad]

 

Ja det er uten tvil, et smart trekk av Airbus - å bygge fabrikk der nede for produksjon. Når man ser på antall fly, som man regner med de trenger i Kina og østen forøvrig - er det jommen litt av et marked. Produksjonsfasilitetene der nede, kan nok fort bli litt av en "gullkalv" vil jeg tro. Uansett blir det spennende tider i møte, som kan slå meget positivt ut - for både Airbus og Boeing.

[AMO]

Qantas har lagt inn en ordre på ytterligere åtte nye Airbus A380, og svarer med "motangrep" på Singapore Airlines sin eventuelle anger.

 

Flyene er bestilt sammen med fire nye A330-200, som skal kompensere for forsinkelser i leveringen av A380, vil bli levert mellom desember 2007 og desember 2008.

 

Artikkelen kan du lese her.

[Michael A B]

*kremt*

Peker til hva jeg har sagt tidligere om A380en...

 

Dette kom nettopp ut fra FedEx:

FedEx Express to Acquire Boeing 777 Freighters

 

Company Cancels A380 Order

 

MEMPHIS, Tenn.--(BUSINESS WIRE)--FedEx Express, a unit of FedEx Corp. (NYSE: FDX), announced today an agreement with The Boeing Company (NYSE: BA) to acquire 15 new Boeing 777 Freighter aircraft with options to purchase an additional 15 aircraft. The decision to purchase the 777F was made after Airbus announced significant delays in delivery of the A380. FedEx Express notified Airbus that it has cancelled its order for 10 A380-800Fs.

Kilde:

http://home.businesswire.com/

 

Og dette kommer fra den kunden som ble ansett som hovedkandidat til å ta flere A380F, som hevdet at de til slutt ville trenge 200stykk av dem...

Nå gjenstår UPS sin ordre på 10 (som de fikk konvertert fra A300er) og ILFC sine 5. EK konverterte sine 2 til A388 tidligere i år og gikk i steden for 748F.

Som sagt, A380F er en dåååååååg når det kommer til frakt... Dette blir neppe den eneste kanselleringen på sikt...

[Michael A B]

Kan legge til at Virgin Atlantic for to uker siden utsatte sine leveringer, for andre gang, av A388, til 2012. En skal ikke se bort ifra at Virgin gjør om ordren til A388 til en annen Airbusmodell på sikt...

[Øyvind Hansen]

Visste ikke at det eksisterte en A380F engang. Har dette flyet port foran eller bak, som 747?

[Michael A B]

Visste ikke at det eksisterte en A380F engang. Har dette flyet port foran eller bak, som 747?

Den har, pga plasseringen av cockpiten, ingen dør foran slik 747F har. Den vil ha en sidedør for hoveddekket bak vingen, og en dør for det øvre dekket foran vingen. Høyden under taket vil ikke være den samme på A380F som på paxversjonen, taket mellom hoveddekket og det øvre dekket er hevet for å hindre for mye omlasting av containere/paller.

Du kan lese mer om den her:

http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/a380f/

 

Om du ønsker en noe mer utfyllende teknisk beskrivelse av maskinen, og dens fordeler og ulemper, er det bare å spørre.

[Mikkel Ellingsen]

"Jeg skriver ikke disse tingene fordi jeg liker å kritisere Airbus fordi de er Airbus, jeg skriver dette fordi de har vært styrt av helt feil mål de siste ti årene, de har gått bort fra å være innovative til å se på seg selv som verdensmestere, og vi ser tydelig hvordan det har gått nå."

 

Airbus har de siste 10 årene gått fra å være en relativt liten produsent, til å dominere markedet. Airbus har i motsetning til Boeing moderne stillegående og komfortable fly i alle størrelser, og snart får de en modell som er større enn noe av det som finnes på markedet. Airbus har med andre ord hele spekteret. De har utviklet med fly som det skal være relativt enkelt å bruke om hverandre.

 

Jeg har selv aldri reist med en 777, men samtlige av boeing andre fly har vært en skuffelse å reise med. Faktum er at Boeing i stor grad har bygget på 50 og 60 tallsteknologi i flesteparten av sine maskiner. At Boeing nå forsøker å ta opp konkurransen med Airbus er positivt (ettersom det var spekulasksjoner om hvorvidt Boeng ville gå i gang med nye sivile fly overhodet).

 

Airbus vil fremdeles ha, i mange mange år fremover, en flåte som er mer moderne, fremtidsrettet og komfortabel enn de flyene Boeing leverer.

 

Ang. A340/330, disse maskinene har solgt bedre enn 777 serien, så at disse maskinene ikke skulle ha vært en suksess forstår jeg ikke.

 

Det at pressen og Airbuseierne krisemaskimerer A380 forsinkelsen er kun en liten bit av bildet. Hvor ofte blir en ny vare ferdig på tiden? Jeg kan nevne Windoes Vista, de Danske IC4 tog, leveranser verden over har en tendens til å bli forsinket. Det er neppe noen undergang. At enkelte flyselskaper nå benytter denne anledningen til å vri seg ut av 380 prosjektet, fordi de har fått kalde føtter - får være en annen sak.

 

Det er heller ikke umulig at flere av disse selskapene ønsker å se en fullt virksom modell, som møter spesifikasjonene - før de igjen bestiller flyene. Det vet vi ikke.

 

Flyselskaper med 380 vil kunne tilby sine passasjerer en bedre reise på lenger distanser, til samme pris som konkurrerende selskaper med mindre fly. Jeg vet i allefall hva jeg vil velge.

[Michael A B]

Airbus har de siste 10 årene gått fra å være en relativt liten produsent, til å dominere markedet.

Rettere sagt, de siste femten, og de dominerer ikke, de ligger ca 50/50 når det kommer til antall ordre, der Airbus har vært et hestehode de siste årene på enkelte områder.

 

Airbus har i motsetning til Boeing moderne stillegående og komfortable fly i alle størrelser, og snart får de en modell som er større enn noe av det som finnes på markedet. Airbus har med andre ord hele spekteret.

Hele spekteret? Hva sier du om glippa mellom A346 og A388, det er en glippe på hele 170 seter! Og nå som A300 fases ut av produksjon (og om få år av passasjerdrift) vil de ha en stor glippe mellom A321 og A332/A358. Hvordan kan en kalle det et fullt spekter? Og når det kommer til stillegående, ja, A342/A343 er mer stillegående enn feks 777. Men hva hjelper innvendig støy når en skal selge fly som veier mer og er dyrere i drift?

Du vil se at det er ca et 20% skille mellom maskinene i Boeing sin kommende lineup når det gjelder forskjellen i antallet seter, fra 788 og opp til 748. Det samme kan ikke sies om Airbus, de vet enda ikke hva de skal gjøre med A350 en gang...

 

I tillegg, Airbus har i dag kun to freightere in sin lineup, A300F og A380F, hvorav den siste går ut av produksjon neste sommer, og første A380F vil ikke bli levert før mid-2010. Boeing på sin side leverer 737C, 747F, 767F og 777F. Nå, hvem tilbyr maskiner over hele spekteret sier du?

 

De har utviklet med fly som det skal være relativt enkelt å bruke om hverandre.

Dette argumentet funker kun et visst stykke, til slutt vil det være mer lønnsomt å utdanne piloter til andre flytyper pga billigere driftsutgifter enn å gå for en maskin med lik cockpit.

 

Jeg har selv aldri reist med en 777, men samtlige av boeing andre fly har vært en skuffelse å reise med. Faktum er at Boeing i stor grad har bygget på 50 og 60 tallsteknologi i flesteparten av sine maskiner.

Da tror jeg du bør ta en nærmere på Boeing sin nåværende project lineup. Om du mener at 737NG har mye til felles med 737-100/200, så tror jeg at du må se litt nøyere etter... Og selv 737Classic kom på slutten av 60-tallet, det samme med 747Classic. Når det kommer til Airbus, for å bruke samme argument, kan en si at en A330 ikke er så mye mer enn en oppgradert A300, i og med at de deler samme cross section. I Boeing sin project lineup er faktisk flertallet av maskinene nyere enn det maskinene i Airbus sin lineup er.

 

At Boeing nå forsøker å ta opp konkurransen med Airbus er positivt (ettersom det var spekulasksjoner om hvorvidt Boeng ville gå i gang med nye sivile fly overhodet).

Phil Condit rævkjørte nesten Boeing på 90-tallet, og det gikk faktisk rykter om at Boeing sin sivile del ville bli solgt. Heldigvis fikk ikke denne karen sitte som CEO i evig tid, som med godeste Nöel. Boeing har gått kraftig forbi Airbus på WB-fronten de siste 2 1/2 årene, og vil ligge langt foran de neste to årene også.

 

Airbus vil fremdeles ha, i mange mange år fremover, en flåte som er mer moderne, fremtidsrettet og komfortabel enn de flyene Boeing leverer.

Hva gjør A320 mer moderne og mer fremtidsrettet enn 737NG, hva gjør A340 nyere enn 777? Komfort er individuell oppfatning, og skyldes i stor grad hvordan flyselskapene innreder flyene, noe hverken Boeing eller Airbus har noe med.

 

Ang. A340/330, disse maskinene har solgt bedre enn 777 serien, så at disse maskinene ikke skulle ha vært en suksess forstår jeg ikke.

Samtidig kom de i drift to år før 777, og so what? Jeg har ikke sagt at de er noen dårlige maskiner. A330 er en glimrende maskin, men vil om under to år måtte se seg forbikjørt av 787. A340 har allerede vært død i flere år, at den i det hele tatt har solgt er i stor grad en følge av høye salgspriser hos Boeing.

 

Det at pressen og Airbuseierne krisemaskimerer A380 forsinkelsen er kun en liten bit av bildet. Hvor ofte blir en ny vare ferdig på tiden? Jeg kan nevne Windoes Vista, de Danske IC4 tog, leveranser verden over har en tendens til å bli forsinket.

Det er en forskjell mellom et OS, et produket laget til én kunde, og en flytype som skal leveres til 15+ kunder. Det blir som å sammenligne epler og appelsiner. Det er ingen annen kommersiell maskin i historien som har blitt så mye forsinket som A380en.

 

Det er neppe noen undergang. At enkelte flyselskaper nå benytter denne anledningen til å vri seg ut av 380 prosjektet, fordi de har fått kalde føtter - får være en annen sak.

Forsinkelsene med A380en ødelegger business casen mange selskaper hadde for årene fram i tid, og det er svært alvorlig, du hadde neppe vært særlig blid om bilen du hadde bestilt, og var avhengig av, ble forsinket med to år.

 

Det er heller ikke umulig at flere av disse selskapene ønsker å se en fullt virksom modell, som møter spesifikasjonene - før de igjen bestiller flyene. Det vet vi ikke.

En kansellasjon er sjelden gratis, og du kan bare glemme å komme tilbake og be om like bra avtaler som under forrige avtale. Hadde de ville avventet hvordan maskinen ville oppføre seg hadde de utsatt leveringen... Mye er også kjent om A380en allerede når det kommer til hvordan den flyr. En skal ikke se bort ifra at FedEx tar inn brukte paxA380er på sikt og konverterer dem til freightere.

De har nå lagt inn ordre på 777F, som kan fly nesten 2/3 av payloaden samme distanse, samtidig som den bruker under halvparten så mye fuel, samt har lavere landingsavgifter. Nå, hvilke freighter ser ut til å ha det beste utgangspunktet?

 

Flyselskaper med 380 vil kunne tilby sine passasjerer en bedre reise på lenger distanser, til samme pris som konkurrerende selskaper med mindre fly.

Det siste skal du ikke si med så stor sikkerhet...

[Jan Barreng]

Jeg synes det er facinerende den kunskapen du har Michael og jeg leser dine innlegg med glede.Sjelden vi får så mye god og sakelig innformasjon i dette forumet.

[Mikkel Ellingsen]

"Hele spekteret? Hva sier du om glippa mellom A346 og A388, det er en glippe på hele 170 seter! Og nå som A300 fases ut av produksjon (og om få år av passasjerdrift) vil de ha en stor glippe mellom A321 og A332/A358."

 

Glippen mellom A321 og A300 eller A330 er jo begge på rundt 40 seter uansett. Boeing har på sin side en større eller like stor glipp mellom 767 og 777.

 

"A342/A343 er mer stillegående enn feks 777. Men hva hjelper innvendig støy når en skal selge fly som veier mer og er dyrere i drift?"

 

Airbus 330 serien veier fra 117 til 177,8 tonn (den største er på størrelse med 747), hvor mye veier 777 og er de virkelig billigere i drift?

 

"Du vil se at det er ca et 20% skille mellom maskinene i Boeing sin kommende lineup når det gjelder forskjellen i antallet seter, fra 788 og opp til 748. Det samme kan ikke sies om Airbus, de vet enda ikke hva de skal gjøre med A350 en gang..."

 

Det største skille i Airbus sin nåværende flåte er mellom A330 og A321, på langt under 20%. Når A380 kommer i trafikk blir den en glipp på om lag 27% fra A340.

 

"Dette argumentet funker kun et visst stykke, til slutt vil det være mer lønnsomt å utdanne piloter til andre flytyper pga billigere driftsutgifter enn å gå for en maskin med lik cockpit."

 

Så vidt jeg vet er samtlige av Airbus maskiner i dag billigere i drift enn Boeings konkurrerende grovere maskiner (som dog er billigere i innkjøp), med unntak av 777?

 

"Hva gjør A320 mer moderne og mer fremtidsrettet enn 737NG, hva gjør A340 nyere enn 777?"

 

1. 737NG serien er en av de mest støyende moderne flytypene som lages.

 

2. 737 har et mye trangere skråg enn A320 serien. I en A320 kan man sette inn standariserte containere i lasterommet. Det er en rekke ting som gjør A320 serien langt mer moderne, fly-by-wire, cockpit, komfort om bord etc. En ganske annen reiseopplevelse fra 737.

 

3. Jeg har aldri fløyet med en 777, men har ført bra om den. Per i dag er det jo også det eneste flyet fra Boeing som kan måle seg med Airbus' motstykke. 747 er f.eks. direkte ubehagelig å reise med, om man ikke er heldig med plasseringen.

 

"Samtidig kom de i drift to år før 777, og so what? Jeg har ikke sagt at de er noen dårlige maskiner. A330 er en glimrende maskin, men vil om under to år måtte se seg forbikjørt av 787. A340 har allerede vært død i flere år, at den i det hele tatt har solgt er i stor grad en følge av høye salgspriser hos Boeing."

 

Du nevnte A340/A330 som en fiasko i stad, nå gjør du det forsåvidt igjen. Airbus har per idag ca. 60 uproduserte A340 maskiner og 55 uproduserte A330 maskiner. Faktisk er vel da A330 mer død en A340?

 

"Hadde de ville avventet hvordan maskinen ville oppføre seg hadde de utsatt leveringen... "

 

Og det er vel nettopp det Virgin gjør.

 

"Det siste skal du ikke si med så stor sikkerhet..."

 

Det er vel nettopp det mange flyselskaper planlegger, A380s driftsøknomi og volum vil tillate selskapene å tilby langt bedre service om bord, noen longhaul passasjerer vet å sette pris på.

[Lars B. Frostad]

*Lars gir en "Du er min Airbus-venn!" til Mikkel*

 

 

Til syvende og sist er det nok mye smak og behag, og selvsagt hvordan selskapene selv innreder flyene. Uansett er det påfallende mer behagelig å fly Airbus, uansett om det er i charter- eller lavpriskonfigurasjon. Mye pga. at A320-serien selvsagt har bredere skrog, men også fordi støynivået er merkbart lavere i en Airbus-maskin enn hos tilsvarende hos Boeing.

 

Mange ble svært skuffet over NG serien til Boeing, og når vi snakker om innovasjon og støy - så gjelder ikke dette kun i kabinen. De fleste husker vel hvordan SAS-pilotene nærmest "skydde" flightdeck på 737NG, før dette ble utbedret.

 

Mine erfaringer som passasjer og crew, er at jeg uten tvil foretrekker en Airbus-maskin - men det er nå min mening!

[Martin Floor]

Michael, ikke glem 757 Freighter.

 

Det er nok mye individuell oppfatning når det gjelder komfort ja. Ikke at jeg kan si mye om dette, siden jeg har flydd lite variert flyselskap / fly, men det sier jo seg selv på mange måter. Flyr man Ryanair 737, og deretter PIA A320 i first class, kommer man til å synes Airbus er best.

Men fakta sier jo at Airbus' nyere modeller har mer lyddempende kabin enn Boeing, men det er jo ikke det selskapene først og fremst ser på.

 

Økonomi er helt klart førstevalget, derav kan de velge billigere billettpriser og også tiltrekke kunder som stort sett ikke vet forskjell på Boeing eller Airbus i første omgang.

 

Må si kunnskapene dine er på plass Michael, selv om jeg tror du har lagt hjertet ditt på Boeings side framfor å være "open minded"

Men det er klart, mye av det du legger frem er fakta, men hadde en Airbus fanatiker lagt fram de samme synspunktene fra hans side kunne nok han klart å snudd kortene rimelig bra.

 

Jeg tror uten tvil at begge disse selskapene kommer til å leve i framtiden, og muligens dominere hvert sitt market. Airbus har jo lagt "flight assemblyen" sin i Asia nå, stemmer ikke det?

 

Forresten har Fed Ex cancelert 10 A380F, og lagt inn ordre på 15 777F. Link

[Eirik Vole Rye]

Jo mer støy jo bedre! "Støyen" er musikk!

[Michael A B]

Glippen mellom A321 og A300 eller A330 er jo begge på rundt 40 seter uansett. Boeing har på sin side en større eller like stor glipp mellom 767 og 777.

Hvor stor denne glippen er kommer helt an på hvilke config en bruker. La oss ta utgangspunkt i standard config (det Airbus og Boeing bruker når de regner normal payload range,) så vil en A321 ta 185pax, og en A332 253pax. Det er ikke 40 pax... Uansett, å blande inn NB med WB blir uansett klønete, da små WB ikke har særlig imponerende CASM og vil følgelig være mindre attraktive i tiden som kommer.

Jeg nevnte også A358, den vil ta enda tyve pax mer enn A332 i en normal pax config.

Hos Boeing vil det bli et noe større sprik mellom 739ER og 788 etter at 767 går ut av produksjon, men det er i stor grad en følge av at flyselskapene rett og slett ikke ønsket en maskin mindre enn 788 (som vil ta ca 240 i en normal pax config med 9 i bredden.)

Uansett, du vil hos begge produsenter finne sprik mellom modellene, men Airbus har på ingen måte dekt hele spekteret, de har i mine øyne latt et stort og lukerativt marked forbli åpent, det en finner mellom A346/77W og A380.

 

Airbus 330 serien veier fra 117 til 177,8 tonn (den største er på størrelse med 747), hvor mye veier 777 og er de virkelig billigere i drift?

Når ble en A333 på størrelsen med en 747?

En 772A har en OEW fra ca 133tonn for 772A med RR-motorer (772A er modellen som kan sammenlignes med A333, samt at RR-motorene typisk blir brukt på kortere ruter pga sin lavere vekt, ca ett tonn per motor,) mot 108tonn som er minste OEW for A333. 772 veier følgelig mer, og brenner følgelig mer fuel enn en A333. Og det er med god grunn at A333 har vært å foretrekke for mange selskaper på kortere ruter, slik Cathay har gjort. Trenger en derimot lengre range, så vil en kunne, med en OEW på 135tonn, kunne fly mer payload, eller fly det ca 3000nm lenger, noe en ikke kan med A333. På kortere ruter vil en A333 være rimeligere i drift, men vil ikke kunne ta det samme antallet pax (om vi tar utgangspunkt i en short-medium pax config.) Hvilke av de to som er å foretrekke blir opp til flyselskapene, feks har CX begge i drift, og SQ vil også ha de samme i drift på sikt (forskjellen er at SQ sine maskiner egentlig er 772ERs.)

Jeg har aldri sagt at A330 er et dårlig fly, på enkelte ruter vil det være et bedre valg enn 767 eller 777, på andre ikke, det kommer helt an på hvilke krav en har til ruta en skal fly. Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt om under to år, og det er pga 787, og om du ikke skjønner hvorfor, så kan jeg gjerne legge fram noen tall.

 

Det største skille i Airbus sin nåværende flåte er mellom A330 og A321, på langt under 20%. Når A380 kommer i trafikk blir den en glipp på om lag 27% fra A340.

Med standard seat config tar en A388 555 pax, en A346 380 pax, en A388 er følgelig 46% større enn A346. A346 sin etterfølger, A350-1000, er på dette tidspunket faktisk mindre enn A346!

Opp fra A321 til A332 er det et 36% hopp.

Uansett, ikke la oss henge oss opp i prosent, poenget mitt var at Airbus i dag, og i mange år framover, vil ha et stort hull i lineupen sin, nemlig mellom A346 og A388.

 

 

Så vidt jeg vet er samtlige av Airbus maskiner i dag billigere i drift enn Boeings konkurrerende grovere maskiner (som dog er billigere i innkjøp), med unntak av 777?

Billigere i drift, hvordan, i drift eller med tanke på vedlikehold? En 77W er feks 5-6% billigere i vedlikehold enn en A346, og når det kommer til fuel burn er forskjellen på mellom 7-10% avhengig av rute. En 767 har lavere trip cost enn en A330, pga lavere vekt->lavere fuel burn, på samme vis som at en A330 har lavere trip cost enn en 777, som igjen har lavere trip cost enn en 747. Når det kommer til 737 vs A320, så er forskjellen minimal, og det kommer helt an på hvilke ruter en flyr.

A340 er ikke billigere i drift enn 777, det at de også haren dårlige dispatch reability (altså flere diverts, avbrutte avganger eller returer pga feil) gjør det ikke så mye bedre.

 

1. 737NG serien er en av de mest støyende moderne flytypene som lages.

Fra operatøren sin side, synd trist leit, de bryr seg antageligvis så || mye...

 

2. 737 har et mye trangere skråg enn A320 serien.

Forskjellen i kabinen er minimal. I albuehøyde er en 737NG 3,54m bred og en A32X 3,68m. Om disse 14 ekstra cm skal brukes kun på sete, så blir det 2.33cm per sete, som ikke er så dumt. Catchet er at veggen på A32X krummer litt mer innover i hodehøyde, mao er vindusplassen der litt mindre comfy om flyselskapet faktisk har gjort hvert enkelt sete nærmere en tomme bredere. Men ja, A32X har en bredere kabin, skal ikke nekte for det. Og nei, jeg skal ikke nekte for at A32X er en glimrende serie, det er en grunn til at de har solgt så bra, jeg har ikke sagt noe annet.

 

I en A320 kan man sette inn standariserte containere i lasterommet.

Jepp, helt klart en fordel, så lenge en benytter seg av muligheten, noe ikke alle selskaper gjør.

 

Det er en rekke ting som gjør A320 serien langt mer moderne, fly-by-wire, cockpit,

FBW har fint lite å si for driften av et fly. Boeing kunne ha gått for en slik løsning, men samtidig måtte de ha invistert betraktelig mye mer. I steden fikk de en forholdsvis rimelig derivative, som stiller svært likt med A32X. Når det kommer til cockpit, hva gjør en A32X så mye mer avansert, og hva har det å si egentlig? Det som bestemmer om et selskap går for en maskin er hvor mye de vil betale for den i drift, innkjøpskostnadene og hvilket inntektspotensiale maskinen har, ikke blingfaktoren.

 

komfort om bord etc.

Igjen, i stor grad bestemt av det enkelte flyselskapet.

 

3. Jeg har aldri fløyet med en 777, men har ført bra om den. Per i dag er det jo også det eneste flyet fra Boeing som kan måle seg med Airbus' motstykke.

Hvorfor har 767 da solgt flere maskiner enn A330 siden den sistnevnte hadde EIS, og hvorfor selger selv 747F bedre enn A380F, og hvorfor har A32X og 737NG begge ca 50% markedsandel? Begge produsenter prøver hele tiden å pushe grensene, i en periode vil en produsent være et hestehode foran, på en senere tidspunkt en annen produsent.

 

Du nevnte A340/A330 som en fiasko i stad, nå gjør du det forsåvidt igjen.

Jeg har ikke kalt A330 en fiasko! A343 var ingen fiasko, det var det Airbus var i stand til å tilby markedet på det tidspunktet etter at PW sin SuperFan gikk fyken, motorer på 80klbs+ thrust fantes rett og slett ikke da. Fiaskoen A340 er A340NG, som var en "billig" upgrade på ca 4mrd dollar, som har gitt 26 (A345) + 114 (A346) ordre, hvorav noen ordrene på A346 faktisk har blitt kansellert! Airbus når neppe antallet ordre på A340NG som skal til for å nå brake even. A330 er en svært god maskin, og da spesielt A332, og den er, sammen med 772ER, en grunn til at A343 ikke er et så lukerativt valg lenger.

Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt av 787, og om du ikke tror det, prøv å sjekk ut fakta. Som sagt lenger oppe, vil du ha tall, be om det.

 

Airbus har per idag ca. 60 uproduserte A340 maskiner og 55 uproduserte A330 maskiner. Faktisk er vel da A330 mer død en A340?

A330 har ca 140 maskiner i baclog (om en korrigerer for feil i Airbus sine ordrebøker,) mot ca 60 for A340.

Airbus kan prise seg lykkelig for at de har A330, den kommer til å selge godt i året som kommer, blant annet for å gi selskaper som venter på sine A380er mer kapasitet i mellomtiden. Dessuten er det gode sjanser for at A330F blir lansert innen et år.

Vi kommer ikke til å se ordre for mer enn maks 20-30 A340er i løpet av de kommende årene, om det i det hele tatt blir så mange, om oljeprisene holder seg på 50+$ fatet.

 

"Hadde de ville avventet hvordan maskinen ville oppføre seg hadde de utsatt leveringen... "

 

Og det er vel nettopp det Virgin gjør.

Jeg mente da ikke i form av en deferal, altså utsettelse av ordren. En stor andel deferals ender i en konvertering, altså til en annen flytype, eller i at ordren kanselleres.

 

"Det siste skal du ikke si med så stor sikkerhet..."

Det er vel nettopp det mange flyselskaper planlegger, A380s driftsøknomi og volum vil tillate selskapene å tilby langt bedre service om bord, noen longhaul passasjerer vet å sette pris på.

De vil tilby bedre plass for den enkelte, men du skal ikke være så sikker på at det blir billigere selv om en reiser i eco...

 

Michael, ikke glem 757 Freighter.

Det er en grunn til at jeg utelot den, Boeing produserer ikke lenger 757

 

Må si kunnskapene dine er på plass Michael, selv om jeg tror du har lagt hjertet ditt på Boeings side framfor å være "open minded"

Grunnen til at jeg slakter Airbus her er fordi jeg er kritisk til noen av produktene deres ut ifra et operativt ståsted, samt at måten selskapet har tenkt framover etter at Nöel tok over skuta har vært mildt sagt lite imponerende. Airbus lager, når det kommer til A32X og A330 fabelaktige maskiner, på alle måter, noe salgstallene reflekterer. Hva jeg synes om A340NG og A380, for ikke snakke om A350XWÅFXZ, har jeg vel sagt mer enn nok om...

 

Men det er klart, mye av det du legger frem er fakta, men hadde en Airbus fanatiker lagt fram de samme synspunktene fra hans side kunne nok han klart å snudd kortene rimelig bra.

Mange stoler blindt på det John Leahy sier, på samme måte som mange stoler blind på det Randy Baseler sier (henhodsvis head of PR hos Airbus og VP of marketing hos Boeing.) Slike ting tar jeg ikke utgangspunkt i. Jeg prøver, så godt jeg kan, å ta utgangspunkt i sertifiseringsdata fra produsentene, og gjerne tall fra operatører som har evaluert maskiner ifbm valg av flåte. Slike tall er basert på fakta.

 

Airbus har jo lagt "flight assemblyen" sin i Asia nå, stemmer ikke det?

Hva mener du med flight assemblyen?

 

Forresten har Fed Ex cancelert 10 A380F, og lagt inn ordre på 15 777F.

Se forrige side