IAS og reell hastighet?

[Bjørnar Pettersen]

Bare et kort enkelt spørsmål...

 

Jeg la merke til at da jeg fløy en A330 i FL390, fikk jeg overspeed lenge før jeg kom opp i hastigheten som var satt i flightplanen - rundt mach 0.8 - hvis jeg skjønte rett at det er normal cruise hastighet for denne flytypen.

 

Er det slik å forstå at i cruise-høyder på det nivået, blir det en stor forskjell på reell hastighet og hva som vises som ind. airspeed ?

 

Når en flightplan settes med cruise speed mach .82 f.eks., kan jeg kanskje ikke regen med å få dette som ind airspeed siden det da blir overspeed på flyet?

 

Hvordan fungerer dette egentlig?

 

BPET

[Tarjei Lundarvollen]

Det er korrekt. Lufttettheten avtar med høyden, og siden hastigheten i fly måles ved hvor mange luftmolekyler som treffer "platen i pitotrøret" vil man få vesentlig mindre utslag i høyden siden det er langt færre molekyler som treffer den samme platen.

 

Mach regnes ut ifra TAS (true airspeed) og LSS (local speed of sound). LSS er kun avhengig av temperaturen.

[Bjørnar Pettersen]

Jeg antok at det måtte være noe sånn ja - takker for bekreftelse.

 

Da skal jeg ikke stresse med at IAS ikke kommer opp i det som tilsvarer mach .82 når jeg ligger høyt der oppe...

 

Men finnes det "regler" for hvilken cruise-hastighet som er "normalt" for forskellige høyder for de enkelte flytyper?

 

Det vil kanskje ikke ha noen betydning dersom cruise-speed sammenstilles med TAS?

IAS blir i så måte egentlig bare misvisende - med unntak i de helt lave høyder?

 

(tror jeg har oppfattet det rett?)

[Øyvind Hansen]

Du skal ikke drive å regne om mellom IAS og mach. Flyet har jo en egen indikator for mach som du bruker over en viss høyde (som kan variere).

[Tarjei Lundarvollen]

Vel, på store fly (slik som større boeinger, airbus osv) så tar datamaskinene hånd om dette og regner ut alt dette for deg, i tilegg kan autopiloten omstilles til mach slik at du setter inn mach number istedenfor IAS.

 

På mindre fly, deriblant DC9, selv om den er "stor" så er den gammel og har ikke autothrottle som er slik som på f.eks. B737 og ifølge en styrmann i SAS som fløy DC9 så settes throttle også her som på småfly ved at man går inn i tabeller med temperatur og høyde, og får deretter ut hvor mye throttle (gjerne EPR eller N1) man skal sette. Så tar man den hastigheten man får. Men har jo gjerne regnet ut på forhånd ca hvor mye man kan forvente å få, men dette varierer jo gjerne litt med virkeligheten. På "småfly" benyttes samme prosedyre. På 310'n går jeg inn i tabellen når jeg nærmer jeg cruise høyden og henter ut data om powersetting og justerer power, propeller og mixture etter disse dataene.

[Christopher Eriksen]

Et lite spm; hva er egentlig autothrottle?

[Agnor Bertheussen]

Autothrottle, gjerne kalt A/T er automatisk styring av powersetting på motorene. Virker på mange måter slik som en cruicecontroller på en bil. A/T vil gi så mye power som det trengs for at flyet oppnår den fart som er ønskelig for piloten. Det være seg mach eller knop. Du kan også sette A/T som er koblet til autopiloten og FMS, beskjed om å gi så mye power som motorene er beregnet for, som maks uttak, for take off, du kan sette A/T til å gi maks klatrekraft på motorene (climbpower) og maks cruiceperformance. På mange fly vil du hele tiden få oppgitt maks kraftuttak på hver motor som et lite tall over der du ser hvor mye motorene yter akkurat på et gitt tidspunkt. Systemene regner ut hvor mye motorene kan belastes med under take off med hensyn til temperatur. (og noen andre faktorer)

 

By the way: Spurte en pilot i widerøe om de trodde widerøe ville sette inn a/t i sine Dash 8-100, men de hadde ingen planer om dette foreløpig. Det ville koste alt for mye. Men det hadde vært ganske kult med et slikt system i Dashen. Dagens widerøefly (d8_100)krever at de sitter med tabeller når de klatrer og er kommet opp på cruice. De tar hensyn til høyde og temperatur. 24000 fot og -59 grader C kan ekspempelvis (fiktive tall) gi cruice perf. på 93,2 % torq. Men vi har noe som heter max countinious. Den er på 90,0%. På widerøes dash8fly (100serien) kan de ikke ha mer enn 90% torq i lengere tid.

[Ole Almenningen]

Du skal ikke drive å regne om mellom IAS og mach. Flyet har jo en egen indikator for mach som du bruker over en viss høyde (som kan variere).

 

IAS er etter det jeg forstår et direkte funksjon av luftetthet og flyets fart gjennom denne "lufttettheten".

I store høyder bruker man mach som er utregnet av flere faktorer, bl.a. "LSS" (?). Hvilken andre faktorer tas med ved utregning av TAS/Mach ? Og hvorfor er det disse som bestemmer maks hastighet på flyet ?

 

Er ikke belastning på flyet en direkte funksjon av IAS ?

Tror det jeg egentlig lurer på er: Hva er det som gjør at flyet i høyden må flys etter mach, og ikke hvor mange luftmolekyler det "bombarderes" med ?

[john lysebraate]

Hei Tarjei.

Det har nok vært endel misforståelser mellom deg og styrmannen i SAS.

En dc9 cruiser på en bestemt IAS eller Mach.nr. som bestemmes av flyselskapet.

Piloten setter den power som er nødvendig for å holde denne.

For ikke å overbelaste motoren er flyet utstyrt med en EPR\\RAT scale som hviser f.eks max. cruise eller max. climb EPR.Da vi først fikk DC9 cruiset vi på Mach.0.82 , like før den ble faset ut tror jeg det ble fløyet på mach.0.78.

Dc9èns autothrottle kunne bare brukes ved innflygning(ILS) og dårlig nok da og var ikke laget for cruise.

[Øyvind Hansen]

Er ikke belastning på flyet en direkte funksjon av IAS ?

Tror det jeg egentlig lurer på er: Hva er det som gjør at flyet i høyden må flys etter mach, og ikke hvor mange luftmolekyler det "bombarderes" med ?

Flyet må vel ikke flys etter hverken det ene eller andre, det dreier seg vel om hva som er mest praktisk. Hvis flighten var planlagt med Mach så følger man rett og slett MAch-indikatoren. Det virket som om den som startet tråden forsøkte å gjøre den enkle omregningen Mach 0.8 lik 800km/t IAS (ved havnivå) for så å prøve å bruke denne hastigheten i cruise, noe som blir helt feil.

 

Nå er det sikkert andre her som vet mer enn meg om dette, men etter hvert som høyden øker synker IAS i forhold til TAS. Flyegenskapene er selvsagt fremdeles avhengig av IAS. Samtidig synker lydhastigheten slik at flyet i cruisefart er relativt nær både stall og overlydsfart.

[Bjørnar Pettersen]

Årsaken til at jeg startet temaet, var fordi jeg fikk problemer da jeg ikke tok hensyn til at høyde innvirker på IAS.

Jeg skjønte ikke hvorfor jeg fikk overspeed så mye raskere høyt oppe enn ved lave høyder, når jeg satte cruise-speed i IAS ut fra mach .82. Det blir selvfølgelig feil.

 

Og det er jo logisk siden det er påvirkningen fra luft-tetthet som avgjør IAS - noe som minker jo høyere opp man kommer.

Jeg ser jo også (med bitte små tall) under IAS-måler, at det fortsatt står eks. mach .82 i cruisehøyde, og stoler da på at det er rett hastighet.

 

Takker for oppklaring i allefall!

 

 

BPET

[Bjørn Olav Henjum]

Ja det er egentlig ganske enkelt når man kan det (som alt annet)...

 

En grei fremgangsmåte er å bruke IAS opp til en viss høyde, og deretter mach. F.eks. med en B737 holder man ca. 290 KIAS opp til FL280-290 / 28-29000 fot, og så rundt mach 0.75 over denne høyden - eller til disse 'treffer' hverandre. Men husk maks 250 KIAS under 10000 fot!

 

Enkelte avanserte fly/paneler gjør denne overgangen automatisk (som flyet fra PMDG), og jeg går ut fra at dette går automatisk i virkeligheten også.

[Thomas Berg]

Jeg la merke til at da jeg fløy en A330 i FL390, fikk jeg overspeed lenge før jeg kom opp i hastigheten som var satt i flightplanen - rundt mach 0.8 - hvis jeg skjønte rett at det er normal cruise hastighet for denne flytypen.

 

 

Det er riktig som det nevnes her at TAS er mye høyere enn IAS. Men dette opprinnelige spørsmålet er etter min mening fortsatt ikke besvart:

 

Dersom flyet har en max hastighet på f.eks. 330kts(IAS)/mach 0.84 må man til enhver tid holde seg under det som er lavest av de to, og i FL390 er det mach-tallet som begrenser hastigheten.

 

Overspeed får man dersom flyet overskrider enten 330 kts IAS eller Mach 0.84. Så hvis du flyr i mach 0.80 i FL390 må det vel være en bug hvis du får overspeed!?