1000-1500 fot

[Ådne Lie]

I PMDG sin Flight Technique for 737 så står det at en skal prøve å lande ca 1000-1500 etter terskelen med 1000 of foot point som sikte merke. Hvordan gjør dere dette i daglys og i mørke. Og hvordan vet en at en ikke landet 1509 ft men 1200 etter terskelen?

 

Ådne

[john lysebraate]

Det er som på skytebanen,du sikter etter blinken og så viser det seg hvor god du er..,men i utgangspunktet skal du passere bane enden med threshold speed i en høyde av 50fot.

[Andreas Thoresen]

følger du papi/vasi lys vil du mer eller mindre treffe rett på det angitte punktet. enkelt og greit:)

[Tarjei Lundarvollen]

følger du papi/vasi lys vil du mer eller mindre treffe rett på det angitte punktet. enkelt og greit:)

 

Forutsatt at du også gjør alt annet korrekt. Små variasjoner kan gi store utslag i denne fasen

[Andreas Thoresen]

Hvilke variajoner tenker du på da tarjej? Disse lysene vil jo ta deg ned til marker uansett...

Med mindre jeg har misforstått noe da:)

[Ole Martin Walberg]

følger du papi/vasi lys vil du mer eller mindre treffe rett på det angitte punktet. enkelt og greit:)

Det er også noen tjukke hvite striper på banen akkurat der som man kan sikte på, og når du nærmer deg crasj så trekker du i stikka, og vil såfremt du ikke har for høy fart forhåpentligvis sette hjulene ned innen 500 nye fot.

[Tarjei Lundarvollen]

Andreas: for høy fart, for tidlig flare, feil flaps setting (går forsåvidt under feil fart) osv.

[Andreas Thoresen]

Tarjej: men i prinsippet skal man jo havne der når man følger lysene, er jo ikke vits i å gjøre det vanskeligere enn det allerede er:)

[Tarjei Lundarvollen]

I prinsippet er det mye rart som skal fungere.

 

Men i praksis gjelder det litt andre regler. Det hjelper lite om du flyr helt korrekt i henhold til PAPI eller PLASI dersom du flyr 30 knop for fort for gjeldende flaps setting. Det er du vel enig i ? Det hjelper heller ikke om du flarer for tidlig, da blir du også liggende å flyte uten å komme ned der du hadde tenkt.

 

Det er korrekt at det ikke er nødvendig å gjøre ting vanskeligere enn dem er, men det å lande en flymaskin er faktisk ikke helt enkelt.

[Gjest]

Dessutom så är PAPI opålitlig under ca 200ft AGL pga vinkeln i sidled till centerlinjen. Så från 200ft är det Mk.1 Eyeball som gäller, eller Autoland!

[M.Steen]

Det er korrekt at det ikke er nødvendig å gjøre ting vanskeligere enn dem er, men det å lande en flymaskin er faktisk ikke helt enkelt.

 

Det er nok ikke helt enkelt nei. Det visste vi på fjorårets GAP på Starmoen, og gutta er her igang med å både dokumentere og studere dette flyets flotte og relativt nye neselegg

 

http://www1.airpics.com/showimg.php?imgid=57284

[Espen Furfjord]

og gutta er her igang med å både dokumentere og studere dette flyets flotte og relativt nye neselegg

 

Hehe, Tarjei kommer til å få høre dette reste av sin tid...

[Kjell Arild]

Tarjei burde være stolt over å ha havnet i historiebøkene. "Soga om Tarjei Nosestyvar"

[Tarjei Lundarvollen]

Hehe, ja der ser vi svart på hvitt hvor vanskelig det er

[Ole Helberg]

Det evige problemet......

Det er en vanskelig balansegang mellom helproff og klare noe som amatør. Det viser tydelig denne diskusjonen. Synes det er viktig at ting blir forklart hvordan det gjøres, men er enig med Andreas om at en heller ikke skal gjøre det for vanskelig. Selv om FS har utviklet seg til å bli et fantastisk spill, så er det "enda" bare et spill. Og steget til real er enormt....... Derfor er det viktig at en prøver å gjøre dette så virkelig som mulig, men på samme tid ikke så vanskelig som mulig

[Tarjei Lundarvollen]

Ole: joda, men eneste poenget mitt var at du kan følge PAPI / PLASI så nøyaktig du bare vil, men du havner ikke på riktig sted dersom du ikke samtidig gjør alt annet korrekt.

 

Kan ikke tro at det var så forferdelig av meg å poengtere det. Men om dere føler dere mere tilfreds med å bare følge PAPI og drite i resten og samtidig tror at dere havner på riktig sted, så er det helt greit for meg. Jeg prøvde bare å være "opplysende".

[Martin Svarstad]

Jeg måtte bare kommentere det bildet ditt Ole, det er det råeste jeg har sett

(litt off topic, beklager)

[Ole Helberg]

HE he bilde har jeg LOVLIG (til alle dere copyright gutta ) fått låne

Ikke hver dag en søt liten proppeleros bryter lydmuren

[Clamer F. Meltzer]

Nei, det er ikke hver dag, men såvidt jeg kan se bryter den heller ikke lydmuren

[T F]

Dessutom så är PAPI opålitlig under ca 200ft AGL pga vinkeln i sidled till centerlinjen. Så från 200ft är det Mk.1 Eyeball som gäller, eller Autoland!

 

Det der er jeg litt interessert i hvor kommer fra (myte?). Airbus Industries (blant andre) anbefaler å følge PAPI helt ned til threshold, med et unntak for vårt vedkommende i A319 og det er dersom MEHT er lavere enn 45 fot.

 

Da, og kun da står det (og jeg siterer hele greia for ordens skyld):

"Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet". Da, og KUN da, skal man disregarde den (ikke at jeg selv følger den hele tiden...). Men dette har altså begrunnelse i klarering til bakke, og ikke at PAPI'en blir upålitelig.

 

Hele hensikten med PAPI (som i Precision Approach...) er jo borte hvis man ikke skal kunne stole på dem under 200 fot, ettersom det teoretisk sett er derfra man skal bruke de. VASI'er, PLASI'er osv kanskje (dog tviler jeg), men ikke PAPI (link) .

 

Korriger meg for all del! (gjerne med link til fornuftig dokumentasjon)

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

Her er også et innlegg fra Capt. Kevin Bonfield, Airbus safety and standards captain, som ble skrevet i "The Stable Approach" i fjor (internt easyJet tidsskrift):

 

Recent feedback suggests that it is becoming common practice, at some airfields, to intentionally deviate below the ideal approach path in an effort to maximise landing distance available. It is easyJet policy that all approaches are, and remain, stable below 1000’ AAL. Intentional ‘ducking under’ can compromise a stable approach and obstacle clearance may not be assured. Surprisingly the distance from 50’ to touchdown can increase for a shallower approach potentially negating any benefit from aiming to touchdown earlier. Attempting to fly 3 reds and 1 white on the Precision Approach Path Indicators (PAPI’s) instead of the normal 2 reds 2 whites is not recommended. As most if not all of us have experienced when aiming for 2 reds and 2 whites, it is common to drift into 3 reds, if you are aiming for 3 reds it is almost inevitable that you will drift into 4 reds at some stage. The problem is that you can’t tell how deep you are in! Obstacle clearance using the PAPI’s is assured but only when flying the ‘on path’ indication.

 

Intentionally flying below the ‘on path’ indication is compromising the safe clearance established for the installation. Landing performance is calculated based upon a stable approach on the ideal approach path, crossing the threshold (displaced or not) at the published Threshold Crossing Height (TCH). The information on the Jeppesen Chart shows distances for ‘Landing Beyond’ the threshold and glideslope. The relevant distance here is the distance ‘landing beyond the threshold’. It is the physical distance from the threshold to the end of the runway and relates directly to the distances gleaned from the aircraft manuals i.e. landing distance required from 50’. The ‘landing beyond the glideslope’ distance is the physical distance from the calculated touchdown point to the end of the runway and there is no on board data to refer to. The Jeppesen approach chart will show the TCH, which will typically be around 50’. The PAPI installation will take into account the type of aircraft using the runway and the eyeto-wheel height of the pilot. The set up of the lights will assure a minimum wheel height over the threshold, which can be as little as 13 feet. Where the PAPI’s are associated with an ILS there may be small discrepancies due to imperfections in the electronic glidepath.

 

Purposefully altering the approach path in the later stages of approach can lead to an unstable approach. From 1000’ the approach should be stable, and from 500’ it must be stable, these are not ‘gates’; the approach should continue to be stable until touchdown. Changing rates of descent, thrust settings or accepting speed variances are all contrary to the stable approach philosophy. Obviously this is undesirable near to the ground and may also cause EGPWS warnings or FLIDRAS ‘events’. Without local knowledge it is impossible to tell why thresholds are displaced, but the vast majority are displaced for valid obstacle clearance reasons (not just because the airport elected not to paint the centreline to the end at both ends of the concrete!). Where possible, all approaches must be flown utilising vertical guidance from either an electronic glideslope or PAPI’s or equivalent system. Intentional deviation below the ‘on glide path’ indication is not permitted.

[Gjest]

Intressant. Är ute på jobb och får komma med utfyllande inlägg senare. SAS SOM säger "Do not leave glidepath to follow PAPI" eller något liknande.

 

Sen det med hensikten med PAPI... Ja, det är ju inte krav till PAPI till några Precision approaches alls, vad jag vet.

Den är ju bara till guidance.

 

Såg först ditt andra inlägg efter jag lade in mitt...

 

http://www.arinc.com/fsemc/reports/2004/presentations/andy_ramsden_slippery_slopes.pdf

 

Den illustrerar f.ö. problemet med eye height.

 

Men den artikeln du hänvisar till talar ju om att gå under GS/PAPI med avsikt... Så reagerade jag på följande:

"The PAPI installation will take into account the type of aircraft using the runway and the eyeto-wheel height of the pilot"

Va?

 

 

[Martin Meyer]

En gang jeg tok autoland med PMDG i Tromsø la jeg merke til at GS alt for høy i forhold til PAPI (Alle lysene var hvite).

[Anders Forseth]

PAPI har ikke nødvendigvis samme vinkel som som GS, og ikke deviate fra GS kan bli dyrt. (Men som regel, er den jo den samme)

 

Men som bossen til Torøbjørn sier, så kan det å "ducke" under papi føre til at man faktisk flyter lenger inn. Jeg har sett, at det virker som mange sliter med å bli kvitt energi når de kommer inn i ground effect etter ett ekstra "stup" på short final.(any comments, så kjør på).

 

En BAF A310 landet etter "C" under landning på Bardufoss for 2 år siden, etter et forsøk på sette seg på tangentene på bane 10, og ikke følge papi. Han var aldri høyt.....bare fortsatte in ground effect over 1100 meter nedover banen.

 

(Tror ikke jeg har sett noe så digert bruke så mye bremser og RT samtidig noen gang, bra det ikke var glatt)

[T F]

Hei igjen!

 

Jeg er også klar over at det ikke alltid er en PAPI sammen med en ILS, og at de i tillegg ikke nødvendigvis har samme vinkel, men enten man skulle velge å følge glideslopen helt ned eller PAPI'en helt ned (uten at jeg skal uttrykke mening om det ene er bedre enn det andre) så vil man ha en viss obstacle clearance og jeg mener bare at PAPI'en godt kan brukes under 200 fot. Så vidt jeg kan se er det ingenting som tilsier at de er upålitelige og ikke bør følges.

 

ILS rwy 28 på Bardufoss, er vel et godt eksempel på hvor de er ment å brukes som guidance helt ned til threshold ettersom G/S'en har en TCH på -25 fot og ikke kan brukes, og PAPI MEHT ligger rundt 50 fot.

 

Hvis vi følger en ILS som tar oss ned til en TCH på 50 fot, så vil jo wheel-heigth være lavere da også ettersom Glide Path antennen sitter i nesen på flyet.

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Hvis vi følger en ILS som tar oss ned til en TCH på 50 fot, så vil jo wheel-heigth være lavere da også ettersom Glide Path antennen sitter i nesen på flyet.

 

Gör den det på Scarebusen?

På Fokkern sitter den på vertical tail.

Edit: Godmorgon! Det gör den inte! LLZ antennen sitter där. GS i snuten ja... Trött i morse!!!

 

Men undrar om inte ILS systemet är kalibrerat till att visa GS indikation i förhållande till en given punkt (gear?)

Något måste det ju vara eftersom man inte har samma problem med GS som med PAPI.

 

Kikade lite i SAS OM-A och där stod det att pga dåligare toleranser och eye height är olika på olika flygtyper så ska PAPI bortses från under 200'. Dessutom så stod där att vid vissa meterologiska situationer som nederbörd, tåke och rök, så syntes de vita ljusen längre än det röda som absorberas, och man kunde därför få fel indikation. Så att använda visual slope indikatorer kan ju isåfal vara små dumt i dålig sikt (precision approaches)...

 

 

[Ole Martin Walberg]

På 172 sitter den oppe i frontruta

Digresjon: en bekjent av meg synes alltid det er så moro å få oss andre inn på hans tankesett om at det på en 747 med et par grader nese opp og hjul hengende nede ville være mindre enn 50 fot fra laveste punkt på flyet og til terskelen. For når glideslopeantenna er i frontruta på en Cessna, så er den det på alle fly!

Eller ikke..

 

PAPI er som dere sier ikke noe krav for et ILS-system nei.

My two cents.

[T F]

Når det står for eksempel TCH 50 fot, så er det høyden fra Threshold til Glide Path antennen, basert på gjennomsnittssignalet.

 

Av dokumentasjon tilgjengelig akkurat nå har jeg bare Jeppesen Text Manual.

 

Threshold Crossing Height (TCH)

The theoretical height above the runway threshold at which the aircraft's glideslope antenna would be if the aircraft maintains the trajectory established by the mean ILS glideslope or MLS glidepath.

 

Det eneste jeg vet skal være kalibrert i forhold til wheel height er radio høydemåleren som skal vise avstand fra maingear (med utstrakte struts) til underlaget i "normal approach attitude", slik at de således viser 0 ved touchdown. Her i Berlin er TCH på 49 fot, og her flyr både vi med vår lille A319 eller andre med 747, i verste fall under CatIIIb forhold uten DH.

 

Mener å huske at det var et eksamensspørsmål i OP som hadde med dette å gjøre, hvor de spurte etter hvilken avstand og hvilken marginer som gjalt i forbindesle med TCH (og MEHT) og wheel height. Ville ikke bli forundret om de 13 fotene som ble nevnt i Kevin Bonfields artikkel har noe med dette å gjøre, men jeg må grave litt videre før jeg kan si noe mer sikkert.

 

Hilsen Torbjørn

 

(PS! Hadde forøvrig første ordentlige CatIII app&ldg idag... stilig!)

(PPS! På Scarebus'en sitter faktisk både G/S og Loc-antenna i nesen. VOR-antenna står i halen. Har 2 ILS og 2 VOR receivere som opererer uavhengig av hverandre. Tror plasseringen i nesen også er av hensyn til rollout-guidance ved autoland.)