ILS kontra visuelle approacher

[Espen Johnsen]

Til dere som driver med dette på ordentlig.

 

Dersom forholdene tillater å gi visuelle innflyginger, er det noen tommelfingerregler på hvor lang approach flyene trenger? Trenger man videre å gi dem vektorer som skjærer forlengelsen av rullebanen på lik linje med ils, eller er det slik at vi vektorer dem til de har "airfield in sight" og så overtar de selv ansvaret for approachen derfra?

 

Er litt spent på å høre hvordan dette gjøres i virkeligheten...

[André Olstad]

Er det noen tommelfingerregler på hvor lang approach flyene trenger? Trenger man videre å gi dem vektorer som skjærer forlengelsen av rullebanen på lik linje med ils, eller er det slik at vi vektorer dem til de har "airfield in sight" og så overtar de selv ansvaret for approachen derfra?

 

http://www.ippc.no/norway_aip/280906/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_6-1_en.pdf

 

In real bruker de som oftest direct xxx for later vissual approach runway xxx.

 

F.eks. Vissual approach på Gardermoen rwn 19r: Direct NIRIG for later vissual rwn. 19r. Er det natt brukes NINIV.

 

For fly på vatsim som trenger vektorer bruker jeg å gi en vektor inn til centerline, maks 45 grader fra RWN. PLeier å gi fra 10-15 nm finale.

[Gert Gundersen]

Hei.

 

Støyforskriften dikterer disse nevnte Visual Approach Fix'es for jetfly, og de gjelder ikke for mindre støyende/propellfly, som f.eks. DHC8 turbopropen til WIF. Om natten gjelder 11NM finale for alt og alle.

 

Har du et fly nordfra til visual 01R, er det lite hensiktsmessig med DCT RIGNO. Her trengs det en base-leg, for flyet skal være etablert på finalen før eller på punktet, og ikke krysse det outbound. Da er det bare å vektorere og posisjonere, og flyene svinger inn selv. Vi har også atskillelsesminima som er mindre, (3NM) for fly låst på HDG enn (5NM) for fly på egennavigasjon, kort fortalt.

[Eivind Tollerød Fosse]

Det er noen interessante innlegg over, men jeg vil kommentere litt ytterligere. Dersom et fly har field (eller area) in sight og ber om en visuell innflygning - og får dette - er det flygeren som selv er ansvarlig for terrengseparasjon. På veldig mange flyplasser er det da bare å for flygeren å fly dit han ønsker for sikkert å komme inn på banen. Et stort fly vil gjerne ha minst et par nautiske mil fra baneenden, mens et lite kan så og si sette kursen rett mot banen og lande. Etter at flygelederen har gitt "Cleared visual app" er flyet klarert uten begrensninger til å fly som det vil for å komme raskest ned på aktiv rullebane. Endel ganger kan flyet derimot få begrensninger. "Cleared visual via NIRIG, 3000 ft until on final". Da må flygeren posisjonere flyet slik at den begrensningen ikke brytes. Etter at cleared visual er gitt, vil det ikke bli gitt fler vectors fra ATC.

[Espen Johnsen]

Takk for god input på spørsmålet. En ting jeg fortsatt lurer litt på er vektoreringen inn på finale. Ved instrument innflyving gir man som regel en vektor som skjærer loc med ikke mer enn 45 grader. Jeg bor selv rett under innflyvingstraseet til rwy 17 på Flesland, og de fleste flyene som kommer inn i fint vær har ikke mange milene finale (base er veldig nært opptil rullebanen). Har jeg forstått det riktig at når flygeren får visuell klarering og han har meldt airfield in sight så overtar han ansvaret med å treffe riktig finale? Altså det er ikke nødvendig å gi ham en vektor som skjærer loc med ikke mer enn 45 grader? De fleste flyene østfra på innflyvingen til Flesland kommer fra en base som ligger nært opptil 90 grader på loc. Gjør de det siste turnet inn på finale selv uten vektorer fra tårnet?

 

Et tilleggsspørsmål: Finnes det noe som heter "short approach", og er det vanlig å gi sånne klareringer?

[Raymond Bergseng]

Takk for interessante svar på et interessant spørsmål.

 

Etter at flygelederen har gitt "Cleared visual app" er flyet klarert uten begrensninger til å fly som det vil for å komme raskest ned på aktiv rullebane.

 

Men kan pilotene da allikevel velge å bruke ILS dersom de ønsker det, selv om man har fått "Cleared visual app"? Pleier man i så fall å gi beskjed om dette til Flygelederen?

[Gunnar Seljeseth]

Men kan pilotene da allikevel velge å bruke ILS dersom de ønsker det, selv om man har fått "Cleared visual app"? Pleier man i så fall å gi beskjed om dette til Flygelederen?

Slik jeg tolker det som er skrevet over:

1: Ja. Hovedpoenget er at piloten ser rullebanen visuelt, men om han velger å ta i bruk f.eks. ILS for å komme ned, så er han fri til å gjøre det også....

 

2: Piloten må neppe klarere bruk av ILS-signaler på visuell, correct me if I'm wrong

[Eivind Tollerød Fosse]

Espen - Det er riktig som du sier. Etter at tårnet eller approach har gitt flyet "cleared for a visual approach", så er det flygeren selv som sørger for å plassere flyet på finalen, og så langt ute som han ønsker. Derfor vil alle svinger, også den siste, etter en slik klarering være på flygers forgodtbefinnende. Om flygeren ønsker å sette kursen rett mot enden av banen, for så å svinge 90 grader rett over innflygningslysene, så er det helt opp til ham. Det vil du kanskje se at mindre fly gjør. De større ønsker nok som regel å ha litt mer tid på seg på finalen, og velger dermed å gjøre svingen noe videre, slik at de kommer på finalen i hvertfall et par - tre mil før terskelen (baneenden).

 

Enkelte flyplasser kan dog ha visuelle innflygnings traseér, og flyger må da følge disse. Flesland har dette for store fly, og Gardermoen har to punkter for hver bane som ATC forventer at flyet er innom før de lander. Det er ofte pga støyhensyn. Altså man ønsker ikke ha lavtflygende 737er utenfor "normal" innflygningssektor (les LLZ final approach course". Men igjen er dette forskjellig fra flyplass til flyplass. Kjevik har for eksempel ikke dette, og 737en kan komme temmelig lavt og nært opptil innflygningslysene før de er etablert på finalen.

 

Short approach er en det noe som heter. Det betyr at flygeleder ønsker at det aktuelle flyet skal gjøre en så kort innflygning som mulig. Aktuelle tilfeller kan være når det kommer trafikk på finalen, og et lite fly ligger på downwind eller base. Da vil en "cleared to land, make a short approach" være mulig å bruke for å be det lille flyet komme seg raskt ned. Kan ikke flyet dette må det regne med å bli plassert som nummer to i køen - bak flyet på finalen.

 

Om man ønsker å følge ILS ned etter at man er klarert en visuell innflygning så er det forsåvidt ingenting som sier at dette ikke er lov, og man trenger heller ikke be om det. Det kan faktisk være ganske lurt fordi man da har en backup skulle en sky komme drivende forbi. Men - OBS! OBS! Glidebanen vil kunne gi signaler utenfor finalen og man må derfor huske på at man er på en visuell innflygning. Dersom man ikke ser ut vil man kunne risikere å treffe cumulus granittus (fjell), fordi man flyr på glidebanen men ikke på localiseren. Man er ikke etablert på ILS.

[Cato Støle]

en her som sa at man kunne ha area in sight. Det er feil! I Norge må piloten ha field, eller runway(lights) in sight for å be om Vapp.

 

Det er ikke noen regel som sier max 45 grader interceptheading. Dette varierer fra land til land, og flygeleder til flygeleder

[Eivind Tollerød Fosse]

Cato - Interessant det med at man må ha rullebanen, og ikke bare flyplassområdet, i sikte. Tenker jeg kjempehardt har jeg nok hørt det før =) Men når det er sagt, så er det sjeldent noe problem å få klarering til en visuell approach om man skulle si at man har area in sight (letter ikke dette arbeidet for dere?). Dessuten kan det jo tenkes at man har veldig lett for å se rullebanen i enkelte tilfeller, og komme til å rapportere "field in sight"? Akkurat som flygerne i fly med TCAS har så mye bedre syn, og ser annen trafikk mye lettere, enn dem som ikke har det...

 

Grunnen til at det er veldig greit å rapportere "area in sight" på VATSIM er at selve rullebanen ikke kommer til syne før man er godt etablert på ILS alikevel. Sånn er det i hvertfall på min PC (som ikke er kjempegod...). Blir man bedt om å rapportere field in sight på VATSIM vil nok mange ha samme problem som meg og ikke se annet enn der flyplassen er, altså "area", og blir derfor nødt til å rapportere dette for å kunne gjøre en visuell innflygning. I virkeligheten ville man naturlig nok faktisk se selve rullebanen også.

[Cato Støle]

Hei hei

 

Om en pilot sier area in sight, og ber om Vapp, skal flygeleder i Norge si:"Roger, report field in sight" Det letter ikke arbeidet at piloten har area in sight. Hva vet vi om piloten er kjent i området eller ikke? Hva om man har to "like" daler i området. Kjedelig å begynne approach til feil dal:) Har selv hatt en islandsk charter som ba om Vapp, langt pokker ute i atlanteren:) I USA holder det med area, men altså ikke i Norge.

 

Har piloter med TCAS mye bedre "syn" Ikke helt enig her. Om jeg gir traffic info til en TCAS pilot, for jeg som regel TCAS contact tilbake! Det holder ikke, man har ikke label på TCASen:) Men en pilot uten TCAS MÅ tittet ut av vinduet etter trafikken, i større grad en TCAS folket. Har en liten følelse av at noen bruker TCASen litt feil i denne sammenhengen.

 

Selvsagt er sikkert ikke area in sight, noe problem på VATSIM. Det er jo bare et spill:)

[Jon Berg Jørgensen]

Var i tårnet på Værnes i går, da satt flygelederen å sa noe lignende som "CNO88 Clared visual approach rwy 09" ,hele tiden og jeg hørte ikke en eneste pilot rapportre verken area, field eller rwy in sight.

[Cato Støle]

men da har nok ikke du fått med deg alt:) for piloten må si det, før vi kan klarere ett fly for dette. Mulig du har hørt "Expect visual approach"

[Jon Berg Jørgensen]

Hm... Husket nok litt feil, continue to final, no restictions