Den første av flere i toget som går?

[Mikkel Ellingsen]

"På en 787 vil ca 50-55% av vekta komme fra komposittmaterialer."

 

En fjerdedel på A380. Det er vel å trekke sannheten litt ut av proposjoner når du hevder at Airbus ikke har CRFP teknologi. De lager per dags dato fly med mer CRFP enn Boeing, men vi får se.

 

Når det gjelder Airbus' øknomiske tall ser det ikke bra ut for øyeblikket, men dette kan være og _er_ sannsynligvis en relativt kortvarig krise. Når A380 maskinen er i masseproduksjon vil tallene være blå igjen. Om de får en ny rød periode vil være avhengig av hvor godt de gjør det mot 777 og 787 med A350.

 

Arvtager til 32x bør de ha god tid til å utvikle til en innovativ maskin. Igjen, krisen kan være kortvarig.

 

Tilbake til et tidligere poeng. At en produsent selger fly til 50% av listepris er ikke noe nytt. 737NG (særlig de lenger variantene) står svakt mot 32x, og Boeing har brukt sikkerhetsbestemmelser fra 60-tallet i håp om å gjøre de mer attraktive. Boeing har sånn sett et større behov for å oppgradere sine 737 maskiner, enn det Airbus har med 320. Men nye 737 maskiner vil selvfølgelig tvinge Airbus til å komme med et svar. Og krigen mellom disse to seriene tror jeg blir langt mer spennende enn A350 vs. 787.

[Kenneth G. Sørensen]

Om SAS hadde valgt A32x ville selskapet i dag ved å gjøre noen nye kjøp kunne standardisere flåten sin rundt Airbus.

 

"Noen nye kjøp"?

Det er "bare" 113 737'er og MD80'er i SAS og SAS Braathens idag, så det er snakk om ganske mange fly som må byttes ut...

 

Men, nå er det jo ikke til å skyve under en stol at noen av flyene i konsernet begynner å bli gamle...

 

Classic'ene til SAS Braathens har snart en snittalder på 14 år, og MD'ene til SAS har en snittalder på over 17 år (Ni av dem er allerede gamle nok til å handle sprit på polet), så de bør jo begynne å se seg om etter arvtakere for noen av flyene sine snart...

 

Nå er det jo dessverre slik at SAS Braathens allerede har 36 NG'er, så man ser jo hvor det bærer hen i den gården, og det samme går vel for SAS generellt som har 21 aktive NG'er i Sverige, 10 NG'er som er leaset ut til andre selskaper, og flere i bestilling...

 

Er nok redd man kan se langt etter en helhetlig Airbus-flåte i SAS-konsernet...

[DM]

737NG (særlig de lenger variantene) står svakt mot 32x,

 

Hvordan da? Vet du f.eks hvem som har best short-field performance, drivstoff-forbruk, marsjfart, rekkevidde, max FL?

Tenkte meg det nei...

[Mikkel Ellingsen]

"Hvis du vil at noen skal tro på det du leser, må du lære deg å underbygge dine påstander."

 

Jeg skriver ikke en leksikontekst, jeg regner da med at folk som er intressert i en slik diskusjon sitter med en del tall fra før. Om du mener det jeg skriver er synsing, og ikke bidrar til en konstruktiv diskusjon får være din sak. Hva har du bidratt med av konstruktivitet i denne tråden?

 

Når personer kommer med tullete personkaraktestikker og annet fjas når man forsøke å ha en diskusjon, må man regne med å få betegnelsen fjortiss, punktum.

 

Noen flere slike poster gidder jeg ikke kommentere.

[DM]

 

Hva har du bidratt med av konstruktivitet i denne tråden?

 

Jeg har ikke bidratt med så mye, Michael legger jo de tallene man trenger på bordet. At du ikke er i stand til å lese hva han skriver er jo ditt problem.

 

Lange innlegg du har tid til Michael, har du ingenting å gjøre på Gløs for tiden?

[Mikkel Ellingsen]

"Hvordan da? Vet du f.eks hvem som har best short-field performance, drivstoff-forbruk, marsjfart, rekkevidde, max FL?

Tenkte meg det nei..."

 

Du kan jo selv se hva som står på Wikipedia om 737-900, at denne maskinen ikke har vært noen suksess er da ikke noe nytt:

 

 

"In order to better compete with offerings from Airbus, Boeing later introduced the 737-900, which was the longest variant. Alaska Airlines launched the 737-900 in 1997 and entered it into service in 2000. The 900 has only a slightly higher passenger capacity than the -800 due to exit door limitations. This is in contrast to the Airbus A321 which has 4 full doors on either side of the fuselage. Even in an all economy 189 seat maximum, seat pitch would be a generous 34 inches. Boeing's research showed that the 737-900 could make a substitute for most routes flying a 757. Airlines however shied away from it and only 54 were sold as of August 2006 compared to over 270 for the A321 during the same period. The 900 can still be ordered but the much improved ER version should prove more popular."

 

Boeing har dog kommet med en ny maskin som likner mer på A321, men den vet jeg ikke så mye om salgstallene til, du får lete og se.

[DM]

Wikipedia er vel ikke akkurat stedet for informasjon som dette.

 

Dessuten skrev du "de lenger variantene", som innebærer -800 og nå -900ER. -900 selges ikke lenger.

[Jan Fredrik Furøy]

Artig diskusjon, og det er gøy å se hvor mye kunnskaper noen av dere har om dette emnet. Det må da gå med vanvittig mye tid til søking på ulike fora

 

Jeg har frem til for noen år siden "skrudd" både MD, Airbus, Boeing og Fokker + noe helikopter, så jeg føler jeg har et bra grunnlag for å vite hvordan innmaten i de forskjellige typene ser ut og hvilke løsninger man har valgt.

 

Uten å dra dette for langt sitter jeg igjen med et inntrykk at amerikanske produsenter bruker mye gammel velprøvd teknologi, mens europeerne (frem til nå) har vært mer innovative. Det blir litt det samme som med biler. Amerikanerne ser flotte å freshe ut, men teknologien er gammel og velprøvd. Europa og Asia dytter ut mer moderne teknologi. Begge deler har vel både fordeler og ulemper.

 

Av min erfaring som flymekaniker vil jeg nok si at Airbus har mer gjennomtenkte løsninger enn Boeing, men dette er jo min personlige vurdering. B737NG er jo i utgangspunktet en Classic som er blitt klatta på, og på et tidspunkt nytter det ikke å klatte mer. Det samme skjedde jo med MD80 og 90 som ble klatta på etter DC9. Nå fikk vi jo oppleve MD95/B717 før linja ble lagt ned, og den kunne vel kanskje bli kalt en MD-NG

 

Uansett så er vel smaken som baken, og man kan slå hverandre ihjel med statistikk, tall og synsinger.

Det Boeing og Airbus forsker frem vil jo til slutt gavne alle og ikke minst miljøet.

 

Jeg synes begge de store har noen flotte produkter, men jeg heller nok mot Champagne og gåselever kontra McDonald's og Cola. (selv om jeg liker det også "og ser slik ut!!")

 

- det ruster lettere -> en kan ikke ha samme luftfuktighet innvendig

 

Ingen brøler Michael, men aluminium ruster ikke. Det korroderer

 

Mvh

Jan Fredrik

SAS807

[Michael A B]

"På en 787 vil ca 50-55% av vekta komme fra komposittmaterialer."

 

En fjerdedel på A380. Det er vel å trekke sannheten litt ut av proposjoner når du hevder at Airbus ikke har CRFP teknologi. De lager per dags dato fly med mer CRFP enn Boeing, men vi får se.

Ja, 25% av vekta til A380 består av komposittmaterialer, og dette inkluderer feks glare. Men så er glare ikke noe annet enn tynne aluminiumsflak med glassfiber innemellom limt sammen av et epoxymiddel, det er lettere og sterkere enn aluminium, men kan ikke sammenlignes med CFRP. Det er en grunn til at Airbus ikke har snakket om å bruke glare noe mer etter A380en...

Airbus bestitter teknologien for å bruke CFRP, men ikke det å bygge store deler på samme vis som Boeing gjør med 787. De delene som er laget av CFRP på A380 er bygget opp av flere mindre biter som er boltet sammen, ikke av hele seksjoner, der finner du forskjellen, og den know-howen har ikke Boeing bygd opp over natta...

 

Når det gjelder Airbus' øknomiske tall ser det ikke bra ut for øyeblikket, men dette kan være og _er_ sannsynligvis en relativt kortvarig krise. Når A380 maskinen er i masseproduksjon vil tallene være blå igjen.

Kortvarig? Airbus vil ikke tjene penger på noen av de ca 84 første A380ene de produserer, dvs til ut 2010, og det utgjør følgelig ca halve backloggen ders. Dette vil følge Airbus i flere år...

 

Arvtager til 32x bør de ha god tid til å utvikle til en innovativ maskin. Igjen, krisen kan være kortvarig.

Problemet er at de må gjøre A350 og A320RS samtidig, to prosjekter som hver kommer på 8-12mrd dollar hver! I tillegg har Airbus, som Boeing, begrensede ressurser når det kommer til ingeniører, de kan ikke kjøre tre prosjekter samtidig med full prioritet, ei kan heller Boeing gjøre det.

 

Tilbake til et tidligere poeng. At en produsent selger fly til 50% av listepris er ikke noe nytt.

Rundt 30% på WB er ikke uvanlig, 50% er uvanlig, spesielt når det ikke er en launch customer.

 

737NG (særlig de lenger variantene) står svakt mot 32x,

Backlogen til 737NG sier noe helt annet...

 

Boeing har sånn sett et større behov for å oppgradere sine 737 maskiner, enn det Airbus har med 320. Men nye 737 maskiner vil selvfølgelig tvinge Airbus til å komme med et svar. Og krigen mellom disse to seriene tror jeg blir langt mer spennende enn A350 vs. 787.

Boeing letter nok mer på sløret om sin arvtaker til 737NG rundt 2008 (de har allerede luftet ideen til flyselskaper, også for å få inn ønsker for spesifikasjoner.) De har et akkurat like stort behov som Airbus for å komme med en erstatter, når motor som muliggjør en stor nok reduksjon i fuel burn blir tilgjengelig. Per i dag kan 737NG-serien fly lenger enn det motparten fra Airbus kan, og det er en grunn til at Airbus har tenkt på en oppgradert A320E fra og med 2008. Desverre ser det ut til at Airbus ikke har skjønt aerodynamikken rundt winglets, og ser ut til å ha valgt bort noe som kunne ha redusert fuel burn på A320/A320E med enda noen prosent...

 

 

Du kan jo selv se hva som står på Wikipedia om 737-900, at denne maskinen ikke har vært noen suksess er da ikke noe nytt:

Jeg ville ikke ha brukt Wikipedia som eneste kilde, det er mange feil der... Når det gjelder 739, så ja, det var et feiltrinn i mine øyne, som nå har blitt rettet opp med 739ER.

På 15mnd har Boeing sikret seg ordre på 82stk 739ER, og tro meg, det vil bli mange flere av dem, feks fra charteroperatører.

 

Forøvrig har ikke 739 større pax kapasitet enn 738. Begge har 189 som max pga exit limits. Mao tilbød 739 ikke noe mer enn mer plass til pax, samt kortere rekkevidde... Dette er rettet på med 739ER.

[Kenneth G. Sørensen]

B739 må jo være som en fiaskomodell å regne...?

I motsetning til det som er kopiert fra Wikipedia, så hadde ikke 900'en høyere passasjerkapasitet enn 738, nettopp pga. nødutgangene. Både 738 og 739 er begrenset til 189 pax, men 739 gir passasjerene bedre plass med 189 seter, og større lasterom under gulvet.

Nå har det seg jo slik at flyselskapene ikke er interessert i å gi passasjerene bedre plass, men å heller få flere seter inn i flyene, og resultatet er vel 739ER med to ekstra nødutganger, noen endringer for å gjøre kabinen lengre innvendig, og følgelig plass til inntil 215 pax.

 

Med det grepet så har vel Boeing kommet opp med en konkurent til A321, og en arvtager til B752...

[Mikkel Ellingsen]

Først og fremst. Det bør være mulig å utvise en viss modenhet når det gjelder en slik diskusjon. Jeg gidder ikke å skrive poster, om dette kun skal dreie seg om å trykke Boeing til sitt bryst og komme med usaklig belæringer mot mine poster, som at Wikipedia er feil av meg å bruke som skilde etc. I dette tilfellet, ang. 900 modellen i NG serien var det en kjent sak, og jeg trenger ikke å bevise for forumdeltakerene ved å bruke dusinvis av skilder. Jeg bruker ikke et tekstutklipp jeg nettopp har funnet til å snurre min argumentasjon rundt. Det forteller mer om den som kritiserer .

 

Tilbake til saken.

 

"Airbus bestitter teknologien for å bruke CFRP, men ikke det å bygge store deler på samme vis som Boeing gjør med 787. De delene som er laget av CFRP på A380 er bygget opp av flere mindre biter som er boltet sammen, ikke av hele seksjoner, der finner du forskjellen, og den know-howen har ikke Boeing bygd opp over natta..."

 

Jeg forslår at du setter deg litt mer inn i A380 konstruksjonen, før man hopper så høyt.

 

Igjen bruker jeg wikipedia som skilde (da engelske wikipedia er den mest oppdaterte, mest nøyaktige og presise tekniske leksikonet i verden). At den norske varianten i stor grad skrives på gutterommet, bryr jeg meg sånn sett ikke om:

 

"The A380 is the first commercial airliner with a central wing box made of carbon fiber reinforced plastic, and it is the first to have a wing cross-section that is smoothly contoured. Other commercial airliners have wings that are partitioned in sections. The flowing, continuous cross-section allows for maximum aerodynamic efficiency"

 

---

 

"Kortvarig? Airbus vil ikke tjene penger på noen av de ca 84 første A380ene de produserer, dvs til ut 2010, og det utgjør følgelig ca halve backloggen ders. Dette vil følge Airbus i flere år..."

 

Så fort Airbus begynner å levere flyene vil de kunne sende fakturaer, og da spiller det ingen rolle om investeringen først er fullt tilbakebetalt om 10, 20 eller 30 år.

 

"Backlogen til 737NG sier noe helt annet..."

 

Nei, den gjør ikke det. Den forteller ikke om at A320 serien er teknologisk og teknisk overlegen, en operatør som baserer sine nye innkjøp på en viderutvikling av en tidligere modell, vil i stor grad komme bedre ut av det ved å fortsette med samme serie, enn å kjøpe inn noe helt nytt. At Airbus har klart å ta så mye av dette markedet er en pekepin på en suveren maskin. Dessuten forteller backloggen til 737-900 om en total fiasko, mye fordi Boeing ikke fikk gjennom sitt ønske om å bruke 60 tallets sikkerhetsbestemmelser i Europa. Å gå på akkord med sikkerheten på den måten virker som en relativt desperat handling, og vi får håpe at Airbus ikke vil falle ned på samme lavmål når de nå går inn et par vanskelige år.

 

"Rundt 30% på WB er ikke uvanlig, 50% er uvanlig, spesielt når det ikke er en launch customer."

 

Sant, og dette har vært tilfellet for flere av NG maskinene som er solgt de siste årene.

 

 

"Desverre ser det ut til at Airbus ikke har skjønt aerodynamikken rundt winglets, og ser ut til å ha valgt bort noe som kunne ha redusert fuel burn på A320/A320E med enda noen prosent..."

 

Jeg vil tro at de forstår mer om det enn noen av oss. Airbus konstruerer sine fly med den samme franske programvaren fra Dassault som Boeing bruker.

 

"De har et akkurat like stort behov som Airbus for å komme med en erstatter."

 

Airbus har et langt mindre behov, de slipper blandt annet å montere effektbremsende beskyttelse foran motorene fordi flytypen ble konstruert på 50 og 60 tallet for motorer med en form som man ikke lenger bruker på moderne fly. Airbus vil antakelig være i stand til å bygge videre på 320, slik Boeing har gjort frem til i dag med sin 737 serie.

[Mikkel Ellingsen]

Jeg leste litt i starten av tråden og så dette arguementet, det virker som du baserer en del av undergangsforestillingene om 380 rundt dette?

 

"Det er en forskjell. På 60- og 70-tallet var markedet regulert, selv til langt inn på 90-tallet var de fleste ruter regulerte, dvs at det kun var tillatt med et visst antall flyvninger mellom visse byer (det gjelder også i dag mellom flere land, men i mye mindre grad enn før.)"

 

Det er også en annen viktig forskjell. Flytraffiken har i dag nådd sitt smertepunkt. Det er ikke plass til særlig mange flere fly i luften i store deler av verden. Samtidig som trafikken øker. Hvordan løser man det?

 

En mulighet er jo å benytte større fly, og jeg vil tro at den situasjonen du skisserer over vil være sammenlikbar med hva fremtiden vil bringe. At det betyr mer slitsom reise, får være en annen sak, men når flere mennesker skal dele godene blir det mindre luksus. Eller, kanskje ikke nødvendigvis. Det andre fortrinnet flyselskaper med A380 kan eksperimentere med på sikt er coucettes for turistklasse, slik det er på enkelte nattog i resten av Europa. Kapasiteten vil gå en del ned, men ikke nødvendigvis så mye, man kan ha 3 i høyden per etasje.

 

Før vi ser en ny Concorde, kommer det til å være mulig med seng på turistklasse, og det behøver ikke å bli så forferdelig lenge til. Det forutsetter dog at maskinen kan brukes på ruter som gir nattflyvninger begge veier, da en maskin som står stille i mange timer er forferdelig kostbar i drift.

[Michael A B]

Lange innlegg du har tid til Michael, har du ingenting å gjøre på Gløs for tiden?

Heh, joda, men vil ikke skrive innlegg som jeg føler inneholder halvparten av den informasjonen de bør inneholde

 

- det ruster lettere -> en kan ikke ha samme luftfuktighet innvendig

 

Ingen brøler Michael, men aluminium ruster ikke. Det korroderer

Takk Jan Fredrik, bra du pirker

 

Først og fremst. Det bør være mulig å utvise en viss modenhet når det gjelder en slik diskusjon. Jeg gidder ikke å skrive poster, om dette kun skal dreie seg om å trykke Boeing til sitt bryst og komme med usaklig belæringer mot mine poster, som at Wikipedia er feil av meg å bruke som skilde etc.

Når det gjelder Wikipedia så har journalisters preferanser i flere tilfeller påvirket artiklene, og når det kommer til faktaopplysninger er ikke wikipedia 100% korrekt, det er derfor jeg skrev at en ikke burde bruke det som eneste kilde. Om du sikter til meg med å presse Boeing til sitt bryst, så beklager jeg om det virker sånn, men om du ser på hva som har skjedd de siste to årene, så har pendelen gått en annen vei innen WB-segmentet, og Airbus har gjort en rekke feil, derfor gir jeg sistnevnte en del tyn.

 

I dette tilfellet, ang. 900 modellen i NG serien var det en kjent sak, og jeg trenger ikke å bevise for forumdeltakerene ved å bruke dusinvis av skilder.

Helt korrekt, men jeg siktet ikke til eksempelet ditt da jeg skrev det, det var generelt ment.

 

"Airbus bestitter teknologien for å bruke CFRP, men ikke det å bygge store deler på samme vis som Boeing gjør med 787. De delene som er laget av CFRP på A380 er bygget opp av flere mindre biter som er boltet sammen, ikke av hele seksjoner, der finner du forskjellen, og den know-howen har ikke Boeing bygd opp over natta..."

 

Jeg forslår at du setter deg litt mer inn i A380 konstruksjonen, før man hopper så høyt.

 

<...>

 

"The A380 is the first commercial airliner with a central wing box made of carbon fiber reinforced plastic,

Det over er jeg fullstendig klar over. Jeg kan gjenta hva jeg mente en gang til: Airbus bygger ikke fly av komplette seksjoner av komposittmaterialer, og har ingen slik flytype tilgjengelig før tidligst 2013. Ja, A380 inneholder en stor andel CFRP, men den benyttes på et ganske annet vis enn hva jeg forsøkte å sikte til, nemlig hele seksjoner til flykroppen.

 

"Kortvarig? Airbus vil ikke tjene penger på noen av de ca 84 første A380ene de produserer, dvs til ut 2010, og det utgjør følgelig ca halve backloggen ders. Dette vil følge Airbus i flere år..."

 

Så fort Airbus begynner å levere flyene vil de kunne sende fakturaer, og da spiller det ingen rolle om investeringen først er fullt tilbakebetalt om 10, 20 eller 30 år.

Problemet er at de pga forsinkelsene og høyere kostnader overhodet ikke vil tjene penger på A380en før utgangen av 2010, hvordan kan det være positivt? Selv lederen for Airbus sin mest loyale kunde, ILFC, sier at Airbus ikke vil få solgt mer enn 350-400 A380er i løpet av tyve år, og dette er ikke engang antallet Airbus trenger for å nå break even!

A380en vil slite med å selge om fem år, og om den skulle nå break even må de selge 14stk A380er i året de neste tyve årene, og det er mildt sagt optimistisk med tanke på hvordan den vil være forbikjørt om allerede tre år.

 

"Backlogen til 737NG sier noe helt annet..."

 

Nei, den gjør ikke det. Den forteller ikke om at A320 serien er teknologisk og teknisk overlegen, en operatør som baserer sine nye innkjøp på en viderutvikling av en tidligere modell, vil i stor grad komme bedre ut av det ved å fortsette med samme serie, enn å kjøpe inn noe helt nytt.

At A32X i dine øyne er overlegen hindret ikke ANA til å bytte til 737NG, det har ikke hindret SAA til å slutte å kjøpe inn flere A320er og heller fortsette med 738.

Disse maskinene har hatt ca 50% hver av markedet de siste årene, de er så godt som like når det kommer til driftsutgifter. Ja, 737NG baserer seg i stor grad på 737C, men den er og blir så godt som identisk med A32X når det kommer til hva det koster å drive den.

 

At Airbus har klart å ta så mye av dette markedet er en pekepin på en suveren maskin.

De deler markedet omtrent 50/50, og gjør det som følge av nærmest like figures, det som skiller er ofte salgsprisen.

 

Dessuten forteller backloggen til 737-900 om en total fiasko, mye fordi Boeing ikke fikk gjennom sitt ønske om å bruke 60 tallets sikkerhetsbestemmelser i Europa. Å gå på akkord med sikkerheten på den måten virker som en relativt desperat handling, og vi får håpe at Airbus ikke vil falle ned på samme lavmål når de nå går inn et par vanskelige år.

Hvilke sikkerhetsbestemmelser er det du tenker på?

 

"Rundt 30% på WB er ikke uvanlig, 50% er uvanlig, spesielt når det ikke er en launch customer."

 

Sant, og dette har vært tilfellet for flere av NG maskinene som er solgt de siste årene.

Flere av 737NG sier du? Bullshit. Akkurat det samme kan sies om A320, det foregår et vanvittig prisrace mellom de to, og når det er snakk om store ordre graver både Boeing og Airbus dypt i lommene sine for at de skal gå seirende ut.

 

"Desverre ser det ut til at Airbus ikke har skjønt aerodynamikken rundt winglets, og ser ut til å ha valgt bort noe som kunne ha redusert fuel burn på A320/A320E med enda noen prosent..."

 

Jeg vil tro at de forstår mer om det enn noen av oss. Airbus konstruerer sine fly med den samme franske programvaren fra Dassault som Boeing bruker.

Forstår mer enn deg og meg ja, men som med all annen teknologi, så greier en aldri være best på alt. Og en må uansett ha en forståelse for hva en gjør om å kunne bygge en konstruksjon så effektiv som mulig, uansett om en bruker CATIA eller ikke. Med sine wing fences slipper Airbus å forsterke vingene mye pga mindre wing bending kontra hva en må med winglets, men de går samtidig glipp av en reduksjon i fuel burn på 2-3 prosent som følge av lavere induced drag som blended winglets fører med seg.

 

"De har et akkurat like stort behov som Airbus for å komme med en erstatter."

 

Airbus har et langt mindre behov, de slipper blandt annet å montere effektbremsende beskyttelse foran motorene fordi flytypen ble konstruert på 50 og 60 tallet for motorer med en form som man ikke lenger bruker på moderne fly.

Effektbremsende beskyttelse, hva mener du med det? 737NG er hevet ca 40cm i forhold til 732. A320 og 737NG vil ha akkurat det samme behovet til å bli erstattet så fort GE/RR/PW kan levere en motor som tilbyr store nok forbedringer i fuel burn over dagens motorer.

 

Airbus vil antakelig være i stand til å bygge videre på 320, slik Boeing har gjort frem til i dag med sin 737 serie.

Det kan de, men til slutt holder det bare || mye. En kan slenge på nye motorer, det hjelper mye, og en kan reduserre vekten noe, men til slutt er det eneste som hjelper et helt nytt design dersom en kjemper mot en tilsvarende maskin. Mao, om Boeing greier å redusere OEW med si fem tonn, så hjelper ikke litt tweaking. Vi ser hvordan det gikk med A330Lite/A350 da Airbus forsøkte seg på en billigløsning der...

[Michael A B]

Jeg leste litt i starten av tråden og så dette arguementet, det virker som du baserer en del av undergangsforestillingene om 380 rundt dette?

Det er ikke undergangsforestillinger, men det er ikke de drømmeforestillingene som Airbus har for A380en... Jeg tipper at det vil bli produsert ca 350stk A380 over de neste 15 årene.

 

Det er også en annen viktig forskjell. Flytraffiken har i dag nådd sitt smertepunkt. Det er ikke plass til særlig mange flere fly i luften i store deler av verden. Samtidig som trafikken øker. Hvordan løser man det?

Det er svært få steder for flytrafikken har nådd sitt smertepunkt, hovedsakelig er det over regioner med mye korte ruter, eller ved større flyplasser. Se på LHR, der vil en A380 IKKE løse problemene med slots, med mindre en greier å få flere A380er på rad, rett og slett fordi en A380 krever større seperasjon enn andre heavies. Om en ikke greier å få de inn på rad vil en A380 skape større congestion. Nå, hvordan hjelper det på trafikken verden rundt?

 

En mulighet er jo å benytte større fly, og jeg vil tro at den situasjonen du skisserer over vil være sammenlikbar med hva fremtiden vil bringe.

Problemet er at en snart kan fly en rute, så lenge den ikke er slot restricted i en eller begge ender, med to 787/A350er og samtidig frakte mer cargo, samme antallet pax, og samtidig brenne mindre fuel. Det er få ruter i verden som rettferdiggjør en A388, og på mange ruter risikerer man at en slik maskin vil fly med en dårlig fortjeneste per sete rett og slett fordi flyselskapet må fylle maskinen.

Jeg har tidligere sagt at A380en er ti år for tidlig ute, og jeg refererer da til at den lett kunne ha vært tredve tonn lettere og brent 5-6% mindre fuel ved samme vekt om de hadde ventet. Airbus gjorde ikke det, og nå har de endt opp med en maskin som ikke vil ha markedets laveste CASM innen tre år, selv om den er størst.

 

Før vi ser en ny Concorde, kommer det til å være mulig med seng på turistklasse, og det behøver ikke å bli så forferdelig lenge til. Det forutsetter dog at maskinen kan brukes på ruter som gir nattflyvninger begge veier, da en maskin som står stille i mange timer er forferdelig kostbar i drift.

Økt komfort koster mer penger, og du må nok se lenge etter at folk i eco vil kunne ligge på senger... I tillegg kommer sertifiseringsregler inn i bildet, tre senger i høyden funker dårlig ved takeoff og landing...

[Mikkel Ellingsen]

Litt mer wikipedia:

"når det kommer til faktaopplysninger er ikke wikipedia 100% korrekt"

 

Mener du at samtlige faktaopplysninger hos wikipedia er under 100% riktige?

 

Per dags dato er den engelske versjonen av wikipedia det mest omfattende og korrekte leksikon vi har.

 

"Jeg kan gjenta hva jeg mente en gang til: Airbus bygger ikke fly av komplette seksjoner av komposittmaterialer, og har ingen slik flytype tilgjengelig før tidligst 2013."

 

Du skrev at de laget komposittplater, og boltret de sammen, det er jo ganske langt fra sannheten. Dessuten regnes vingeboksen som en komplett seksjon, men jeg ser selvsagt at 787 maskinen har langt mere CRFP materiale. Men hvor mye koster det forøvrig å vedlikeholde et slikt materiale? Det er mye som ennå ikke er avklart. 787 kan til syvende og sist ende som en katastrofe, det vet vi ikke i dag, men jeg tviler jo selvsagt på det, like mye som jeg tviler på at A380 vil ende som en flopp.

 

"Problemet er at de pga forsinkelsene og høyere kostnader overhodet ikke vil tjene penger på A380en før utgangen av 2010, hvordan kan det være positivt?"

 

Jeg mener ikke at A380 forsinkelsen er positiv, men Airbus' røde tall vil ta slutt så fort de kan fakturere selskaper for flyene. Airbus har mulighet for å la sine produksjonsfasiliteter rulle for fult i 5 år før de trenger nye ordre, så det blir litt naivt å krisemaskimere det Airbus nå er inne i totalt. Det blir for tabloid og dumt.

 

"...og det er mildt sagt optimistisk med tanke på hvordan den vil være forbikjørt om allerede tre år."

 

Mener du virkelig at en oppusset utgave av et 50 år gammalt fly skal forbikjøre A380, det er mildt sagt optimistisk. Airbus vil i så fall ha en plattform å bygge videre på i et halvt århundre fremover.

 

"Ja, 737NG baserer seg i stor grad på 737C, men den er og blir så godt som identisk med A32X når det kommer til hva det koster å drive den."

 

Det kommer helt an på hvordan du regner på det. Jeg har nevnt en del forhold, som blandt annet muligheten for å bruke kontainere i A32x. Men om man kun tar utgangspunkt i at de er omtrent like billige i drift, hvorfor bør et flyselskap da invistere i en maskin som gir passasjerene et dårligere tilbud/komfort og trygghet. At Airbus har hugget så kraftig inn i markedet med 320 serien er en pekepin på at de lager en bedre maskin. Og det er ikke min subjektive mening. Men dette kommer selvsagt til å endre seg når Boeing lager en helt ny maskin i dette segmentet, igjen, det kan Airbus slippe. De kan gjøre som Boeing nå gjør med sin 747.

 

"Hvilke sikkerhetsbestemmelser er det du tenker på?"

 

Boeing laget ikke 737-900 for at passasjerene skulle få så mye ekstra plass å boltre seg på. De ble laget med tanke på å benytte seg av noen regler om nødutganger fra 60-tallet. Ettersom modellen egentlig ble konstruert den gang, mente boeing at de kunne benytte seg av bestemmelser som gjelder for fly fra den perioden som er i drift i dag. I praksis ville det bety å sette omtrent like mange seter i maskinen som 321. Det var ment som et billig triks for å prøve å konkurrere med Airbus i dette segmentet, men det gikk heldigvis ikke så bra.

 

"Flere av 737NG sier du? Bullshit."

 

Nei, det er ikke oksemøkk. Se på Ryanair f.eks. Du nevnte jo selv at produksjonslinjen for 737NG stoppet opp i noen månder, maskinene har vært solgt ekstremt billig.

 

"Effektbremsende beskyttelse, hva mener du med det?"

Ettersom 737 motorene henger så lavt, har de en snål form rundt innsugningen for å beskytte mot grus og møkk. Den skal visstnok stjele en del effekt har jeg lest.

[Mikkel Ellingsen]

"Det er svært få steder for flytrafikken har nådd sitt smertepunkt, hovedsakelig er det over regioner med mye korte ruter, eller ved større flyplasser."

 

Stort sett hele sentraleuropa med andre ord?

 

"og på mange ruter risikerer man at en slik maskin vil fly med en dårlig fortjeneste per sete rett og slett fordi flyselskapet må fylle maskinen."

 

Blir behovet for å fylle 2 350 eller 787 maskiner mindre, enn å fylle en maskin med et crew og færre servicedøgn (totalt)?

 

"Økt komfort koster mer penger, og du må nok se lenge etter at folk i eco vil kunne ligge på senger... I tillegg kommer sertifiseringsregler inn i bildet, tre senger i høyden funker dårlig ved takeoff og landing..."

 

Først og fremst er ikke en coucette en seng, men en del av en sittegruppe før man gjør den om til en seng. Forøvrig snakker man om å tillate en type ståplasser i fly, det ville også vært en mulighet. Slike ting vil man klare å løse når behovet til å utforske dette kommer, sannsynligvis tidligere enn mange tror.

[Michael A B]

Litt mer wikipedia:

"når det kommer til faktaopplysninger er ikke wikipedia 100% korrekt"

 

Mener du at samtlige faktaopplysninger hos wikipedia er under 100% riktige?

Nei, ikke samtlige. Wikipedia kan endres av alle, og det medfører at enkelte artikler i mange tilfeller forteller en forenklet versjon av sannheten, eller, enda verre, at en i enkelte artikler kan oppleve at forfatterenes personlige preferanser til en viss grad vises i artiklene.

 

Per dags dato er den engelske versjonen av wikipedia det mest omfattende og korrekte leksikon vi har.

Ja, helt klart, og jeg har ikke sagt at det ikke er det, men når det kommer til emnene vi snakker om, så er ikke alltid wikipedia den beste kilden å vende seg til.

 

Du skrev at de laget komposittplater, og boltret de sammen, det er jo ganske langt fra sannheten. Dessuten regnes vingeboksen som en komplett seksjon, men jeg ser selvsagt at 787 maskinen har langt mere CRFP materiale.

Det er ikke andelen, men måten den benyttes og hvordan delene fabrikeres, som er vidt forskjellig fra de to flytypene. Airbus, også på A400M, benytter de seg i større grad av eldre monteringsteknikker, bare med nye materialer.

 

Men hvor mye koster det forøvrig å vedlikeholde et slikt materiale? Det er mye som ennå ikke er avklart.

Uten tvil billigere, ellers ville ikke Boeing gått den veien, og da hadde de heller ikke reklamert sånn for det, de har selv testet dette. Komposittmaterialene tåler aging mye bedre og spesialt antallet cycles. Mao vil levetiden til en slik maskin være betraktelig lenger. Det er med god grunn at Boeing snakker om å doble tiden mellom heavy maintenance.

 

787 kan til syvende og sist ende som en katastrofe, det vet vi ikke i dag, men jeg tviler jo selvsagt på det, like mye som jeg tviler på at A380 vil ende som en flopp.

Tiden vil vise hvordan det går, men det ser per i dag ganske lovende ut med tanke på hva en får høre fra Boeing. Og det er i alle fall ganske sikkert at business casen for 787 er ganske mye mer lovende enn den er for A380. Airbus risikerer faktisk at de må utsette utviklingen av A380F nå...

 

"Problemet er at de pga forsinkelsene og høyere kostnader overhodet ikke vil tjene penger på A380en før utgangen av 2010, hvordan kan det være positivt?"

 

Jeg mener ikke at A380 forsinkelsen er positiv, men Airbus' røde tall vil ta slutt så fort de kan fakturere selskaper for flyene. Airbus har mulighet for å la sine produksjonsfasiliteter rulle for fult i 5 år før de trenger nye ordre, så det blir litt naivt å krisemaskimere det Airbus nå er inne i totalt. Det blir for tabloid og dumt.

Airbus vil først nå opp mot sine maxgrense på 48 maskiner/år i 2010, hvor de vil levere 45 masiner. I 2007 leverer de 1, i 2008 13, og i 2009 25. Etter dette vil de med dagens ordrebøker kunne fortsette tilnærmet full produksjon til og med midten av 2012. Dersom de drar inn nok ordre til å produsere 48 i året fra 2010 vil de nå brake even i 2017, men dette krever enda ~270 ordre, og selv da vil ikke Airbus tjene penger på prosjektet. Dersom de selger nok til å produsere 48 i året vil de nå det antallet de forventer å selge, dvs 750, i slutten av 2024. Ved et salg av 750 maskiner vil det gi en ROI på max 13%, et tall som ikke er særlig mye å skryte av, om dollarkursen forholder seg på det nivået den var i fjor sommer vel og merke...

I tillegg må flyplasser modifiseres for bruken av A380, noe den enkelte flyplass/myndighet må dekke, og dette skjer ikke alle steder. Andre steder vil også bruke av A380 medføre restriksjoner for annen trafikk i det øyeblikket en A380 er på approach eller på bakken.

 

"...og det er mildt sagt optimistisk med tanke på hvordan den vil være forbikjørt om allerede tre år."

 

Mener du virkelig at en oppusset utgave av et 50 år gammalt fly skal forbikjøre A380, det er mildt sagt optimistisk. Airbus vil i så fall ha en plattform å bygge videre på i et halvt århundre fremover.

Det som A380en sitt største problem er at den er designet for vekst, altså for en mulig A389, og A388 er derfor svært tung, OEW er på 54tonn per fabrikkdata (og A388 er ca 5-10 tonn tyngre enn tidligere beregnet, dvs at vi er oppe i minst 59 tonn tyngre enn den forlengede 748i,) og det for 75 pax mer! Selv med nye motorer vil en A380 veie minst 59 tonn mer, og vekt = større drivstoffutgifter. En kan argumentere med at de kan ta i bruk nye materialer, men på et visst punkt vil det kreve en fullstendig redesigning og store sertifiseringskostnader. Det er en grunn til at Boeing ikke tenker på å bygge 777 av mer komposittmaterialer, det koster for mye. 747 er en svært effektiv plattform, og det er derfor Boeing kan bygge videre på denne enda en gang. Faktisk er dette første gang Boeing forlenger maskinen, men ikke første gang de modifiserer vingen, som faktisk er nærmest identisk, strukturelt sett, som det 741 hadde.

Å hevde at 748i vil forbikjøre A380 er ikke optimistisk. Den vil ha motorer som brenner 5-8% mindre fuel, den veier altså over 50 tonn mindre, den flyr like langt, har en lavere CASM, og har i tillegg et større antall ruter den forsvare, og den er samtidig dominerende i freightermarkedet. Igjen, hvilken maskin har den beste business casen?

 

"Ja, 737NG baserer seg i stor grad på 737C, men den er og blir så godt som identisk med A32X når det kommer til hva det koster å drive den."

 

Det kommer helt an på hvordan du regner på det. Jeg har nevnt en del forhold, som blandt annet muligheten for å bruke kontainere i A32x. Men om man kun tar utgangspunkt i at de er omtrent like billige i drift, hvorfor bør et flyselskap da invistere i en maskin som gir passasjerene et dårligere tilbud/komfort og trygghet.

Om 737NG var usikker ville den ikke få fly. Nå, foretell meg hvilke av maskinene A32X og 737NG har den høyeste ulykkesfrekvensen når det kommer til fatale flyulykker? Som jeg nevnte, ofte er salgsprisen avgjørende.

 

At Airbus har hugget så kraftig inn i markedet med 320 serien er en pekepin på at de lager en bedre maskin. Og det er ikke min subjektive mening. Men dette kommer selvsagt til å endre seg når Boeing lager en helt ny maskin i dette segmentet, igjen, det kan Airbus slippe. De kan gjøre som Boeing nå gjør med sin 747.

Airbus spiste seg kraftig inn i markedet i etterkant av at maskinen ble lansert, da Boeing sitt alternativ, 737 ikke var på linje, derav Boeing sin oppgradering til 737NG. Dette var blant annet grunnen til at UA og NW gikk for A32X, de så ikke på forrige versjon av 737 som like driftøkonomisk. Og nei, om Boeing går fully composite som med 787, noe de vil gjøre, så kan ikke Airbus bare flekke på nye motorer, da ender de opp med en helt ny A350 i mindre størrelse. Grunnen til at Boeing kan modifisere 747en er at den ikke har noen direkte konkurrent, noe A350en har i 787/777 og A32X i 737NG.

 

"Hvilke sikkerhetsbestemmelser er det du tenker på?"

 

Boeing laget ikke 737-900 for at passasjerene skulle få så mye ekstra plass å boltre seg på. De ble laget med tanke på å benytte seg av noen regler om nødutganger fra 60-tallet. Ettersom modellen egentlig ble konstruert den gang, mente boeing at de kunne benytte seg av bestemmelser som gjelder for fly fra den perioden som er i drift i dag. I praksis ville det bety å sette omtrent like mange seter i maskinen som 321. Det var ment som et billig triks for å prøve å konkurrere med Airbus i dette segmentet, men det gikk heldigvis ikke så bra.

Har du noen kilde som kan underbygge dette?

 

"Flere av 737NG sier du? Bullshit."

 

Nei, det er ikke oksemøkk. Se på Ryanair f.eks. Du nevnte jo selv at produksjonslinjen for 737NG stoppet opp i noen månder, maskinene har vært solgt ekstremt billig.

Ja, Ryanair gikk for en billig penge, men så gjorde også ordrene til Easy Jet og Air Berlin. Å hevde at Boeing selger sine 737NG til spottpris mer enn det Airbus gjør er bullshit.

 

"Effektbremsende beskyttelse, hva mener du med det?"

Ettersom 737 motorene henger så lavt, har de en snål form rundt innsugningen for å beskytte mot grus og møkk. Den skal visstnok stjele en del effekt har jeg lest.

Ja, denne formen stjeler noe effekt, men so what, 737NG er og blir en meget god maskin driftsøkonomisk sett, akkurat som A32X, det er en grunn til at begge selger såpass bra, og nei, det er ikke fordi Boeing dumper prisene mer enn det Airbus gjør.

 

"Det er svært få steder for flytrafikken har nådd sitt smertepunkt, hovedsakelig er det over regioner med mye korte ruter, eller ved større flyplasser."

 

Stort sett hele sentraleuropa med andre ord?

Sentraleuropa ja, men der vil du uansett ikke se maskiner av A380 sin størrelse fly på kortere ruter, så det argumentet der faller bort. Det største en vil se på slike ruter er maskiner som A300, A310, 767, 757 og 783/788, og selv disse brukes ikke på spesielt mange ruter innad i Sentral-Europa.

 

"og på mange ruter risikerer man at en slik maskin vil fly med en dårlig fortjeneste per sete rett og slett fordi flyselskapet må fylle maskinen."

 

Blir behovet for å fylle 2 350 eller 787 maskiner mindre, enn å fylle en maskin med et crew og færre servicedøgn (totalt)?

Med å fly to maskiner kan en plassere flightene på tidspunkter som passer best for markedet, og dermed øke belegget på ruta. Det er en grunn til at selskaper satser på frekvens framfor kapasitet, så lenge de ikke er begrenset av slots eller funky ankomst/avgangstider.

[Mikkel Ellingsen]

"Dersom de drar inn nok ordre til å produsere 48 i året fra 2010 vil de nå brake even i 2017, men dette krever enda ~270 ordre, og selv da vil ikke Airbus tjene penger på prosjektet."

 

Det er en forsjell på det du kaller "å tjene penger" og generere inntekter. Inntekter vil Airbus generere så fort de leverer maskiner, og før de når break-even vil man ha forsvart alle lønningene til de tusen av mennesker som har jobbet med prosjektet. Det handler om mer enn harde økonomiske tall, det handler om Europa som en teknologisk stormakt. A380 prosjektet vil ha generert kompetanse man vil kunne benytte i lang fremtid.

 

"Uten tvil billigere, ellers ville ikke Boeing gått den veien, og da hadde de heller ikke reklamert sånn for det, de har selv testet dette."

 

Airbus gjør et stort nummer av at deres bruk av alternative materialer skal være lette å reparere. Hva skjer om man får en strukturell skade i skråget på en 787 f.eks.?

 

 

"Det som A380en sitt største problem er at den er designet for vekst, altså for en mulig A389, og A388 er derfor svært tung, OEW er på 54tonn per fabrikkdata (og A388 er ca 5-10 tonn tyngre enn tidligere beregnet, dvs at vi er oppe i minst 59 tonn tyngre enn den forlengede 748i,) og det for 75 pax mer!"

 

Kan en 747-8 ta 775 passasjerer?

 

 

"Den vil ha motorer som brenner 5-8% mindre fuel"

 

Nye motorer vil bli utviklet for A380 når behovet melder seg.

 

"Om 737NG var usikker ville den ikke få fly."

 

Hvor langt har de kommet med å bytte ut rorsystemet? Er det ferdig nå?

 

"Har du noen kilde som kan underbygge dette?"

 

Jeg foreslår at du søker litt rundt, eller du kan velge å tro at 737-900 ble utviklet for å gi passasjerene mer beinplass.

 

"Å hevde at Boeing selger sine 737NG til spottpris mer enn det Airbus gjør er bullshit."

 

Når du kaller det bullshit, foreslår jeg at du underbygger det med noen kilder. Jeg har lest flere steder at det motsatte har vært tilfellet både i forhold til 737 og 767.

 

"Med å fly to maskiner kan en plassere flightene på tidspunkter som passer best for markedet, og dermed øke belegget på ruta."

 

Når flyvningen tar over ti timer spiller det liten rolle hvilket minuttall man reiser på. En morgenavgang, fremfor to er neppe et stort salgsargument på slike ruter, på kortere ruter, selvfølgelig ja.

[DM]

Det handler om mer enn harde økonomiske tall, det handler om Europa som en teknologisk stormakt. A380 prosjektet vil ha generert kompetanse man vil kunne benytte i lang fremtid.

 

 

Dette er vel kanskje det største problemet, 380 er mer show-off enn en biz-case.

 

Kan en 747-8 ta 775 passasjerer?

Sist jeg sjekka regnestaven min var 555-75=480

 

Jeg foreslår at du søker litt rundt, eller du kan velge å tro at 737-900 ble utviklet for å gi passasjerene mer beinplass.

-900 ble bygget som en billig kvasi-arvtager til 752. Dårligere rekkevidde, performance og kapasitet, men lav CASM. Den ble bygget for å gi passasjerene mer benplass, men kanskje aller mest med tanke på selskapene som tilbyr to-klasse kabin, og dermed mulighet for å sette inn flere seter enn i en -800. Dette gikk dessverre på bekostning av rekkevidde.

Eksempelvis har CO sine 900 og 800 henholdsvis 177 (900) og 150/155 (800), mens AS setter inn 172(900) og 160 (800) seter i sine fly.

Rekkevidden har gjort at selskapene valgte å fokusere på -800 (AS) og -900ER (CO)

 

Her er hva Boeing selv skrev en del år tilbake

"Since the 737-800 and 737-900 airplanes are both limited to 189 passengers, the additional passenger space will be particularly useful in a dual-class passenger configuration," said Jack Gucker, Boeing Commercial Airplanes vice president - 737/757 Derivative Programs. "This model also will offer more comfort for all-tourist cabin arrangements."

 

For airlines, the added size translates into new service opportunities and better economic performance. The 737-900 will provide the lowest dual-class seat-mile costs available in a single-aisle airplane, rivaled only by the Boeing 757.

 

Når flyvningen tar over ti timer spiller det liten rolle hvilket minuttall man reiser på. En morgenavgang, fremfor to er neppe et stort salgsargument på slike ruter, på kortere ruter, selvfølgelig ja.

 

De selskapene som eventuelt satser på 380 er store hub'n spoke selskaper, og opererer med banker av avganger og ankomster. Jo flere banker man kan fordele passasjertrafikken på, jo mindre forsinkelser får man, og jo mindre reisetid blir det for passasjerene. De fleste vil vel helst unngå 4 timer venting på CDG, fordi den ene av to 380 nettopp har gått, når de kunne flydd via FRA i stedet og bare ventet 45 minutter på neste 777 til NRT?

[Mikkel Ellingsen]

"Sist jeg sjekka regnestaven min var 555-75=480"

 

A380 blir sertifisert for opp til 853 passasjerer (853 - 75 = 778).

 

Om 737-900, det er endte jo opp som du nevner, men det var ikke slik intensjonene var.

[Michael A B]

"Dersom de drar inn nok ordre til å produsere 48 i året fra 2010 vil de nå brake even i 2017, men dette krever enda ~270 ordre, og selv da vil ikke Airbus tjene penger på prosjektet."

 

Det er en forsjell på det du kaller "å tjene penger" og generere inntekter. Inntekter vil Airbus generere så fort de leverer maskiner, og før de når break-even vil man ha forsvart alle lønningene til de tusen av mennesker som har jobbet med prosjektet. Det handler om mer enn harde økonomiske tall, det handler om Europa som en teknologisk stormakt. A380 prosjektet vil ha generert kompetanse man vil kunne benytte i lang fremtid.

Nei, de første maskinene taper de penger på, det koster mer å produsere dem enn det kunder betaler for dem, og det er tilfellet med de ~84 første maskinene! Ja, de får inn penger, men regnskapet til A380en vil lyse rødt. Det er faktisk mange underleverandører som sliter økonomisk nå, fordi de må utsette leveranser av deler med halvannet år, faktisk har EK hjulpet enkelte leverandører økonomisk, for å sørge for at de holder hodet over vannet.

Airbus bygget også gode fly før A380en, og de hadde stilt mye sterkere i dag om de ikke valgte å gå for dette prosjektet.

 

"Uten tvil billigere, ellers ville ikke Boeing gått den veien, og da hadde de heller ikke reklamert sånn for det, de har selv testet dette."

 

Airbus gjør et stort nummer av at deres bruk av alternative materialer skal være lette å reparere. Hva skjer om man får en strukturell skade i skråget på en 787 f.eks.?

Og hvorfor tror du da at Airbus vurderer å gå for CFRP for A350 nå etter at de tapte for 787 hos Lufthansa? Airbus sin PR-maskin sprøyter ut en masse bullshit for å sverte Boeing, jeg kan gjerne paste inn alle kommentarene Leahy og Nöel har hatt til 7E7/787 her i siden den ble lansert, så kan du se hvordan de feilvurderte konkurrenten sin og teknologien bak den.

Frykten for skade på komposittmaterialene var grunnen til at Boeing økte tykkelsen til 8mm rundt skadeutsatte områder på 787, etter ønske fra kunder. For å fixe skader på skroget til 787 har en to fixer, en som tar ett par timer, og som holder til neste D-check, og en som vil ta fire-fem timer, og som holder ut flyets levetid. Dette er blitt nøye testet og demonstrert av Boeing, og er på ingen måte noen dårligere eller vanskeligere løsning enn dagens løsninger for slike skader på vanlige flyskrog.

 

"Det som A380en sitt største problem er at den er designet for vekst, altså for en mulig A389, og A388 er derfor svært tung, OEW er på 54tonn per fabrikkdata (og A388 er ca 5-10 tonn tyngre enn tidligere beregnet, dvs at vi er oppe i minst 59 tonn tyngre enn den forlengede 748i,) og det for 75 pax mer!"

 

Kan en 747-8 ta 775 passasjerer?

En 748i har et max paxantall på 660 når det kommer til exit limits, altså hvor mange pax dørene støtter for evakuering. I normal paxconfig kan en 748i ta 479 om de flytter galleys opp over paxdekket, altså ~75 mindre enn A380 i en normal pax config. _Svært_ få ruter vil bli fløyet med 853 pax på en A380.

 

"Den vil ha motorer som brenner 5-8% mindre fuel"

 

Nye motorer vil bli utviklet for A380 når behovet melder seg.

Men den vil fremdeles veie mange titalls tonn mer! Skjønn det, den er en hval, bokstavelig talt, fordi den ble bygget med tanke på en større versjon, som kanskje aldri kommer! A388 bærer rundt på svært mye ekstra vekt, og denne vekta vil aldri bli borte. Derfor er 748i en mer effektiv plattform, med mindre en MÅ fly ~500pax.

 

"Om 737NG var usikker ville den ikke få fly."

 

Hvor langt har de kommet med å bytte ut rorsystemet? Er det ferdig nå?

Så vidt jeg vet gjaldt dette de tidligere versjone av 737, og FAA påkrevde visse endringer, også når det gjaldt vedlikeholdsrutiner som skulle opp til samme standard som 737NG. Slikt kan muligens Dag komme med litt mer info om?

 

"Har du noen kilde som kan underbygge dette?"

 

Jeg foreslår at du søker litt rundt, eller du kan velge å tro at 737-900 ble utviklet for å gi passasjerene mer beinplass.

Grunnen til at jeg spør er at jeg aldri, noen steder, har sett indikasjoner på at 739 skulle sertifiseres for mer enn 189. Launch av -900 var i november 1997, og med den informasjonen jeg har, fra desember 97, blir -900en oppgitt til å ta mellom 177-189 pax. Derfor ber jeg deg oppgi en kilde som hevder det motsatte.

 

"Å hevde at Boeing selger sine 737NG til spottpris mer enn det Airbus gjør er bullshit."

 

Når du kaller det bullshit, foreslår jeg at du underbygger det med noen kilder. Jeg har lest flere steder at det motsatte har vært tilfellet både i forhold til 737 og 767.

Desverre er ikke kjøpspriser noe som oppgis offentlig, og jeg har følgelig ingen skriftelig _public_ kilder å vise til i magasiner ol. Men jeg kan feks fortelle at Air Canada fikk sine to A345 for 89mill dollar, langt under deres listepris på ca 200mill dollar, og at Boeing hadde fram mot år 2000 20% fortjeneste PER 747 de solgte. Når det gjelder Air Berlin og deres overgang til A320, så var dette en av faktorene som førte til at enkelte ledere i Boeing sin salgsavdeling ble byttet ut, og Boeing har i ettertid vært mer aggresive for å kunne konkurrere med Airbus på pris.

 

"Med å fly to maskiner kan en plassere flightene på tidspunkter som passer best for markedet, og dermed øke belegget på ruta."

 

Når flyvningen tar over ti timer spiller det liten rolle hvilket minuttall man reiser på. En morgenavgang, fremfor to er neppe et stort salgsargument på slike ruter, på kortere ruter, selvfølgelig ja.

Det kan være det på ruter opp til en viss lengde, jo.

[Mikkel Ellingsen]

"Men den vil fremdeles veie mange titalls tonn mer! Skjønn det, den er en hval, bokstavelig talt, fordi den ble bygget med tanke på en større versjon, som kanskje aldri kommer!"

 

Men likevel vil den i følge Airbus være 15-20 prosent billigere i drift enn 747-400 per sete, eller 5-10 % billigere enn det Boeing oppgir for sin 747-8, og stort sett er hverken Boeing eller Airbus kjent for å være noe særlig forskjellige når det gjelder hvor optimistiske eller konservative de er når det gjelder tall.

 

Poenget mitt er, kort og godt (og det var derfor jeg skrev i tråden), at ingenting er avgjort ennå, og den synsingen vi foretar oss er basert på svært få reelle fakta om fremtiden. Vi vet ikke hva som kommer til å skje.

[Henrik Fongen]

Med fare for å bli kjedsommelig teknisk:

 

Har alltid lurt på hvorfor korrosjon angivelig skal være et så stort problem på aluminiumskonstruksjoner i fly? Det er elementær kjemikunnskap å vite at når aluminium oksiderer (korroderer) til aluminiumsoksid (Al2O3), legger denne seg som en hinne utenpå den ikke-oksiderte aluminiumen (samme som skjer med kobber, se etter grønt belegg). Dette gir aluminiumen en matt gråfarge. Aluminiumsoksid er vanvittig sterkt, hardt og motstandsdyktig mot vær og vind:

- Det brukes som emballasje for sterke syrer og baser, der plast ikke holder, ofte utendørs, fritt eksponert for vær og vind.

- På sikkerhetsopplæring i aluminiumsindustrien ble jeg fortalt at aluminiumsoksid var omtrent like hardt som diamant, og at det derfor var viktig å unngå å gni seg i øya hvis man fikk aluminiumsoksid i pulverform i øya.

 

Noen her som har nok kjemisk/teknisk innsikt til å fortelle hvorfor korrosjon da er et problem i luftfarten (noe jeg vet at det er; det har skjedd flyulykker pga uoppdaget korrosjon)? Jeg har til dags dato ennå ikke kommet over en god forklaring på dette, ei heller på relativt saklige Airliners.net's forum, der Michael henter en del av sin info.

[Marcus Krogtoft]

Med fare for å bli kjedsommelig teknisk:

 

Har alltid lurt på hvorfor korrosjon angivelig skal være et så stort problem på aluminiumskonstruksjoner i fly? Det er elementær kjemikunnskap å vite at når aluminium oksiderer (korroderer) til aluminiumsoksid (Al2O3), legger denne seg som en hinne utenpå den ikke-oksiderte aluminiumen (samme som skjer med kobber, se etter grønt belegg). Dette gir aluminiumen en matt gråfarge. Aluminiumsoksid er vanvittig sterkt, hardt og motstandsdyktig mot vær og vind:

- Det brukes som emballasje for sterke syrer og baser, der plast ikke holder, ofte utendørs, fritt eksponert for vær og vind.

- På sikkerhetsopplæring i aluminiumsindustrien ble jeg fortalt at aluminiumsoksid var omtrent like hardt som diamant, og at det derfor var viktig å unngå å gni seg i øya hvis man fikk aluminiumsoksid i pulverform i øya.

 

Noen her som har nok kjemisk/teknisk innsikt til å fortelle hvorfor korrosjon da er et problem i luftfarten (noe jeg vet at det er; det har skjedd flyulykker pga uoppdaget korrosjon)? Jeg har til dags dato ennå ikke kommet over en god forklaring på dette, ei heller på relativt saklige Airliners.net's forum, der Michael henter en del av sin info.

 

Det er ikke ren aluminium som blir brukt på fly, det er nemlig ikke sterkt nok.

AA 2024 Aluminium kobber, AA 5056 Aluminium magnesium, AA 7075 Aluminium, kobber, zink. Er mye brukte legeringer.

Alu-kobber blir ganske sterkt og brukes endel på hudplater, MEN det korroderer, hvit hinne ja, men materialet forsvinner som ved vanlig korrosjon.

 

ALCLAD blir også brukt svært mye, da er det påvalset et rent alu belegg på hver side av platen totalt ca 10% av tykkelsen på platen, da utnytter man den rene aluminiumens korrosjonsbestandiget samtidig som man får styrken fra resten av legeringen. MEN også det korroderer....

[Michael A B]

"Men den vil fremdeles veie mange titalls tonn mer! Skjønn det, den er en hval, bokstavelig talt, fordi den ble bygget med tanke på en større versjon, som kanskje aldri kommer!"

 

Men likevel vil den i følge Airbus være 15-20 prosent billigere i drift enn 747-400 per sete, eller 5-10 % billigere enn det Boeing oppgir for sin 747-8, og stort sett er hverken Boeing eller Airbus kjent for å være noe særlig forskjellige når det gjelder hvor optimistiske eller konservative de er når det gjelder tall.

15-20% PER SETE, ja, det er en grunn til at A380 kan være såpass mye rimeligere enn 744. For det første, den har 139 seter mer i en normal seteconfig, og for det andre vil motorene brenne en hel del mindre fuel per time.

Når det kommer til A388vs748 er A380ens eneste fordel størrelsen. Jeg vil anbefale deg å ikke plukke tall fra hverken Airbus sin nettside eller Boeing sin nettside uten å sjekke de litt nøyere. 748 vil etter all sannsynlighet ha en CASM som ligger noen prosent under CASMen til A388, selv om den er mindre, hovedsakelig fordi den vil ha en fuel burn som er veldig mye lavere, samtidig som den ikke tar så veldig mange færre seter.

 

Poenget mitt er, kort og godt (og det var derfor jeg skrev i tråden), at ingenting er avgjort ennå, og den synsingen vi foretar oss er basert på svært få reelle fakta om fremtiden. Vi vet ikke hva som kommer til å skje.

Ingenting er avgjort, nei, vi ser jo bare hvordan det har gått for Airbus med A380en, ingen ville ha sett for seg noe slikt for to år siden. Men, når det kommer til hvordan en maskin presterer, så kan en med rimelig stor sikkerhet anslå hvordan de kommer til å prestere rett og slett fordi produsentene må ha noen tall de kan presentere til kundene. Disse må være rimelig nøyaktige, og i tillegg er de gjerne noe pessimistiske for å ta høyde for bommerter. Derfor kan jeg si at slik vil det bli, med rimelig stor sikkerhet.