Hvordan fungerer pitch?

[Sindre Kuløu]

Kjære gode venner. Et litt dumt spørsmål fra en litt uvitende (men dog lovende) flyentusiast.

Spørsmålet er som følger; hvilken innvirkning har pitchen på propellbladene på farten? Altså; I MSFS står pitchen normalt helt opp(altså tilsvarende CTRL+F4)

Betyr ikke dette at pitchen er lavest mulig - altså nærmest 0 grader? Er ikke dette inneffektivt - hvis propellbladene på en båtpropell er 0 grader, vil den ikke gå framover.. Gjelder ikke samme prinsipp for en propell på et fly?

Altså; oppnår man større fart ved å vri propellbladene = CTRL+F2 i MSFS? Eller vil det gå saktere da?

 

Håper jeg gjorde meg noenlunde forstått.

[Arne Øverland]

Proppelen går "lettere" i luften med pitch helt "oppe".

Det er i midlertid mer effektivft når du er en-route å redusere denne. Du sakl også redusere Mixture (hvis det er mulig) når du er på cruise. Under take off og landing skal alt stå på fullt.

[john lysebraate]

Med propeller pitch controll varierer du propellens angrepsvinkel.Under takeoff brukes fin pitch(høyt turtall) og under cruise grov pltch(lavt turtall) , under siste del av innflyvningen settes fin pitch i tilfelle goaround.

[Stig Harald Ådland]

Masse info om propeller og pitch (Saab340) der.

[Tarjei Lundarvollen]

Se på min webside (link i signaturen under), der står litt forklart om pitch (constant speed), og jeg utfyller litt her om prosedyrer:

 

Før avgang setter vi pitch spaken "fully forward", tar av med full motorkraft. Når vi passerer "trygg høyde", dvs når vi har kommet opp fra bakken og vunnet noen titallsfot, eller når vi har kommet så høyt opp at vi ikke lengre er i konflikt med terrenget rundt (f.eks. på notodden er det endel fjell og vi må klatre en stund for å komme over disse) så reduserer jeg først power (gass) ned til 25" manifold trykk og deretter drar jeg pitch spaken tilbake til propellturtallet kommer på 2500 RPM, det er den videre climb power settingen. Etterhvert som vi kommer høyere og lufttrykket avtar vil også manifold trykket avta og vi kan derfor gi litt mere gass etterhvert.

 

Når vi kommer opp på cruise høyde reduserer jeg manifold trykket ytterligere, til et sted mellom 20 og 23" avhengig av høyde og temperatur (går inn i tabeller i flymanualen). En god tommelfingerregel på constant speed er: ALDRI høyere manifold trykk enn turtall.

Dette er en generell regel som kan avvikes om man trenger det, men normalt flyr vi etter denne regelen.

[Karl R Pettersen]

Artig emne, men jeg vil litt tilbake til props, da jeg strever med en C421. I følge skalaene, har denne ett grønt arbeidsområde på hele 17-35" MP (redline 39" MP!). RPM området er grønt fra 1600 til 1900 (usle 300 RPM??), og gult fra 1900 til 2250 (high power setting eller 'climb only'?)

 

Nå, til saken.

 

1) Denne maskinen har såkallt turbo, som gjør at full MP holder til en mye høyere altitude. Hvis jeg drar RPM til ca. halvparten uten å røre MP (derfor vi simmer ), skal da MP øke som en følge av dette? I så fall, påvirkes det av høyden? Hva skjer når kritisk høyde er nådd?

 

2) Motorene i denne har 'gear reduction system', så vidt jeg forstår. Hva er egentlig dette? En form for 'automatgir' som overtar dersom RPM ikke kan bli satt bedre av propell, eller ett konstant forhold mellom motorturtall og propellturtall (tror egentlig det)? Hvis så, gjør denne gear saken at propellen går raskere eller fortere enn motoren?

 

3) Hva gjør egentlig en prop syncopator? Justerer den noe i gov'en, eller gjør den noe med motorsettingen?

 

4) C421 har så vidt jeg skjønner tiptanker og auxtanker. Har lagd en dual fuelgauge som lar meg velge slikt (obs: MS har lagd det slik at det ikke funker skikkelig). Men, kan en crossfeede fra uavhengig tank på den andre siden (crossfeed right main, crossfeed right aux), eller må den slurpe fra samme posisjon som den andre motoren bruker (crossfeed right, right satt til right main)? Eh, ble litt knotete spørsmål...

[Tarjei Lundarvollen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Karl R Pettersen:

Artig emne, men jeg vil litt tilbake til props, da jeg strever med en C421. I følge skalaene, har denne ett grønt arbeidsområde på hele 17-35" MP (redline 39" MP!). RPM området er grønt fra 1600 til 1900 (usle 300 RPM??), og gult fra 1900 til 2250 (high power setting eller 'climb only'?)

 

Nå, til saken.

 

1) Denne maskinen har såkallt turbo, som gjør at full MP holder til en mye høyere altitude. Hvis jeg drar RPM til ca. halvparten uten å røre MP (derfor vi simmer

), skal da MP øke som en følge av dette? I så fall, påvirkes det av høyden? Hva skjer når kritisk høyde er nådd?

 

2) Motorene i denne har 'gear reduction system', så vidt jeg forstår. Hva er egentlig dette? En form for 'automatgir' som overtar dersom RPM ikke kan bli satt bedre av propell, eller ett konstant forhold mellom motorturtall og propellturtall (tror egentlig det)? Hvis så, gjør denne gear saken at propellen går raskere eller fortere enn motoren?

 

3) Hva gjør egentlig en prop syncopator? Justerer den noe i gov'en, eller gjør den noe med motorsettingen?

 

4) C421 har så vidt jeg skjønner tiptanker og auxtanker. Har lagd en dual fuelgauge som lar meg velge slikt (obs: MS har lagd det slik at det ikke funker skikkelig). Men, kan en crossfeede fra uavhengig tank på den andre siden (crossfeed right main, crossfeed right aux), eller må den slurpe fra samme posisjon som den andre motoren bruker (crossfeed right, right satt til right main)? Eh, ble litt knotete spørsmål...

---

Mange spm som ihvertfall ikke jeg kan svare noe særlig på, om du vil (har en mistanke om at du holder på og lage en C421 til FS ?) så kan jeg formidle dette til en kompis som til daglig flyr for BergenAirTransport på nettopp C421 ?

 

1. Jeg kan ikke forstå hvorfor MP skulle øke av den grunn egentlig, nå har jeg aldri prøvd og dra så kraftig i spaken, nettopp av den grunn at grunnregelen er "ikke mere MP enn turtall" En teori kan jo være at belastningen på motoren øker, noe den selvfølgelig gjør, men hvorfor MP øker skjønner jeg egentlig ikke. På C421B har den forresten grønt område på 17" - 32.5" MP, men det er sikkert litt forskjell ifra modell til modell

 

2. Jeg er på tynn is, men det må nok isåfall være et fast forhold mellom motor og propellturtall. Mulig den har så store propeller at med maks motorturtall så ville propelltippene gå over lydens hastighet (negativt) ?

 

3. Vil absolutt TRO at den justerer governoren, ellers risikerer man ujevn motorkraft og turtallet endres egentlig ikke siden gov'en overstyrer det

 

4. Såvidt jeg vet har 421 main og aux tanker på hver side, og man kan crossfeed'e ifra hvilken som helst av de andre tankene.

 

Jeg presiserer igjen at dette er ting du må ta med en klype salt, men jeg kan gjerne sjekke det opp for deg om jeg får litt tid på meg.

[Arne Sundsbø]

Det som er viktig her er at vi varierer ikke direkte prop pitch med det blå prop speed-håndtaket. Vi setter ønsket propeller hastighet med det. For idag brukes bare "constant speed propeller" når du har vribar prop. Som navnet sier, turtallet på propelleren er stabilt, en automatisk mekanisme prøver å oppnå dette. At bladene blir vridd av automatikken til passende pitch for å oppnå dette turtallet er noe vi ikke behøver å tenke så mye på. De fleste flyvere forstår at når vi setter prop speed til "high" under take off f.eks. så vil Pitch nødvendigvis være fin(ikke grov).

Direkte variabel pitch forekom på endel fly i den vribare propellers barndom.

[Karl R Pettersen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen:

så kan jeg formidle dette til en kompis som til daglig flyr for BergenAirTransport på nettopp C421

---

Ja takk Formidle han gjerne min email - har tusen spørsmål. Få han til å ta en tur til Sola med C421'en den 18 mai

 

quote:

---

1. Jeg kan ikke forstå hvorfor MP skulle øke av den grunn egentlig, nå har jeg aldri prøvd og dra så kraftig i spaken, nettopp av den grunn at grunnregelen er "ikke mere MP enn turtall" En teori kan jo være at belastningen på motoren øker, noe den selvfølgelig gjør, men hvorfor MP øker skjønner jeg egentlig ikke. På C421B har den forresten grønt område på 17" - 32.5" MP, men det er sikkert litt forskjell ifra modell til modell

---

Eneste jeg kan tenke meg er at mer luft blir skyvd inn i innsuging/venturi, men aner egentlig ikke. Har bare observert at det skjer på ett par FS fly. Takk for rettelsen, har en mengde cockpitbilder av A,B, og C, og har sikkert sett dette arbeidsområdet på feil maskin.

 

quote:

---

Jeg presiserer igjen at dette er ting du må ta med en klype salt, men jeg kan gjerne sjekke det opp for deg om jeg får litt tid på meg.

---

Ja takk, det er mye arbeid igjen ennå på panelet, så har ganske god tid.

[john lysebraate]

Jeg vet ikke hva en 421 er, men MP vil på en vanlig stempelmotor øke om RPM under ellers like forhold reduseres.

Et reduksjonsgear gjør at propellen holder et lavere turtall enn motoren.

[Sindre Kuløu]

Takk for svar alle.

 

Bare et siste spm(tror jeg..) Vil det si at hvis propellen går med samme turtall hele tiden, så gjør altså motoren også det? Holder f.eks. alle turbinene i motoren samme turtall hele tiden, mens det er bare pitchen som forandres i forhold til behovene? Hva da med stempelmotorer?

[Tarjei Lundarvollen]

På stempelmotorer holder propell og motor konstant turtall ja, men vi kan varierer turtallet med en spak som styrer dette (se min side om tb10 og under TB10 så ser du bilder og forklaring på dette om du ikke allerede har gjort det).

 

På turboprop så holder turbinen fast turtall uansett propell turtall. Dette er mulig fordi de fleste turboprop maskiner (og helikopter for den saks skyld) ikke har noen mekanisk overføring mellom motor og girkasse, det er kun en "sekundær turbin" som sitter bak motoren, når luften ifra motoren blåses gjennom denne "sekundær turbinen" så begynner den å gå rundt, og propellen / rotoren begynner å snurre.

 

Med andre ord: På stempelmotor følger motortutallet propellturtallet (selv om tallet ikke trenger å være det samme) mens på turboprop så holder turbinen et konstant turtall, mens propellen kan justeres til ønsket turtall.

[Sindre Kuløu]

Vet du hvordan man kan regulere forholdet mellom propell og turbin i turboprop-motor? Hvilken mekansime regulerer dette?

[Tarjei Lundarvollen]

Det bestemmes, som jeg sier, av en spak som styrer turtallet på propellen. Det fungerer i praksis nesten likt på stempel og turbinmotorer, turtallet på propellen justeres med en spak for seg selv, og på stempelmotorer er som oftest forholdet mellom motor og propell fast, mens på turboprop er det vanligvis ikke det siden en turbin snurrer med samme turtall hele tiden, og selv om turtallet på propellen reduseres på en turboprop (ved at spaken draes tilbake) så holder turbinen samme turtall.

[Sindre Kuløu]

Ikke ment som kritikk på ditt svar - kunne formulert meg bedre ,men det jeg lurte på var konkret hvordan denne mekanismen inne i motoren fungerer? I og med at turbinen snurrer med samme hastighet hele tiden, er det da et reduksjonsgear som varierer hastigheten på propellen etter du trekker i spaken? Og varierer virkelig ikke turtallet på turbinen? Går den med samme hastighet hele tiden? Bruker med andre ord maskinen like mye fuel på taxi som på takeoff...?

[Tarjei Lundarvollen]

Som sagt, enda en gang , så er det INGEN mekanisk forbindelse mellom motor og propell på turboprop maskiner normalt, altså ingen gearboks, aksel eller noe som helst, kun lufta som blåses ut fra motoren og inn i en annen turbin som dermed går rundt og som har forbindelse med propellen via en gearboks og aksel.

 

Turtallet på propellen styres ved å øke / minske pitchen.

 

OG turbinen snurrer med samme turtall ja, men bruker selvfølgelig ikke like mye fuel under f.eks. taxing som ved avgang fordi turbinene har en langt lavere belastning, når belastningen økes får motoren mere fuel og produserer mere kraft.

[Karl R Pettersen]

Vil litt tilbake til geared engines (gir meg ikke) På en GTSIO-520 motor, hva er 'typisk' forhold mellom motor og propell. Høres 0.8 ut som ett 'fornuftig' forhold?

 

En C172 opererer jo helt opp i 2700RPM, med direkte aksel. Syns da det blir litt 'unaturlig' at en C421B da skal operere med max 2250 (*0.8 for propell). Eller???