Lars Ola Bækkevold

For de som er litt "serriøse" kan jeg anbefale å prøve å få tak i Boeings Flight Crew Training Manual (FCTM) for den flytypen man ønsker. FCTM'ene til Boeing er veldig fine og oversiktelige og vil gi masse tips og kunnskaper til de som er interessert. Prøv et google søk på "4shared Boeing 737 FCTM" for eksempel. Kanskje det funker? Jeg vet ikke...

Detet her kan for så vidt sammenlignes med et hvilket som helst yrke, egentlig. Om en eller annen hadde funnet opp en kirurgisimulator hvor man kunne laste ned pasienter, sykdomstilfeller, instrumenter og utstyr (mon tro om det kanskje finnes allerede?), hadde det sikkert vært folk som hadde kastet seg over den og lest med iver og lyst alt man hadde kommet over om medisin, patologi, kirurgi og hva det måtte være. De ivrigste hadde vel lest seg gjennom halve medisin-pensumet i sin iver etter å få "High Score" i pasientoverlevelse. Om disse så hadde blitt sluppet løs på ekte pasienter skal man nok ikke se bort ifra at en og annen hadde klart en og annen blindtarmesoperasjon eller utblokking av en blodåre eller to. I alle fall etter et par gangers forsøk. Men jeg hadde ikke lagt meg under kniven hvis en av disse sim-kirurgene hadde stått i den andre enden.

Hvor blir det av disse MD'ene?

Var på OSL på nyttårsaften. Da var det slike blå skjermer på alle Screen's reklameskjermer. Alle informasjonsskjermene fungerte som normalt. Med andre ord går passasjerene glipp av annonser. Ingen ting annet. Om ikke "viruset" spredde seg senere, da.

Tja, om det blåser en 130-140 knop rett i nesa (over dobbel orkan styrke), så skulle vel det være mulig. Også praktisk. Men allikevel teoretisk, for man får ingen til å sette seg inn i et fly med det formål å faktisk fly det, om det blåser så mye.

Nordlandsbenken på stortinget har våknet opp fordi sakens realiteter begynner å komme for en dag: Man kan ikke flytte LT til Bodø og opprettholde samme nivå på flysikkerheten både under og etter flyttingen. Og dette var forutsetningen for flyttingen til Bodø. Om Torild Skogsholm virkelig ser alvoret i situasjonen, stopper hun flyttingen av tilsynet. Ikke omvendt. Les for øvrig: Halv lønn hvis han hvis han tar jobb i Bodø som står i Aftenopsten i dag. (Den bør Furuhatt få med seg også.)

Hvis du synes det er tåpelig å påpeke fordommer og missoppfatninger, bør du holde deg til sakens kjerne. Nemlig at det ble fremsatt påstander som til de grader er forsøplet av fordommer. Hvis du leser ditt eget innlegg en gang til, vil du kanskje se at det er ditt innlegg som er forsøplet av fordommer mot de som bor sørpå. Å beskylde folk for å "være uvitende om landet sitt", å ha fordommer mot nordnorge fordi de ikke ikke ønsker å flytte nordover blir for dumt. Som du fremstiller det, virker det som om den eneste grunnen til at størsteparten av norges befolning bor rundt Oslofjorden, er at alle går rundt og er lykkelig uvitende om hvor fantastisk flott det er å bo i Nordnorge. Selvfølgelig bor det mange søringer i Bodø som trives godt der. Men hvor mange nordlendinger bor det sørpå, tror du? Har det slått deg at det like gjerne kan være fordi man vet mye om landet sitt, at man ikke ønsker å flytte til Bodø? Det kan være praktiske og familiære årsaker som gjør at folk ikke ønsker å flytte nordover. Det kan også hende at folk rett og slett føler at det finnes bedre alternativer sørpå. Derfor blir det bare så utrolig latterlig når nordlendingene skal trekke frem fordommer, forutintatthet og syting som årsak til at man ikke klarer å få folk til å hive seg rundt og flytte nordover bare fordi en gal minister har bestemt seg for at din arbeidsplass skal flyttes. Argumentasjonen din er på nivå med å kalle alle som ikke ønsker å flytte til Afrika om arbeidsplassen blir flyttet dit, for rasister. Hvis du ikke evner å se det, må jeg bare melde pass.

Dette er noe av det tåpeligste jeg har hørt. Jeg har bodd i nordnorge i 4 år, og har "hatt mitt virke" i vår nordlige landsdel i til sammen 7 år. Jeg synes Nordnorge er vår desidert flotteste landsdel, men det betyr ikke at jeg kunne tenke meg å flytte 100 mil nordover med kone og barn når det finnes alternativer hvor jeg fremdeles kan bo i nærheten av øvrig familie. De menneskene i Norge som sitter med den formen for luftfartskompetanse som LT har behov for (fortsrinnsvis folk med bakgrunn fra forsvaret eller sivile flyselskaper) er nok mer enn gjennomsnittlig klar over at det finnes liv nord for Skedsmokorset. Jeg vil anta at de fleste av dem har langt bedre kjennskap lil vårt langstrakte land, og har færre fordommer mot andre landsdeler enn det du viser i ditt "partsinnlegg", Furuhatt. Det er bare å innse det: Flyttingen av LT til Bodø er en flopp. Man kan ikke tvinge folk til å flytte. Selv om Victor Nordman og politikerne i nordnorge mer enn gjerne ville ha gjort det.

Din dysleksi gir deg tydeligvis mye moro i hverdagen.

Tror kanskje du tenker litt svart/hvitt her, Roald. Det hele startet med at de gikk gjennom glidebanen og lå litt for høyt. Derfor hadde de høy sinkrate i utgangspunktet. Idet Autopiloten catchet glidebanen, falt denne ut, og det ble ikke vist noen flagg. I tillegg viste Flight Mode indikatoren knyttet til autopliotsystemet at glidebanen fremdeles var "captured" ("GS" i grønt) selv om det ikke var noen glidebane som autopiloten kunne henge seg på lenger. Med denne høye sinkraten (som pilotene ikke var klar over, antakeligvis fordi de brukte noen sekunder på å lure på hva f@en som skjedde), bestemte de seg for å fortsette LLZ approach. Når man så hadde funnet ut hva som skjedde, bestemte de seg for å fortsette på en LLZ approach. Da var de allerede under glidebanen, og med en for høy sinkrate. Hovedessensen i rapporten er at når noe uforutsett skjer når man har kommet såpass nærme rullebanen (og bakken, ikke minst), skal man gjøre en go-around. Det vil alltid ta litt tid å "samle" den informasjonen som trengs for å konvertere en ILS-approach til en LLZ-approach undervegs. Når der i tillegg kommer utydelige signaler om hva som er i ferd med å skje (ingen flags, AP tilsynelatende fremdeles i capture mode, etc) tar det også lenger tid å identifisere problemet. Da har man liten tid igjen til å etablere seg på en stabilisert LLZ-innflygning.

Men den der må nok sees litt i sammenheng med at Rygges kommunepolitikere hater Moss som pesten. Motstanden mor kommunesammenslåing og samarbeid for øvrig er rimelig stor. Rygges kommunepolitikere ble faktisk snurt da det for første gang ble indikert at at flyplassen skulle ha noe annet navn enn bare "Rygge". At flyplassen skulle ha navn etter nærmeste by, og at Rygge ikke ble definert som by, falt ryggepolitikerne tungt for brystet. Enda verre var det at Moss var "by nok" for lufthavnnavnet. Da er det bedre med Oslo Lufthavn Rygge enn at Moss skal få navnet sitt på flyplassen. Jeg foreslår Moss (nærmeste by) Lufthavn Halmstad (stedet flyplassen ligger)...

Kenneth: Det er én ting du glemmer (blant mange): Rygge er ikke avhengig av trafikk fra Vestfold. Like lite som Torp er avhengig av trafikk fra Østfold. Rygge ligger nærmere Oslo enn Torp gjør, og dermed kommer Rygge til å trekke flere Pax fra Osloområdet enn Torp til de rutene som flys fra begge steder. Og ruter til de største plassene i Norge og Europa blir et uansett. (BGO, TRD, CPH, LON +++) Torp vil uansett bestå, uavhengig av hva som skjer med Rygge. Skavsta spiller ingen rolle i forholdet mellom Torp og Rygge. Om man klarer å hanke inn en og annen svensk passasjer til Rygge er jo det fint, men med både Göteborg og Karlstad i rimelig nærhet, vil knapt nok noen svensker regne Rygge for "sin" hovedflyplass. Man kan diskutere så fillene fyker om hvilke flyselskap som vil og ikke vil etablere seg på Rygge, og om hvor mye eller hvor lite en deicingbil eller en baggasjetralle koster. Men ett faktum står klart uansett: Det er et marked på Rygge. Og i god kapitalistisk ånd vil ethvert marked som bare "ligger der" bli betjent på den ene eller andre måten før eller siden. Jeg tror at selv SAS kommer som et minimum til å fly til Rygge fra CPH. SAS har ingen ting å tjene på å holde "ryggemarkedet" ute fra sitt nettverk. Selvfølgelig stritter de imot i det lengste, men når RSL er en realitet, vil det ligge et marked der som noen kommer til å betjene før eller siden. Det vil da være idioti av SAS å holde seg selv utenfor dette markedet. SAS er redd for lekkasjer fra OSL, og det med rette. Men det er bedre at SAS flyr "sine" passasjerer fra Rygge enn at andre gjør det. Hvor lang tid det tar før SAS skjønner dette selv, gjenstår jo å se. Men med SAS og SAS Braathens' nye "Low Cost -profil" skal listen i alle fall ligge mye lavere for dette nå enn det gjorde for kun kort tid siden. For øvrig er mellom 3,5 og 4,5 millioner kroner for en deiceingbil et piss i havet i denne sammenhengen. Forsinkelser på grunn av dårlig deiceingkapasitet koster mye mer. Det er dyrt å drive flyselskap.

Mitt forslag: [color:"red"]NSC[/color] Den tror jeg hadde vært kul. Hvis ikke denne vinner, synes jeg Stig Harald sin er den beste så langt.

Og så må det ganges med den ukjente konstanten "f".

Vi kan jo sjekke: Oslo ligger på ca. 60 grader, og Tromsø ligger på ca 69 grader. Det er 9 grader forskjell. 9g x 60NM/g = 540NM. 540NM * 1,852km/NM = 1000KM. Hundre mil i luftlinje skulle stemme ganske bra, det.

Jepp. Så teite er de.

Prisen på en F50 vil, som andre har nevnt, variere, men leasingkostnadene på en Fokker 50 nå om dagen er på ca. 30 000 USD pr måned.

Når flyr vel ikke Scandinavian Airlines ruter som Arlanda-Beirut i konkurranse med Snowflake. Men ellers enig. I mine øyne har aldri Snowflake vært annet enn et forsøk på å komme unna en haug med administrasjonsutgifter. Rent regnskapsmessig i hvert fall. Snowflake har jo blitt bemannet med vanlige SAS-besetninger på normale avtaler, men har hatt en langt mindre administrasjon og et enklere konsept for billetter, in flight service, etc. Etter omstillingsprogrammet skal jo SAS være (bli) en "lean mean machine" (i følge Lindegaard), så da bør vel kanskje SAS selv være i stand til å fly Snowflake-rutene uten dette administrative krumspringet. Om Snowflake operasjonen fortsetter, vil det i tilfelle kun være for merkenavnet sin del, som jo har fått en viss klang i Sverige og Danmark. Slik jeg ser det, i alle fall.

I "real life" blir man, foruten i svært spesielle tilfeller, alltid klarert en av de STAR'ene som hører til den rullebanen som ATC har til intensjon at du skal gjøre innflygningen til. Ikke nødvendigvis til den banen man skal lande på, for man kan få visual med sirkling til motsatt bane, etc. I tillegg blir man normalt alltid klarert til den STAR'en som har et startpunkt som er naturlig i forhold til den retningen man kommer fra. Når du skal velge STAR selv, som i en simulator, bør man også følge disse prinsippene. For å vite hvor startpunktet til en STAR er, bør man jo ha et kart, slik at man ser hvor dette punktet er i forhold til den retningen man kommer inn til flyplassen.

Normalt setter man landing lights på når man kommer inn i trafikkert område, slik at andre fly har mulighet til å se deg. Noen selskaper definerer dette som under 10 000 fot, andre selskaper har andre definisjoner. Inne i skyer er det vanlig å skru av det lyset som måtte virke forstyrrende i cockpit (strobes, landing light, taxi light, etc). Landingslysene kan være svært forstyrrende i tette snøbyger på natten. Da får man et skikkelig "Star Wars lyshastighetsaksellerasjons-bilde" i cockpitvinduet. Kult å se på, men man vil jo gjerne se rullebanen også... Har man skrudd lyset av, er det selvfølgelig et lite poeng å skru det på når man kommer ned under skyene igjen. Når man får landingsklarering er det vanlig å skru taxelyset, eller annet lys på.

Kan ikke helt svare direkte på spørsmålet ditt, men om du er ute etter oppdaterte metars for norden, kan du gå inn på: http://www.aro.lfv.se/metais/MetInfo.asp?TextFile=metar.en.list.txt&TextFile=metar.ef.list.txt&TextFile=metar.ek.list.txt&TextFile=metar.bi.list.txt&SubTitle=Norway&SubTitle=Finland&SubTitle=Denmark&SubTitle=Iceland&T=METAR%A0Nordic%A0countries&Frequency=30 Kort fortelt går du inn på www.lfv.se og klikker på "flygväder/notam"

Halooooooooooooo! Er det ingen som har lest Anders Forseths innlegg? NAC fikk SAS FLight Academys DC10-simulator ved oppstarten i 1994. (eller 93). Den ble med brask og bram fraktet opp til Bardufoss på SAS'regning, satt i et shelter og siden har den stått der. Ubrukt. Og med null, nada, zip verdi for noen. Om noen av dere virkelig har lyst på en DC10-simulator, ville jeg heller ta kontakt med NAC og høre om de har lyst til å bli kvitt klumpen. Helst er det vel forsvaret som kunne tenke seg å bli kvitt den, siden den bruker masse plass i et shelter. Motion (hydraulikk-) delen er det jo ingen som trenger. Så kan man jo la noen av avionikk og dataguruene ta seg av resten. Så slipper man unna med lastebiltransport til et egnet sted. Og forsvaret kan kanskje være behjelpelige med det for å bli kvitt den?

Denne annonseringen bryter likestillingsloven! Men det du kan gjøre, er å bare annonsere etter en som kan lese inn briefingen for deg. Med arbeidsantrekk skjørt og bluse.

Når det gjelder koden EP, så passer jo ikke EuropePoland så dårlig heller... Og da er jo P'en brukt opp for stakkars Protugal.

Jeg har et godt tips for entring av holdinger og racetracks: Drit i disse sektorene for paralell-, direct- og teardrop entry, og gjør det som er naturlig. Så vil dere oppdage at dere faktisk følger sektorene... Skal man ta en entry som kurs 200-eksempelet, så pass på at du ikke bruker så lang tid på å etablere deg på inbound track at du kommer for høyt i forhold til innflygningsprofilen. Så vidt jeg vet er "homing" å fly med ADF-nåla rett fram uten hensyn til avdrift. Dermed vil man ved sidevind følge en krum linje mot NDB'en. Tracking er å ta høyde for drift og følge en rett linje inn mot fyret. Og i en prosedyre som dette, tracker man uansett, selv om man tar korteste vei til fyret uten å intercepte inbound track.