Aslak Iversen

http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html"'>http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html" TARGET=_blank>http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html Her finner dere litt mer edruelig informasjon. Er det Premiair sin skyld at et rør ryker?

Feil Martin! VASI /AVASI, PAPI / APAPI, T-VASI / AT-VASI og PLASI er alle systemer som viser glideslope. Det er hvordan systemene er bygd opp (plassering av lys, antall lys, fargene osv) som varierer. Approachlysene derimot viser retningen på rullebanen.

Hei Roald! En -800 er 3,1 meter lengre enn en -400, og det er faktisk ikke så helt lite. Tailskiden er delvis der for å beskytte, delvis for å gi en indikasjon på at tailstrike har funnet sted. Har halen vært nedi skal flyet sjekkes, det er ikke så at man kan ha et visst antall tailstrikes før inspeksjon skal finne sted.

Q400 er liksom B-737-800 en lang flymaskin. Begge har mindre klarering mellom hale og bakken enn de fleste andre maskiner. -800 har faktisk en egen callout når man skal rotere ("rotate, long body"). Dette for å unngå tailstrike. Tilsvarende er det lettere å "skrape nedi" ved landing, spesiellt ved gusty og variable vindforhold. En -600 skraper halen nedi (med hovedhjulene på bakken) ved 16,2 grader nose up, -700 ved 14,8 og -800 ved 11.0 grader. Som dere ser, ganske store forskjeller. Tilsvarende forskjeller finner dere mellom Fokker 50 og Q400 som er de flytypene Scandinavian Commuter flyr. Det er alltid lett å sitte bak computeren og finne årsaksforhold, men Meek og Lassen, litt saklighet burde det være mulig å utvise.

FL 410 tilsvarer 12500 meter. 14000 meter tilsvarer FL 460, og der finner dere ingen 737`ere.

Du trenger en generell legesjekk, pluss en tur i lavtrykkskammeret på FMI (flymedisinske institutt) på Blindern. Dette er formelle begrensninger, du skal ha en grunn til å være med også. Det er nok ikke bare å ringe og spørre om en baksetetur [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Meg bekjent finnes det ikke noe slikt system. Uansett, det er ikke sånn at 33% av vekta hviler på hvert hjul, dvs, du kan ikke ta vekta på hvert hjul og summere disse og så få totalvekta. Veiing av store fly er en ganske komplisert affære. Du er også avhengig av at flyet står på et fullstendig flatt underlag. Harde landinger blir registrert på flight data recorder vha G-kraftsensorer.

At Luftsfartsverket tillater landinger på Y vil ikke si at flyselskapene tillater det. Y har bare full bæreevne i 23 meters bredde, utenfor dette er bæreevnen redusert. Det kommer til å bli mange takeoffs fra Y, hovedbanen er i hovedsak for kort for en full 737 som skal til Oslo.

Alle Boeingene skrangler, det er sånn de er bygget. Merkverdig men sant! Hvis ikke landingen blir silkemyk så virker det som om hele dritten skal ramle fra hverandre. Alt beveger seg.

Hei Jonas! Meg bekjent så fly ikke SAS Kjevik-København, men jeg vet at Maersk gjør det. Jeg antar at ruten er en såkalt codeshare mellom SAS og Maersk, da skal du fly med Maersk sin 737. Innenriks i Thailand vet jeg ikke lite om, men Thai Airways flyr 737-400 på kortere ruter, og jeg tror også de flyr Airbus 300 (310?) innenriks. SAS flyr Boeing 767-300 mellom Bankok og København. Hvis du kontakter reisebyrået så skal de kunne skrive ut en oversikt over reiseruten, avg. og ank. tider, flyselskaper og hvilke fly som brukes. Ha en god tur!

LLZ er som du sier localizer. Paired localizer? Vet ikke, har LLZ samme frekvens fra begge sider (begge runways)? Har eventuellt LLZ og DME samme ident? Bare spekulerer.

Kjevik-København blir sannsynligvis med en Maersk 737-400 (flyr i samarbeid med SAS), København-Bangkok med en 747 eller MD-11.

Fra 737 checklista ved gear up landings: -Burn off fuel to reduce touchdown speed. Forøvrig: Landing med høyere vekt enn max landingsvekt er ingen krise. Dette krever en overweight landing inspection, men er ingen stor og kostbar affære.

Ja, Caravellen var i drift fra 1959 til 1974. Første DC-9 (en -41) kom i 1968, så da kan det stemme godt med innleingsteorien.

Dette begynner å bli litt detaljert, men skitt au. Du får antiskid med autobrake u/s, men ikke autobrake med antiskid u/s. MD`en bruker right hydraulics til autobrake, unntaket er ved RTO (rejected take-off), da brukes trykk fra begge systemene. Ved loss av et av hyd systemene skal autobrakes ikke benyttes. Antiskid er tilgjengelig ved single hyd system failure, altså hvis høyre eller venstre faller bort. Ved total hyd failure får du antiskid vha accumulator trykk. Naturlig nok, det er nesten umulig å stoppe en større maskin uten å blåse dekkene dersom antiskid ikke fungerer. På MD i motsetning til 737 må du armere autobrakes. Hvis det er feil på systemet får du ikke armert. Hvis en feil oppstår etter at det er armert vil bryteren gå til disarm og du får ABS lights, AUTO BRAKE FAIL light og MASTER CAUTION lights. Antiskid selvtester hver gang man tar hjulene ned og systemet er armert (det er det alltid). Autobrakesystemet på MD er faktisk et glimrende system. En viktig forskjell på MD og 737 er at 737 gir en fast retardasjon for hver ABS innstilling, 1 tilsvarer 3 ft/s, 2: 6ft/s, 3: 9ft/s, Max: 12ft/s. Dette vil si at jo mere du reverserer, dess mindre bremser ABS, og motsatt, dersom du ikke reverserer vil ABS bremse max. MD har på sin side MIN som gir 4 ft/s, MED 6,5 ft/s, mens MAX gir akkurat dette, max hydtrykk fra høyre systemet til ABS systemet. Dette tilsvarer at du "står" på pedalene. Reversering kommer på toppen av dette. Logisk synes jeg, max skal være max. Det skal bli interessant å lese rapporten når den kommer, jeg "synser" at det var flere enn èn faktor inne i bildet her. Du vet, Murphys...

En raring det der! Det jeg vet er at SAS aldri har eid denne flytypen. Kan det ha vært i forbindelse med et salgsfremstøt? Eller en leasing? Den har jo engelsk registrering. Hva med å maile fotografen?

Programmet var interessant det, men jeg synes de var litt raske med å gi kaptonkablene skylden for alle elektriske branner som har vært ombord i flymaskiner med denne typen kabler. Hva med å trekke frem de flyene uten kaptonkabler som det har vært brann i? Elekriske branner har eksistert siden elektriske anlegg ble oppfunnet. Er det påvist at kaptonkabeler forårsaket Swissair og TWA ulykkene, eller er dette spekulasjoner? Den MD 87 de viste til, brann etter landing på Kastrup, skyldtes en kabel som var feilroutet. Kabelen lå å gnagde mot et spant. Hvilken type kabel det var, er faktisk uvesentlig. Lager du en kortslutning så risikerer du brann, enkelt og greit. Jeg sier ikke at man ikke skal ta problemet på alvor, bare at pressen kanskje bør være litt edruelig når det legger frem opplysninger.

Det er ikke nødvendig å brenne opp flymaskinen da vel? [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Autobrakes og anti skid er to forskjellige systemer. Autobrakes gir en automatisk oppbremsing, innstillinger minimum, medium og maximum. Antiskid forhindrer at du blokkerer noen av hjulene. Disse to systemene jobber sammen. Begge er viktige. En kommentar til at han landet 800 meter inne på banen. Den første delen av banen (388m underrun) er det ikke tillatt å lande på. Følger du boka skal du da lande 300 meter fra threshold, dvs 688 meter fra det punktet hvor asfalten begynner. Han har altså landet litt over 100 meter lengre inne enn det boka sier. Dette er vel og merke min egen oversettelse av at han landet 800 meter inne på banen.

Hei Christian! Umulig å si, hvem, hva og hvor er det HSL som skal finne ut av. Jeg kan gi deg noen faktaopplysninger å tygge på. Vanlig touchdown-punkt på en 3 graders glidebane er faktisk ca 300 meter (1000ft) inne på banen. En full MD-80 stopper på tørr bane (eksklusiv disse 300 m) på godt under 1000 m. På glatte baner er det helt andre tall som gjelder. En 737 øker landingsdistansen med ca 250m ved en økning fra 0 til 10 knop tailwind på tørr bane. Tromsø har en tilgjengelig landingsdistanse fra nord på 2000 meter. Det finnes et underrun, dvs bane tilgjengelig for avgang men ikke for landing på ca 380 meter i nordenden. Dette vil si at dersom du lander mot nord, så har du 2388 meter tilgjengelig for landing. Du har altså: Kortere bane for landing (ikke tillatelse til å bruke underrunnet), en overraskende tailwind (som også gjør at du må "fly i bakken" for å unngå å flyte nedover banen), baneforhold som ikke var som "forventet" (forrige fly rapporterte ingen problemer, samt en byge som passerte mellom landingene) og ingen måling av bremseeffekt (for travelt/for kort tid mellom landingene). Hver for seg ikke så store faktorer, men når de slår seg sammen...

Hei Andreas! Det er ingen rullebaner som er lagd lange nok til å lette og lande (på samme run) med en større flymaskin (f.eks. en MD 80). For øvrig så har Vår Herre designet noe som heter sne og is. Dette medfører en del uønskede (og ofte uberegnelige) effekter. For øvrig er jeg enig med deg, flymaskiner har ikke noe utenfor banen å gjøre.

Nå er du inne på et av de store mysteriene innen flygning. Muligheten for å kunne balansere fuelen er èn grunn, muligheten for å føde fra bare en tank (pga lekkasje eller tette fuellines fra den andre) er en annen. Altså, et dobbelt system på linje med allt annet på fly. Hvorfor det insisteres på at man skal fly rundt og switche høyre, venstre, høyre, venstre, det har jeg ingen forklaring på. En ren invitasjon til å fly tørr en tank hvis du spør meg.

Du skal ikke se bort fra at de dukker opp på Nord-Norge flygninger, Svalbard og en del charter fra eventuellt Oslo, Trondheim, Bergen eller Stavanger. I utgangspunktet skal de gå på svensk innenriks, men med en range og performance som passer lengre flygninger/performance kritiske flyplasser, er det bare et spørsmål om tid før de dukker opp i Norge.

Det var ikke ment som noen kritikk, bare en opplysning. AFIS betjenter kan ikke gi selvstendige klareringer til noe som helst, men de kan formidle klareringer. Som i ditt eksempel, "cleared BY Vigra and Trondheim". Det er ikke AFIS betjenten som klarerer, han bare leser opp en klarering fra Vigra og Trondheim. Hvilke regler som gjelder på ukontrollerte flyplasser i USA har jeg ingen peiling på, men her på berget står det spesifikt at "clear/clear of" ikke skal brukes når man forlater banen.

Det finnes alltid noen som slurver, men korrekt radiospråk er viktig, spesiellt i de deler av verden hvor engelskkunnskapene er så som så. Bare en kommentar til "rwy free", dette har en spesiell mening. Brukes på ikke-kontrollerte (AFIS) flyplasser i stedet for "cleared for takeoff" eller "cleared to land". AFIS betjenter har ikke tillatelse til å gi klareringer, kun trafikkopplysninger. "Rwy free" betyr at det ikke finnes annen trafikk på banen og at den kan benyttes for avgang/landing. "Rwy free" skal, i likhet med klareringer, leses tilbake av pilotene.

Det heter altså "runway xx vacated" når du forlater rullebanen, ikke "clear of runway" som jeg har sett flere si her inne. Dette for å unngå sammenblanding med ordet "cleared" som har en helt annen mening. Bare som en liten opplysning.