Mer om Air France 447

[Arne Lockert]

Aftenposten har en artikkel om Air France 447 som styrtet i Atlanteren på vei fra Brasil til Paris. Ny rapport fra piloter.

[Geir G]

som klart viste at frosne, rimete Pitotrør gjorde at ingen kunne styre flyet lenger, verken automatisk eller manuelt.

 

Er det virkelig umulig å fly uten disse rørene?

[TOS]

Kanskje Airbus har for mykje automatikk til at ein kan styre desse maskinane med overisa pitot røyr?

 

Er forøvrig ingen problem å styre dei fleste maskinar utan pitotrøyr. Men det er jo ikkje heilt trygt då...

[Kenneth Rønning]

Er ikke umulig men tenk deg situasjonen da Torstein, det er mørkt, de befinner seg i torden vær, og da sikkert også skyer slik at man ikke har noe og se/beregne farten utifra, og om det ikke er skyer så er det kun mørkt hav under en, så man vil ikke ha noen sjans til og beregne/tenke seg farten.

[TOS]

Joda. Men har ein bittelitt erfaring på flygemaskina ein kuskar, så skal ein klare å fly maskina utan fartsmålar. Ein har jo til dels kjente motorsettings som vil gi meir eller mindre kjente maskinar.

 

Til dømes på ein Cessna 172, så vil ein, ved 2300 RPM, halde ca 90-100 knop. Ved 1800 RPM held ein ca 75-80 knop.

 

Så å fly ein maskin utan fartsmålar, natt eller ei, skal vere mogleg om du kjenner maskina di

[Kenneth Rønning]

Det var jo noen år siden at det var en 757 som gikk i sjøen pga defekt fartsmåling, og da var det kun det ene pitot røret som var defekt, og alle andre fartsmålerne funket, likevel presterte de å styrte. Dessverre er det nok ikke sånn at alle piloter kjenner maskinene sine på godt som de burde.

[Marius91]

Når jeg holdt på med sertifikat på seilfly, foregikk mye av opplæringen med skjult speedometer. Da regner jeg også med at dette blir grundig gjennomgått blant Airbus gutta.. Her må vi ha svar fra Torbjørn tror jeg

[Dag Johnsen]

Heisann!

 

Naa er vel problemet her om at naar er du foerst er klar over at du har feil airspeed indication? Naar du foerst vet at du har en feil airspeed indication finnes det proseryrer i AFM som viser deg motorsetting og beregnet airspeed...

 

Dag

[Jon Berg Jørgensen]

Man flyr vel gjerne oppe i "kiste-hjørnet" i starten av en transatlantisk flyvning, da har man ikke så store marginer på hastigheten. Hvis man da i tillegg har vindskjær og turbulens blir det fort en vanskelig oppgave å fly uten fartsmåler.

[Christian Paulsen]

Dag Johnsen

Naa er vel problemet her om at naar er du foerst er klar over at du har feil airspeed indication? Naar du foerst vet at du har en feil airspeed indication finnes det proseryrer i AFM som viser deg motorsetting og beregnet airspeed...

Ja, og for å forstå denne teorien om at de "ikke klarte å fly flyet" tror jeg man må se på situasjonen som helhet. I mørket, i meget dårlig vær, og med høyde/vekt som innebar at de neppe hadde et veldig stort hastighets-vindu å holde seg innenfor. Kombiner dette med at de formodentlig brått og eskalerende ble pepret med feilmeldinger, feilende instrumenter, og varsler, så syns jeg ikke det virker helt usannsynlig at de kan ha havnet så bakpå at de ikke rakk å bli herre over situasjonen før det var for sent.

 

Måten flyet traff vannet kan muligens tyde på at de hadde en viss kontroll på det tidspunktet. Jeg vet selvsagt ikke hva som skjedde, hvordan, og hvorfor, men syns ikke det høres urimelig ut at selv drevne piloter kan komme til kort i en slik situasjon som den vi har fått beskrevet.

 

Men har de sluttet å lete etter boksen nå?

[Tor Strengehagen]

Nå er vel problemet her meget komplekst.

I den høyden er det utrolig liten margin mellom cruise speed og stall spd. Så når en flight control computer i tillegg roter det ordentlig til på grunn av feil indikering fra Air data, da tror jeg det er kjørt, og bare ren flaks kan redde deg.

Stall i FL410 er det nok ingen som har særlig lyst til å prøve.

Om de faktisk har flydd korrekt i man mode, for så å oppleve at flt contr comp gjør en stall recovery. Hele systemet på en AirBus er avhengig av rett air data.

 

[T F]

En av tingene vi skal gjøre ved unreliable airspeed er å slå av Air Data Reference delen av ADIRS'ene... for å unngå at computerene prøver å "fikse" på det vi gjør.

 

Computerene vil jo tro at de har rett så lenge de er påslått... Eneste feilsøkingslogikken er at ADR'ene bruker en 2 mot 1 "avstemning"... Dersom 2 er enige så stemmes den siste ut. Faren er at 2 som er feil kan forkaste den som er riktig.

 

Airbus har etter Air France ulykken også introdusert i systemet indikasjoner på om AoA er OK for konfigurasjonen. Det vil si at dersom vi mister alle hastighetsindikasjoner fra pitotrørene, så byttes speedtapen ut med grønne og røde soner basert på input fra AoA vanes. Et steg i riktig retning ihvertfall.

 

 

Hilsen T