Descent rate 737-700/800

[Audun Dragland]

Fløy Alta - Gardermoen for noen dager siden og så at vi passerte Hamar før descent(!) mot RWY01. Ett minutt senere vippet PF opp 3 spoilere og satte nesa bratt nedover. Spoilere sto ute hele descenten. Det var skyer i ca FL100-FL120 og vi raste mot dem og flatet ut under.

Hva slags descent rate kan flyet ha hatt?

Er det SAS policy med spoilers ext under hele descent?

[Kristoffer Rivedal]

Spoiler er jo helt vanlig å bruke, de er ofte krevd også når du flyr i NGen for og kunne klare å følge profilen. Uansett, hva er det du mener er problemet med de bruker spoilers under hele decendt da?

 

*edit*

Decend raten har var sikkert opp(ned?) i sånn rundt 2500 - 4000ft/m kanskje?

[Tommy Olsen]

Lite økonomisk å bruke spoiler... Men det var sikkert nødvendig.

[Gjest]

Det er logisk at når flyets descend øker må du også ha ut speedbrakes for at farten ikke skal øke. Under FL100 er jo max speed 250IAS om ikke annet er gitt av ATC, så utifra den beskrivelsen du gir kan de ha alt fra 1800 til 4000 fpm som Kristoffer sier, det er vanskelig å si utifra de opplysningene du gir. Speedbrakes brukes på de fleste fly som har det for å øke drag i lufta og er greie å ha om du må iverksette en descend eller får beskjed om å redusere hastigheten. Som sagt, det kommer helt an på.

[Kristoffer Rivedal]

Lite økonomisk å bruke spoiler... Men det var sikkert nødvendig.

 

Hvordan er det lite økonomisk? Når du bruker spoiler reduserer du motorkraften for å ikke få overspeed når du går fort ned, og det skulle vel tilsi at du bruker mindre fuel og derpå er mer økonomisk.

[Audun Dragland]

1) Man skulle tro det var mest økonomisk å benytte en del av den potensielle energien man har i form av 30' fot under descent

2) En så rapid descent (4000 ft / min?) fører til unødvendig rask trykkstigning i kabinen med de ubehagligheter det påfører passasjerene.

 

Jeg er forøvrig vant til å se spoilere vippe litt opp og ned under descent, men fullt ute HELE veien ned har jeg ikke opplevd. Det fører jo til to ting: Man ødelegger mer av løftet til vingen og man kan ha brattere vinkel uten å få overspeed. Begge deler fører til økt descentrate.

 

Pleier ikke merke noe særlig ubehag under descent, men denne var virkelig vond!

[Gjest]

1) Jo, men om denne energien fører til at flyet får overspeed/går over restriksjoner fra ATC kan man jo få "visse problemer". Så om de fikk speedback og måtte kjapt ned brukte de speedbrakes for å kunne holde en god descendrate. De mister jo en del av energien de ellers kunne ha brukt, men siden de må overholde "fartsgrenser" kan de ikke benytte seg av all denne energien...

 

2) Det er garantert folk her inne som har langt mer peiling enn meg på det med trykkabinens rate of descend i en Boeing 738, men om Boeing har sertifisert den for en slik descend betyr jo det gjerne at den tåler det uten å påføre passasjerene varig men. Store overganger mellom hastighet og v/s kan føre til ubehag, men som sagt brukes speedbrakes for å holde farten tilbake når de begynner på descend og etterhvert får speed restrictions.

[Stig Harald Ådland]

Spørsmålet mitt er da: etter at dere hadde descendet, flydde dere i level flight i lengre tid før dere gikk inn i final til rwy01? Dvs om dere kunne ha kjørt en flatere profil nedover og likevel kommet ned i riktig høyde innen dere kom til finals?

 

Skal vi tro PMDG, er synkrate i gjennomsnitt 2000fpm ved engines flt idle og spoilers down

[Arne Brynildsen]

Hvordan er det lite økonomisk? Når du bruker spoiler reduserer du motorkraften for å ikke få overspeed når du går fort ned, og det skulle vel tilsi at du bruker mindre fuel og derpå er mer økonomisk.

 

Litt praktisk tenkning: Har en holdt cruisefart / flight level for lenge og derfor må bruke airbrakes for å bremse farten - ja da har en vel ikke flighten vært helt fuel-økonomisk. Det må vel være mest økonomisk å utnytte bevegelsesenergien optimalt i stedet for å sløse den bort i for mye bremsing?

[Audun Dragland]

Spørsmålet mitt er da: etter at dere hadde descendet, flydde dere i level flight i lengre tid før dere gikk inn i final til rwy01?

Jada, descenten tok kort tid og vi fløy level til Øyern før vi fikk right turn mot Rwy01

[Gjest]

Det kan finnas flera olika förklaringar på en brant descend... En är så klart att man beräknat fel. Andra föklaringar kan vara att de fått sen descend av ATC pga motgående eller kryssande traffik, och så är det en höjd restriktion på Max FL190 vid MOSAS (punkt syd för Mesnali) som har gjort att de måste stå på lite. Eller så har de fått hastighetsrestriktioner av ATC...

 

Det är ibland svårt att förutse alla klareringar man får på tur in till en flygplats. Även om du har planlagt en stilla och rolig descend så får du en vektorering av ATC som tar dig närmare än den planlagda ruten, och då måste man givetvis stå på nedåt eller be om att bli satt längre bak i kön. Har själv varit med om att komma väldigt högt in till ENGM pga sen descend klarering från ATC...

[Gert Gundersen]

Det kan finnes mange forklaringer ja, men dersom du var til Øyern før base-sving til 01R høres det ut som det har vært rush-tid med hastighetsrestriksjoner på Mesnali-arrival. Som regel vil det ikke være noe konfliktende trafikk når en kommer nordfra til bane 01 som vil generere krav til en expeditious decend. Det er også normalt å måtte ligge i level flight fra FL120 i steps nedover, både grunnet avganger som krysser under Mesnali-STAR og på grunn av at lavere høyder er okkupert av fly foran i sekvensen.

 

I tilfellet som skisseres her kan det også ha vært sen/uventet ATC hastighetsrestriksjon (gjerne 250KT IAS) før passering av MOSAS, TMA-fixet på MES3E (som instruerer 250KT IAS), evt. kombinert med sen decend-klarering grunnet sekvensering, slik at dere har blitt hengende litt over planlagt profil. Og dersom pilotene heller ikke har hatt mulighet til å justere TOD i forhold til forventet restriksjon, og en dermed regner med å ikke klare høyde-restriksjon (FL190 eller lavere på MOSAS), blir denne selvsagt opphevet av ATC. En vil i slike tilfeller gjerne ha plenty av trackmiles å miste høyden på uansett.

 

Og om en vil beholde sitt nummer i sekvensen er det ikke alltid en flat profil lønner seg heller.

 

Jørgen: Har selv sett en fokker abeam plassen på downwind i FL190.. Men det er vel ulempen med "when ready decend"

[Gjest]

Jørgen: Har selv sett en fokker abeam plassen på downwind i FL190.. Men det er vel ulempen med "when ready decend"

 

Ja, som sagt, alla kan rota till planeringen, ATC såväl som Styrhuset!

[Mads-Inge Otterstad]

ATC såväl som Styrhuset!

 

Nei, Jørgen... Nei!!!!

[Gjest]

Du missförstod Mads! Vi i styrhuset rotar till ATC:s planering..! Alla vet ju att ATC är ofelbar!

 

[color:"white"]HAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAAAAAA!!!! [/color]

[Mads-Inge Otterstad]

Sånn ja.... Nå slapp jeg å sykemelde meg...

[Gjest]

 

Jobbar du länge?

 

Tänkte ut och lufta Sukhoien lite...

[Thomas Gundersen]

Er det SAS policy med spoilers ext under hele descent?

 

For å sitere en instruktør i SAS-Braathens: Spoilere er for dem som har driti seg ut

[Mads-Inge Otterstad]

 

 

 

Jobbar du länge?

 

Tänkte ut och lufta Sukhoien lite...

 

Klokka 13.30

[Tarjei Lundarvollen]

For å sitere en instruktør i SAS-Braathens: Spoilere er for dem som har driti seg ut

 

Og, i motsetning til hva mange tror, så er det for flygere når dem har driti seg ut. Flygelederene får finne på andre måter å løse problemet på

[T F]

Spoilere er et verktøy, ikke noe annet. Noen ganger kan de reparere en dårlig planlagt descend, andre ganger kan de forbedre en descend som gjør at man kommer ned tidligere og sparer airborne time, kommer unna annen trafikk og forbedrer flyten osv.

 

Man kan gjerne tro man er kul når man sier at de er for dem som har dritt seg ut, men jeg skal love deg at når man hever seg så høyt og tror man er så dyktig at man aldri vil bruke dem, så er fallhøyden desto høyere og det er vondere når man treffer bakken... og det er ikke til å unngå.

 

Det finnes ikke en eneste pilot, eller instruktør for den del, som ikke selv bruker spoilerene i ny og ne, de fleste gangene er det for å hjelpe seg selv mens andre ganger vil vi også hjelpe ATC (men her hjelper vi jo egentlig oss selv slik at vi slipper å gå bakover i køen).

 

Men noen ATC har som Tarjei ymter innpå en dårlig vane for å vektorere litt vel kort og høyt, og det er ikke bra at man ved slike gjentatte tilfeller må komme ned med spoilerene helt ute hele veien ned (bla Milano og Napoli) og såvidt klarer å komme seg ned på ILS'en.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Tarjei Lundarvollen]

Torbjørn: bare for å være helt sikker på at du forstod meg: det var en spøk

[Tarjei Lundarvollen]

Btw: jeg kan med god samvittighet si at jeg ALDRI har brukt spoilers, så jeg kan vel heve meg litt over dere andre av den grunn ?

 

(det var fortsatt spøk)

 

Men, det skal sies at når jeg drar power levers tilbake til flight idle så kommer maskinen ned greit på både hastighet og høyde uten problemer

[Morten W Melhuus]

4000 fpm ROD er vel "litt" i overkant.

2000 fpm er max under 10.000 fot på 757'n.

 

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs2/757.jpg[/image]

 

MVH

 

M

[Ole Martin Ødegard Wangen]

Litt off-topic men du verden så høyt nivå det er i dette forumet,da mener jeg kunnskapsnivå. Er noen av dere piloter og flygeledere eller bare observante flyentusiaster? Eller en gjeng med forståsegpåere (Som meg selv?)

Uansett så kan man lære en god del av å lese svarene deres!

 

OMW

[T F]

Torbjørn: bare for å være helt sikker på at du forstod meg: det var en spøk

 

Joda, jeg for min del var ikke i tvil om det, men jeg er ganske sikker på at en del her ville ta det litt for bokstavelig og på neste tur sitter de og kikker ut på vingen for å se om vi gjør en god eller dårlig jobb...

 

T

[Clamer F. Meltzer]

på neste tur sitter de og kikker ut på vingen for å se om vi gjør en god eller dårlig jobb...

 

T

Du får passe på å nevne over PA at det er grunnet ATC neste gang du bruker spoiler i descend

[O85_]

Her er det Real life flygeledere til airbus piloter og andre piloter som flyr for et selskap:)

[T F]

Bare som en kuriositet noterte jeg meg descent-raten vår idag, da vi av trafikkhensyn måtte utsette descenden vår, og bruke spoilers for å komme ned...

(og merkelig nok var det igjen i Italia)

 

Som alltid før var kjerra en A319 (descendraten er ikke så ulik 737'en), og med thrust idle og spoilers helt oppe hadde vi 5300 fot per minutt når vi fløy nedover i 320kts. Hadde vi økt til 340kts hadde vi nok kommet et sted rundt 6000ft/min. En "vanlig" descend, hvor vi ikke trenger å bruke spoilers ligger oftest rundt 2000ft/min.

 

Hørte ikke noen som skrek baki, så jeg brydde meg ikke om å skylde det på ATC...

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Lade du märke till descendrate på kabintrycket?

 

Tack för CD:n förresten! Har inte sett på det än...