Et par kvalitetssikringer for ATC

[Anders Merch Grønmyr]

Er et par ting som vi ATCer er sløve på til tider som jeg skulle ønske vi gjorde en kjapp liten jobb for å opprettholde god kvalitet av ATC-servicen

 

-Ha en oppdatert ATIS, om ikke på egen frekvens noe som er veldig lettvint ved bruk av Euroscope å ihvertfall ha med rullebane i bruk på controllerinfo som en tekst og annen relevant info som tranistionlevel og wind-forhold og ikke minst rullebane i bruk.

 

-ANNONSERTE atc-treninger/utshjekker og andre bookinger burde holde oppmøte og avsluttningstidspunktet. Begynner å bli en vane at treninger starter kvarter,halvtime forsinket og et og annet tilfelle hvor den avsluttes før tiden. Har man trening så er man avhengig av trafikk, planlegger flygeren ankomst rundt oppstart er det kjedelig å måtte legge inn holding for å bidra. Dette fører til at piloten neste gang kanskje velger å droppe å bidra med sitt besøk. Dette er noe det har vært mye av på flere av treningene til ulike atc og mentorer det siste halvåret. Klart at ting kan dukke opp som gjør at man blir forhindret til å starte opp som planlagt men det burde ikke skje ofte som det har gjort den siste tiden.

 

-Og atc som vil sitte med sin rating på en posisjon burde benytte bookingsystemer som v-route o.l for å tiltrekke seg trafikkmengde da flere piloter planlegger sine flygninger dit de vet det vil være service. Vet du at du ihvertfall skal sitte Flesland fra sju til ni så er det ikke store jobben med å booke dette. Men da burde man også sitte ut tiden uavhengig av trafikkmengde.

 

That was my two cents for today Have a nice flight/scope session!

[Tom Arild Hansen]

Hør hør!

 

Spesielt dette med ATIS og riktig Information. Vanlig FS ATIS er jo ikke riktig som regel.

[Erik Karlsen]

De gangene jeg sitter, så ser jeg på Vroute hvor det er fly på vei til eller har booket en flight. Så jeg setter veldig stor pris på at pilotene også booker på vroute :-)

[Daniel Klepp]

Tror det finnes et par enda mer viktige ting å ta opp, som går på den faktiske servicen vi yter..

 

 

1. Vektoring til ils

Virker som mange folk ikke vet om den gyldne 30 grader intercept regelen. Har fått alt fra 40-90(!) grader vektorering inn på ILS når jeg har flydd i Norge. For høy intercept angle resulterer i at flyet går gjennom og må svinge tilbake før det klarer å bli etablert.

Hold dere til 30 grader, så blir det bra!

 

2. Trafikkinformasjon

 

Dette kan vi bli bedre på.

"Taffic is crossing left to right 1000' above"

"Traffic is a boeing 737 on 5 miles final"

 

3. Handoff

 

Hva er greia med å vente til flyet er helt oppe i de øvre vertikale grensene eller på luftromsgrensa?

Trenger man ikke flyet lenger, er det helt sikkert en annen som trenger det.

Kommer flyet i konflikt med annen trafikk? Hvis ikke, send over. Det gir mer flyt i trafikken.

 

 

Noen andre som har innspill? Gjerne piloter kan komme med noe

[Anders Merch Grønmyr]

Klart det er viktige punkter du tar med Klepp men slike ting burde jo være inplentret under trening og progresjonen opp mot rette rating at det ikke burde være noe problem! men en reminder til oss alle er vel ikke dumt lell

 

Men mangelfull atis og booking/rett oppmøtetid når man annonserer burde være en smal sak og score 100% på!

[Lars Hassel]

Klart det er viktige punkter du tar med Klepp men slike ting burde jo være inplentret under trening og progresjonen opp mot rette rating at det ikke burde være noe problem!

 

Det er ikke viktige ting, det er helt elemtære ting, og faktisk så har Klepp et ekstremt godt poeng.

Dette er noe flere kontrollere sliter med.

 

Hvorvidt ATIS er på plass, posisjonen er booket, har ingenting og si, vis ATC gjør en svett jobb med vektorering etc.

 

Så det du nevner er småtteri.

Der er langt viktigere ting som må gjøres noe med først!!

 

 

[Anders Merch Grønmyr]

As I said, de tingene er noe som bør fanges opp og mates inn i utdanningssystemet.

 

Kan man ikke vektorere eller informere om nødvendig trafikk da burde man vel heller ikke ha rating til å sitte på posisjoner hvor dette er nødvendig!

 

Men å slenge ut info om hvilken bane man bruker og møte opp til annonsert tid burde være piece of cake allerede fra første stund!

 

Når annonserte sessions blir forsinket gang etter gang så er det et problem som synes og ha sklidd ut. Kan ikke si jeg har opplevd mangelfull controller-service i like stor grad.

[Gjest Mats Brendesæter]

Dette med intercept vinkelen maa du roe deg litt paa. For selvsagt den kan variere, hvis det er fly foran deg og det trengs flere miles mellom dere er dette ett behov. Og de vill faa ned saa mange fly som mulig saa fort som mulig. Du er piloten, du skal klare en 90 grader vinkel. Autopiloten vil nok ikke klare deg men manuelt skal du klare det helt fint.

[Tore Urvik]

Trodde noe av poenget med vektorering til en ILS approach var at man i utgangspunktet var i IMC, og at det nemlig er derfor man bruker AP/ILS. Bruker man AP flyr man jo ikke manuelt (da kunne man jo like gjerne fly visuelt hele veien hjem, men det er jo VMC). Med andre ord, ved IMC / AP / ILS skal man ha rettledning fra ATC deretter - og da med apropriate vinkler...

 

Jeg har stor tilitt til at Daniel har et øye med dette, enten det være seg studenter som trenger en justering, eller "oldtimere" som ruster - begge deler skjer, og begge deler korrigeres fortløpende.

[Gjest Mats Brendesæter]

Jeg forstaar, men under hoeye trafikk perioder kan man ikke tenke paa dette. Men jeg forstaar veldig godt naar det er bare deg eller faa fly i omraadet.

[Tore Urvik]

Betyr dette at sikten i IMC er god nok for visuell flyvning i høytrafikkperioder?

[Lars Hassel]

Høres flott ut det.

 

7 fly som er på skattejakt i luftrommet rundt Gardermoen.

 

Skatten er rullebanen, førstemann til mølla

[Tore Urvik]

hehe, ja, 7 fly som raver rundt i IMC i asketåka :grin: hehe

[Eivin Stensø]

Jeg har ett par synspunkt fra en pilots ståsted.

 

1. Ikke gi mer enn 3 instruksjoner i samme transmission. Her om dagen fikk jeg 5. Det er ueffektiv ATC. Det fører til økt sjanse for misforståelser, at ting blir glemt, sørre sjanse for å "say again" og lengre tid før man comply'er. Del heller opp i 2.

 

2. Gjør ting enkelt. Ikke gi direct track til en fiks midt i en STAR uten god grunn. Dette gjør bare at man øker arbeidsmengden til piloten og introduserer mulighet for misforståelser som ikke trenger å være der. Og hvis man gjør dette, opplys om hvilken STAR det er snakk om.

 

Ellers synes jeg det er mye bra ATC.

[Magnus F. Meese]

Fem instruksjoner i en enkeltstående sending er jeg enig i at kan bli vel mye å bite over.

 

Gjør ting enkelt. Ikke gi direct track til en fiks midt i en STAR uten god grunn

Direkteruting og vektorering er noe som minsker reisedistansen, øker trafikkflyten og gir økte separasjonsmuligheter for kontrolleren. Dct's er et veldig godt hjelpemiddel for ATC, og det sparer pilotene for tid og drivstoff. Direkteruting burde brukes så lenge det er praktisk, det er bra for alle parter. Om det er et lite brukt punkt, burde ATC gi en tekstbeskjed med navnet samtidig som voicebeskjed, slik at piloten ikke trenger å gjette seg til hvilket punkt det er snakk om.

 

Om du synes at arbeidsmengden din blir økt så mye at du synes det er problematisk å få direct routings (eller en hvilken som helst annen enkeltstående eller sammenhengende instruks), så anbefaler jeg deg (gjelder alle simmere) å gjøre det eneste man kan gjøre: Trene. Jo mer erfaring du har med å tukle litt med LEGS-siden i FMC samtidig som du setter en høyde i MCP (f.eks.), jo lettere gjør du det når du får instruksen mens du flyr. Er det noe du trøbler med, gjør mer av det!

[Eivin Stensø]

Jeg trener forsåvidt hele tida og er selvfølgelig enig i at trening er både lurt og bra. Men man kommer ikke unna at the bottom line er flysikkerhet. Og da må både piloter og ATC yte sitt.

[Daniel Larsen]

Jeg mener faktisk at man brude gi direkteruting mye oftere enn det de fleste gjør.

Direkteruting til punkt, selv om man har klarert noen for en STAR, er jo noe de fleste ATC burde benytte seg av, dersom trafikksituasjonen tillater det.

 

Jeg er enig i det som Magnus nevner med at det er lurt å informere både på voice og på tekst, så det ikke blir noe usikkerhet om hvilket punkt det er snakk om. Det å fly direct til et punkt burde jo være en smal sak for de fleste å klare.

 

Personlig setter jeg større pris på en direct til (GM369) når 01R er i bruk, enn TOR4L, når det er lite trafikk.

 

IRL så er det veldig ofte at det blir gitt klarering til punkt som ligger på STARen, da også etter at man har karert noen for en STAR.

 

 

[Jakob Arne Brønstad]

En ting som jeg bruker/så ibruk på værnes er at ved lite trafikk så gir/kan man ofte "clrd ILS app rwy 27(09) lenge før intercept ils feks.lenge før Vedol (girdi).

 

 

[Eivin Stensø]

Misforstå meg rett. Jeg er ikke imot direkteruting. Ikke hvis den innebærer en forkorting og jeg har blitt klarert for aktuell STAR først. Det har med descent planning og generell forutsigbarhet å gjøre.

[Magnus F. Meese]

Vel, personlig planlegger jeg descend alltid utifra kortest mulige rute. Dermed slipper jeg å komme for høyt uansett hvordan jeg blir sendt av ATC, og det er hans jobb å holde meg på eller over minstehøydene Derfor ser jeg ingen problemer i direkteruting uansett om jeg er klarert STAR først eller ikke, om aktiv rullebane er gitt eller ikke, og tilsvarende faktorer. Jeg ligger heller på en høyde i et minutt en å holde i fire

 

Dette er en fin måte å være sikker på. Er det ingen kontrollere på, gjør du helt som du selv vil. Kommer ATC på, har du likevel ingen problemer med å følge instruksene uansett hva de er (gitt at det er skikkelige instrukser innenfor rimelighetens grenser, selvfølgelig). Så jeg ser ikke helt problemstillingen din. Dersom noe er uforutsigbart, ta utgangspunkt i alternativet som gir deg størst margin, og juster underveis.

[TOS]

Ehm det er du som pilot so mer ansvarleg for å halda deg på eller over minstehøgdene. Ikkje ATC sitt ansvar. Om ATC gir deg kurs\\høgde som er i strid med gjeldande minimumshøgder, så skal du som pilot avslå.

[Eivin Stensø]

Jo det skal jeg forklare. En pilot skal selvsagt være godt forbredt og være i stand til å takle enhver situasjon. MEN:

 

Det er en god vane å gjøre det hele så oversiktelig å greit for en flyger som mulig. Man MÅ jo ikke gjøre det vanskeligere enn det det trenger å være. Det finnes alltid SODOKU eller noe hvis man ikke får kjørt seg nok.

 

Har jeg fått STAR så vet jeg hvilken runway ATC vil ha meg på. Dette eliminerer sjansen for rot og misforståeleser senere når jeg nærmer meg et tettere trafikkert luftrom. Jeg vet hva jeg kan forvente i god tid. Har jeg en klarert STAR foran meg så er det mye lettere å forstå hvilken FIX man blir rutet og kan lese den greit tilbake. Man slipper å ta frem kart og begynne å lete. Dette tar tid og konsentrasjon spesielt på VATSIM når man gjør jobben til et crew på 2.

 

 

[Magnus F. Meese]

Torstein, selvfølgelig, der dreit jeg på draget :crazy:

 

Eivin, jeg ser hva du skriver, og selvfølgelig skal man ikke gjøre det vanskeligere. "Jobben" vår er å gjøre det hele lettere både for dere og oss selv. Hvis jeg gjør det enkelt for meg selv, men har 10 piloter som ikke forstår det plukk fordi jeg ikke kontrollerer dem bra, så har begge parter et problem, ikke bare pilotene.

 

Er du kommet halvveis gjennom en STAR og jeg føler for å få deg inn annerledes, så vil jeg gi deg vektorering. Jeg orker ikke å gi deg en direkteruting på 10nm. Poenget mitt er at når du passerer SOPAR på vei fra Bergen til Gardermoen, og 19 er i bruk, så syns jeg det er mer hensiktsmessig å sende deg dct SOVIR, enn det er å sende deg til på en SIG 5M. Selv om de fleste som har vært innom OSL et par ganger i simmen skjønner at SOVIR er så godt som ensbetydende med 19 i bruk, er det også fint å slenge på "expect 19 for landing" (L/R kan gjerne bestemmes senere, så kontrolleren har bedre oversikt over situasjonen, og kan bedømme f.eks nødvendigheten av paralell inflyvning). Dette sparer deg for en god slump med nautiske mil og minutter, og du har bare ett punkt å beregne descendprofilen din utifra.

 

Når en VATSIM-kontroller gir direkterutinger burde han etter min mening uttale fixet/fyret, og (med mindre man gjenkjenner piloten og vet at denne ikke vil ha problemer med å finne det) sende det på tekst samtidig. Slik vil det bli minimale forvirrelser, og arbeidsmengden er redusert for begge parter.

 

I mitt hodet er direkteruting null problem, så lenge man gjør det fornuftig. Å trøble med direkterutinger når en enkel vektorering (eller "via arrival clrd ils, på de flyplasser som tillater dette) løser saken mye bedre, er selvfølgelig helt galematias

[Lars-Petter Meyer Bedin]

GATE48 ENGM DCT GATE2 BIKF :grin:

 

Mye bra lesing her.Direct liker jeg :grin:

[Morten Ruud]

Jeg har slitt litt med "direct punkt i star" en gang, og det var ved Værnes når jeg ikke hadde blitt tilbudt en STAR enda. STAR er jo i og for seg enkelt å tenke seg stort sett så det gikk greit.

 

Dermed er jeg litt enig i at man burde nevne star før man gir DIRECT, men ikke ene nødvendighet, og litt usikker på hvordan man skal formulere det. Så da er det vel like greit å fortsette med en Direct, uten å nevne hvilken star det gjelder.

 

Punkt 2 er ATIS. Altfor dårlig, og jeg har hatt lyst til å si det et par ganger tidligere. Det dummeste (!) jeg ser på Vatsim er når noen sitter i Bergen eller lig. og det står Kjevik_twr eller lignende i ATIS.

 

Vet ikke om dette blir laget automatisk, og at det var en forsinkelse. Men det virker svært uprofesjonelt, og man får allerede der et dårlig inntrykk av kontroller. Og man forventer nesten info om rwy og vær der. Er ikke alltid det står der heller, eller at man har nevnt vær, men ikke rwy.

 

Ellers er det flinke ATC-er i Norge.

[Eivind Tollerød Fosse]

Og de vill faa ned saa mange fly som mulig saa fort som mulig. Du er piloten, du skal klare en 90 grader vinkel. Autopiloten vil nok ikke klare deg men manuelt skal du klare det helt fint.

 

Ja, du skal klare å svinge 90 grader, både med og uten autopilot. Men du kan ikke svinge krappere enn autopiloten ville gjort likevel. Hvordan tror du passasjerene som sipper til hvitvinen vil føle en 45 graders bank? Banker du med 60 grader, og holder høyden er det 2Gs påvirkning på din virtuelle kropp! Om du flyr VMC eller IMC (altså i klarvær eller skyer) er urelevant. Dersom du er på en IFR flygeplan skal flyet vectoreres med maks 30 grader på ILS uten unntak dersom ikke flyet er klarert for en visuell innflygning.

 

Jeg forstaar, men under hoeye trafikk perioder kan man ikke tenke paa dette. Men jeg forstaar veldig godt naar det er bare deg eller faa fly i omraadet.

 

Tror du har misforstått stort. Det er under høye trafikkbelastninger du virkelig skal tenke på dette for å unngå nettopp det Daniel sier: å unngå at fly flyr igjennom localizer!

 

Gjør ting enkelt. Ikke gi direct track til en fiks midt i en STAR uten god grunn. Dette gjør bare at man øker arbeidsmengden til piloten og introduserer mulighet for misforståelser som ikke trenger å være der. Og hvis man gjør dette, opplys om hvilken STAR det er snakk om.

 

Hvorfor ikke? Når du tar av - har du ikke en viss formening om hvilken bane du kommer til å lande på? Det er jo ikke noe vi drar opp av en hatt heller. Sjekk vinden og se - jeg tror du kan bruke .metar ENTC i SB for å få opp METAR. Du kan satse en femmer på at du skal lande i motvind (med unntak dersom det er veldig svak vind). Når du vet vinden, og kan satse din femmer på hvilken bane det blir, da kan du vel også regne med hvilken STAR du får også? Og har du ikke det punktet du er blitt klarert allerede i FMCen din, så kan du jo prøve å legge inn STARen og se om det kommer opp der? Hvis alt annet feiler så er det jo bare å skrive inn fixet og trykke GOTO, DIR eller hvilken knapp man trykker på for å få flyet til å fly dit umiddelbart. Så sant punktet ser ut til å ligge i sånn nogenlunde riktig retning og distanse er det vel urelevant om du har det i FMCen fra før eller ikke? Dersom du ikke er klarert for STARen (dersom det går en STAR videre derfra) før du når det punktet er det jo ATC sitt ansvar å gi deg ny klarering før du kommer dit (selv om det er hyggelig å minne vedkommende om det dersom han har glemt det).

 

Et lite sidespor men synes alltid det er merkelig med folk som spør hvilken rullebane de kan forvente å ta av på når de er blitt tildelt f.eks SKI 5A SID fra Gardermoen. SKI 5A går kun fra 01L og da vil det vel være naturlig å tro at det er den banen du skal ta av på også?

 

En ting som jeg bruker/så ibruk på værnes er at ved lite trafikk så gir/kan man ofte "clrd ILS app rwy 27(09) lenge før intercept ils feks.lenge før Vedol (girdi).

 

Dette er helt vanlig i den store verden også - dersom du allerede er på STARen. Siden Værnes har etablert RNAV STARer vil disse ta deg inn på ILSen innenfor de gitte 30 gradene som er nevnt flere ganger. I tillegg er høydene publiser slik at du vil komme deg ned på riktig høyde. Altså STARen slutter der ILSen tar over. På Gardermoen vil du ikke kunne få en slik klarering da STAR ikke ender på ILS, men på fire holdepunkter.

 

 

 

 

 

 

[Per-kristian Jensen]

Morten, helt enig. Inn til Bodø har man f.eks STM STAR, og routing er typisk BNN STM STT ved 07, og da får fly ofte "Cleard direct Støtt to join Strømmen 1 Lima arrival runway 07"

 

Og også ofte ved lite traffikk: "Via Støtt join Strømmen 1 Lima Arrival, 07 unrestricted decend for final report when estabilished"

 

 

En annen ting er at selv ved Visual Apporach så brukes gjerne autopilot på 737. Selvfølgelig gjøres selve landingen manuelt, men de flyr gjerne på Autopilot til Final (Det jeg observerte når jeg satt på klapp fra OSL til BOO og de gjorde Visual)

[Daniel Klepp]

Dette åpnet for en stor diskusjon, flott

 

Fortsett med det, dette lærer vi alle av!

 

Skal man gi klarering til et punkt inne på en STAR før man faktisk har gitt staren, kan det gjerne føyes til "To join RBU 1M Arrival". Og gjerne fortell rullebane også, blir som regel alltid sagt i real life.

 

Mats, det blir vel sjeldent så mye trafikk her at du ikke klarer å gi flyet inbound turn på finalen.. Og må du space trafikk ved å gi mindre inbound turn har lagt opp en for dårlig sekvens i utganspunktet.

[Even Rognlien]

Det er i grunn noe jeg lurer på som APP/TMA-controller. Når er det vanlig å si til et VFR-fly at man har radar contact? Er det når det kommer inn i kontrollert luftrom eller er det med en gang man ser det på radaren? Tenker da mest på hvordan det er i real life; på vatsim ser man jo flyene hele tiden så lenge de squawker C, uansett høyde og posisjon.

[Karl Mathias Moberg]

gyldne 30 grader intercept regelen.

 

Det er ikke en gylden regel, det er en fast regel. Siste vector SKAL ikke være mer enn 30 grader hvis du er mer enn 5 nm fra FAF/OM, er du nærmere skal det ikke være mer enn 20 grader.

 

 

Dette kan vi bli bedre på.

"Taffic is crossing left to right 1000' above"

Feil. "Traffic, your 12 o'clock 10 miles, Boeing 737, climbing through 7000, traveling westbound (event, your right to left, opposite direction osv)".

 

eg forstaar' date=' men under hoeye trafikk perioder kan man ikke tenke paa dette. Men jeg forstaar veldig godt naar det er bare deg eller faa fly i omraadet.

[/quote']

Dummeste jeg har hørt på lenge.

Det er akkurat i slike situasjoner du MÅ ha kontroll på slikt!

Vi hadde 80-90 fly pr time under cross the pond til JFK, dvs ett fly landa ca hvert 30 sekund i perioder. Hvis da vi hadde vectorert inn med 90 grader, hadde 99% av piloter gått missed og vi hadde hatt 150 fly i holding. Uakseptabelt. Men istedet, har vi øvd på å ikke vektorere over 20/30 grader siden dag 1, og derfor hadde vi kansje 1 case totalt hvor en bommet på localizer. Latterlig utsagn.

 

Hvis du derimot VIL ha syke 90* turns, gi en visual å bli ferdig med det. Men ILS er maks 30*.

 

1. Ikke gi mer enn 3 instruksjoner i samme transmission. Her om dagen fikk jeg 5. Det er ueffektiv ATC. Det fører til økt sjanse for misforståelser' date=' at ting blir glemt, sørre sjanse for å "say again" og lengre tid før man comply'er. Del heller opp i 2.[/quote']

 

HELT uenig! Det kalles overcontrolling, og er SINNSVAKT sølsing av tid på frekvensen. Igjen, under CTP hadde ca hver app sektor 10-15 fly til en hver tid på det værste, og hvis jeg da må stoppe etter to instuksjoner fordi piloten trenger tid til å somle seg, så hadde vi aldri klart det.

 

Ha penn og papir klart, skriv kun ner viktig inormasjon, (tall), og read the back.

 

F.eks: "AAL123 depart ROBER heading 040, on passing ROBER decend and maintain 7000, JFK Altimiter 29.92, vectors for the ILS rwy 31R." Sett at du nå har ROBER som neste waypoint så hadde jeg skrevet det ned på papir slik mens controller snakker: "040 7000 2992 31R". Da har du kontroll på hva som skjer, selv om det er fire instruksjoner i meldingen. (Det skal litt til for å ha mer enn fire instruksjoner i en melding i utgangspunktet egentlig, når jeg prøvde å finne noe, :crazy: men poenget er at piloten må klare å følge med.)

 

Når er det vanlig å si til et VFR-fly at man har radar contact?

Kommer ann på, hvis de squawker 1200/7000 så har du aldri radar contact, hvis de har en unik squawk, så er det når du ser at de klatrer over 100ft over banen typisk, men du ser dem i teknisk sett i det de squawker C. Hvis de allerede er i luften, så er det i det du gir dem en unik squawk.