[VATSIM] Dobbel OTS på Gardermoen mandag 2. mars!

[Tore Stabell Kuloe]

da må poenget være at enten så får man handoff i forbindelse med takeoff, der det er foretrukket/realistisk/?, eller så får man handoff i god tid så man slipper å levle ut i SID-taket.

[Einar Kristiansen]

Vatsimregelverket:

 

What condition must in general prevail before a handoff from TWR to APP should be initiated?

 

As soon as possible once airborne

 

Amen :grin:

[Gunnar Seljeseth]

Gardemoens CTR ender på 2500ft AMSL, så ja; 3000ft er for sent!

 

En god regel er å gi handoff så snart du selv ikke lengere har behov for å holde kontakt med flyet. Og med mindre det er annen trafikk innenfor tårnets CTR har ikke tårnet videre behov for å beholde flyet på frekvensen etter avgang.

 

Det samme gjelder faktisk en del C1-ATC-er; handoff inn til Gardemoen Approach kan til tider bli litt vel sen; det er lov til å gi handoff før TMA-grensa...

 

En grei "tommelfingerregel";

- Har jeg mer behov for å beholde flyet på min frekvens? (potensiell konflikt med annen trafikk, ect?) Hvis Ja; behold flyet, hvis Nei:

- Er flyet innenfor en fornuftig rekkevidde for neste ATC? Hvis Ja; hadoff. Hvis Nei; behold flyet frem til svaret er Ja...

 

Som jeg fikk høre under min S3 trening;

"Det er ingen grunn til å være gjerrige med flyene, send dem videre" (fritt sitert, jeg tror det var Christian Sager som sa det)

[Tore Stabell Kuloe]

"Gardemoens CTR ender på 2500ft AMSL, så ja; 3000ft er for sent!"..

 

- det tror jeg ikke har med saken å gjøre, man er jo klarert til 7000ft på de fleste SID'ene der, så det som er for seint er å få handoff så seint at du ikke rekker å få en kontinuerlig klatring.

Jeg vet at det ved stor trafikkmengde kan være nødvendig med utflating på SID'ens klarerte høyde, men når man må det bare fordi man har fått en for sein handoff, er det jo litt dumt.

Så hvis TWR ikke er helt overarbeidet og rett og slett glemte det, burde han/hun gi handoff nesten med en gang.

Etter min mening.

Mens vi er inne på det, det gjelder jo dessverre også approach/departure, som ofte har gitt klarering til f.eks FL190, og glemmer å gi handoff til CTR før piloten er helt oppe i FL190.

 

Dette er ikke ment som sur kritikk, men som kontstruktiv kritikk, slik at realismen kan heves.

Jeg er selvfølgelig fullt klar over at i en stressende posisjon med altfor mange fly (man kontrollerer ENGM, ENRY, ENTO osv, så er det vanskelig å få det til å flyte)

 

 

[Kim Jørgen Brenna]

Ett gyldent tips fra min side er å ta handoff samtidig som avgangsklareringen (med mindre du ser et behov for å beholde flyet på frekvensen). Eks; "Scandinavian 1-2-3' date=' when airborne contact Approach on frequency 1-2-0-decimal-4-5, wind is calm, runway 1-9-Left, cleared for takeoff[/i']".

Det er en grei måte å gjøre det på, men som nevnt ikke når prosedyrene på flyplassen ikke blir fulgt på samme måten til vanlig.

 

Dessuten klatrer en maskin opp med en V/S på ca 4000/4500fpm.

 

Det gir deg anslagsvis 5 sekunder fra maskinen er airborne til den bryter ut av den såkalte "CTR-limiten" som folk så pent akter å følge her til punkt å prikke.

Det tar deg ikke mere enn 2-3 sekunder å si " Scandinavian 445, contact departure one-one-niner decimal eight-seven "

 

Problemer med endel av kontrollerne er at de skal informere pilotene som flyr til punkt og prikke om hva som skjer med dem.

Hand-overs som Scandinavian 445, you are leaving my airspace, contact Gardermoen departure on one-one-eight decimal eight-seven, have a nice flight, so long! er totalt unødvendige og er en av delene som bruker masse tid å informere om.

 

På den korte tiden har jo jeg sikkert klatret langt over 2500 AMSL.

 

Fint å vite hvordan ting er ,men jeg som pilot har jo informert meg om visse ting på forhånd og vet hvordan ståa er.

 

Jeg liker også å frigjøre tid på radioen i tilfelle ting blir hektisk siden' date=' så informasjon om vind tar jeg så tidlig som mulig for ankommende fly; "Scandinavian 1-2-3, wind is 060 at 7 knots, continiue approach runway 0-1-Right..." med ekstrainformasjon om trafikk på banen eller annen trafikk på finalen om nødvendig. Da kan jeg nemlig nøye meg med "Scandinavian 1-2-3, runway 0-1-Right, cleared to land".

[/quote']

Nå kan det være jeg er litt på jordet her. Men skal ikke flyene få beskjed om siste vind samtidig som landings-klareringen?

[Gunnar Seljeseth]

Det med "siste vind" varierer nok fra sted til sted. Når jeg lytter på NZAA tårn og approach hører jeg aldri noe til informasjon om vind med mindre piloten eksplisit ber om "surface winds"/"wind check"/ect, eller at vindene faktisk har endret seg nevneverdig etter siste ATIS-oppdatering, og en ny ATIS-oppdatering for å informere om den nye vinden ikke ennå er på plass. Så her går jeg ut ifra at all informasjon om vind kommer fra ATIS.

 

Jeg mener å huske å ha lest at vinden som oppgies på Gardemoen er et gjennomsnitt at vinden de to siste minuttene (går dermed ut ifra at de informerer aktivt om vind). Hvorvidt de på Gardemoen faktisk holder informasjon om vinden igjen til siste øyeblikk aner jeg ikke, men dersom vindforholdene er forholdsvis stabile ser jeg ikke noen problemer med å rapportere vinden det øyeblikket flyet er ettablert på finalen i steden for å vente til faktisk landingsklarering.

 

Det med sen handoff er selvsagt også et spark til meg selv. Det skjer fremdeles at fly må flate ut i FL190 bare fordi jeg er for treg i avtrekkeren med enten UNICOM eller neste ATC. Like fullt forsøker jeg aktivt å unngå nettopp slike situasjoner, og ofte gir jeg handoff til fly (fra APP til CTR) før de rekker å passere FL120 (med handoff av "track" allerede på FL100) rett og slett fordi jeg ser at det ikke eksisterer potensielle konflikter for flyet innenfor mitt luftrom, og dermed er det bare å sende ham videre til nestemann...

 

Ang. lange meldinger over frekvensen; ja, jeg kan finne på å si ganske mye som egentlig ikke er nødvendig selv også, men da først og fremst i situasjoner med god tid og lite trafikk. Og piloter som snakker "tull" på frekvensen (tull = ikke egentlig relevant for flyvningen/VATSIM/FS/ect) har jeg ikke noe i mot så lenge det ikke hindrer andre piloter eller meg selv å komme på frekvensen med noe som faktisk er relevant for det vi holder på med. Det har gitt meg mang en hyggelig samtale i tider med "trafikk-tørke"...

 

Ellers litt frasologi-pirk;

"... leaving my airspace ..." er vel en frase som helst ikke benyttes ved handoff fra en ATC til en annen. Korrekt bruk er vel "... leaving controled airspace ...", og da regner jeg med de fleste ser sammenhengen...

 

Ellers er vi vel alle glade i litt "god gammeldags høflighet", men ikke overdriv. "So long", "good night/evening/ect", "have a nice flight", osv. er jo alltid hyggelig for piloten å høre, men noen ganger kan det være vel så greit å fatte seg i korthet for å få mer gjort...

 

-----------

 

Desverre har jeg begrenset med tillgang til ATC-frekvenser i Norge. Derimot har jeg god tilgang til frekvenser på New Zealand. Resultatet blir selvsagt deretter; jeg plukker opp frasologi og metoder fra New Zealand som ikke nødvendigvis er 100% korrekt etter norske standarder. Dersom jeg er helt på jorde på et område tar jeg selvsagt imot korreksjon...

[Kim Jørgen Brenna]

Ang. lange meldinger over frekvensen; ja' date=' jeg kan finne på å si ganske mye som egentlig ikke er nødvendig selv også, men da først og fremst i situasjoner med god tid og lite trafikk. Og piloter som snakker "tull" på frekvensen (tull = ikke egentlig relevant for flyvningen/VATSIM/FS/ect) har jeg ikke noe i mot så lenge det ikke hindrer andre piloter eller meg selv å komme på frekvensen med noe som faktisk er relevant for det vi holder på med. Det har gitt meg mang en hyggelig samtale i tider med "trafikk-tørke"...

[/quote']

 

Naturligvis! Jeg har heller ingenting imot at folk slår seg litt løs på frekvensen når det er lite å gjøre.

Det jeg prøver å få fram er all den unødvendige fraselogien som benyttes når det er mye ATC og mye trafikk.

Jeg setter alltid pris på at folk er hyggelige over sambandet, men jeg forstår jo om ting blir litt mer anspent når det er mere trafikk. Slik er det jo for alle.

 

 

Ellers litt frasologi-pirk;

"... leaving my airspace ..." er vel en frase som helst ikke benyttes ved handoff fra en ATC til en annen. Korrekt bruk er vel "... leaving controled airspace ..."' date=' og da regner jeg med de fleste ser sammenhengen...

[/quote']

 

Ja, jeg benyttet nok ikke helt riktig der. Har aldri vært ATC, og legger sjeldent merke til eksakt hva man sier i hvilke situasjoner.

Men poenget er det samme! Har du dårlig tid er det unødvendig å legge ut om alt som skjer.

Scandinavian 2881, contact Kjevik Departure on 119.95, so long!

 

Det er en grei hand-over, som tar lite tid.

 

Bare for å understreke, så nevner jeg dette kun fordi ATC'ene her inne tydligvis er litt pirkete på denne 2500 AMSL-grensa.

Så lenge jeg slipper å måtte ligge i den høyden jeg fikk samtidig med klarering til destinasjon er jeg likeglad om den kommer i 2000 fot eller 3000 fot.

 

Ellers er vi vel alle glade i litt "god gammeldags høflighet", men ikke overdriv. "So long", "good night/evening/ect", "have a nice flight", osv. er jo alltid hyggelig for piloten å høre, men noen ganger kan det være vel så greit å fatte seg i korthet for å få mer gjort...

 

 

[Gunnar Seljeseth]

Gardemoen CTR har 2500ft AMSL som "tak". Dette varierer forsåvidt fra flyplass til flyplass, og jeg ser at det varierer med alt fra 1500ft AMSL til 4500ft AMSL. Jeg ser uansett ingen fornuftig grunn for at ATC-er absolutt skal beholde fly på "sin" frekvens til siste slutt.

 

ATC sin oppgave er tross alt å få en effektiv flyt i trafikken. ATC er til for pilotene, ikke omvendt...

[Mathias Ganss]

Den eneste grunnen til at man ikke gir flyet videre med en gang det har tatt av, er pga arbeidsbelastning i cockpit. Man ønsker ikke å distrahere pilotene rett etter avgang. Det kan godt være slik at handoff skal skje før 2500 fot, men jeg har sett veldig mange ganger at handoff har skjedd etter 3000. Problemer med sen handoff kan være at tårnet har sendt avgårde et saktegående fly rett før et langt raskere fly. Dette har ført til flere hendelser på Gardermoen.

 

Mvh

Mathias

[Gunnar Seljeseth]

Tror ikke arbeidsbelastningen i cocpit er årsaken, nei. Avgangsfrekvensen vil vel (IRL) være gjort klar før avgang, da avgangsfrekvens blir gitt sammen med ruteklarering...

 

Jeg ser poenget ang. et forgående saktegående fly, det er jo faktisk en god grunn til å beholde neste fly på frekvensen. Men her må vi også huske at vi ikke skal gi uløste konflikter videre til nestemann i rekka. En fin måte for TWR å løse det problemet på er å holde igjen neste avgang.

[Mathias Ganss]

Dette med arbeidsbelastning i cockpit har jeg blitt fortalt av en flygeleder i tårnet på Gardermoen, så det skulle tilsi at det har noe med saken å gjøre.

 

Konflikter etter avgang har skjedd flere ganger. Havarikommisjonen har anbefalt større oppmerksomhet rundt flytyper og performance. Jeg mener også jeg har lest en anbefaling om raskere handoff fra tårn til innflyging i en rapport, men her var det snakk om handoff ved rundt 5000 fot, om jeg husker rett.

 

Mathias

[Gunnar Seljeseth]

Hm, rart... På NZAA hører jeg stadig "... airborne contact 124.3, runway..." fra tårnet, og om jeg skifter til Auckland Control sjekker flyene ofte inn mellom 500ft og 800ft. Unntaket pleier å være Beech 1900D maskinene (og tillsvarende) som stort sett får "... runway 23L cleared for takeoff, remain this frequency."

 

Ellers trodde jeg at arbeidsbelastningen under avgang og initial climb faktisk var en del av grunnen til handoff ved avgangsklarering...

[Tommy Hansen]

Dette med arbeidsbelastning i cockpit har jeg blitt fortalt av en flygeleder i tårnet på Gardermoen, så det skulle tilsi at det har noe med saken å gjøre.

 

Om da det er en faktor in real,så må det da absolutt være en faktor for oss. Vi jobber jo alene i cockpit mens real er det

som kjent to stykker.

Noen tyske flyplasser får du "contact dep. on 123.45 when airborne,cleared for takeoff rwy 67". Det kan faktisk være litt stress da de ofte forventer at du kontakter dem pronto.

[Gunnar Seljeseth]

Ja, jeg vet jeg nå henter opp en gammel tråd igjen, men det er for å korrigere meg selv;

Jeg mener å huske å ha lest at vinden som oppgies på Gardemoen er et gjennomsnitt at vinden de to siste minuttene (går dermed ut ifra at de informerer aktivt om vind).

 

Nå vet jeg hvor jeg har lest det. Jeg ser også at hukommelsen denne gangen desverre ikke var fullt ut til å stole på.

 

- NOTAM ENGM/0021/09

THE SURFACE WIND DIRECTION AND SPEED INCLUDED IN LANDING AND TAKE-OFF CLEARANCES AT OSLO AIRPORT' date=' GARDERMOEN, [b']WILL BE GIVEN IN INSTANT VALUES[/b] AND NOT THE AVERAGE PERIOD OF 2 MIN AS DESCRIBED IN ICAO ANNEX, APPENDIX 3

[Per-kristian Jensen]

Altså det samme som "Wind Check", noe som er vanskelig å gjøre med VRC, ettersom den ikke har en funksjon for "live" vind.