Airbus og Boeing Jumboer i trøbbel

[Raymond Bergseng]

Mer trøbbel med super-jumbo

 

Jeg skjønner ikke helt hvorfor Airbus skal dra Boeing inn i denne saken, bare fordi dem selv har tabbet seg ut. Det er mulig jeg har misforstått litt her nå, men etter det jeg har forstått vil ikke 747-800 bli noe særlig større enn -400, bare litt lenger. A380 vil fremdeles være mye større. Da skjønner jeg ikke hvorfor 747 plutselig må ha større, eller like store, sikkerhetsmarginer etter nesten 40 års drift uten problemer

[Martin Floor]

Akkurat det samme tenkte jeg på, 747 er jo en suksess verden over. Tror Boeing jobber mye med vingene, for å forbedre efficiancy der, men vet ikke hvor mye det kommer til å ha effekt på wake turbulence jeg.

Vil tro dette er et desperat forsøk av Airbus til å dra Boeing med seg i søla. Men flyselskapene vet jo alt dette tindrende klart, 747-8 har like restriksjoner som 747-400 når det gjelder avstand ved landing og takeoff, så betyr jo slike artikler ingenting.

[Henrik Fongen]

Dette er faktisk ikke riktig. Slik 747-8 foreløpig ser ut, er den for lang til å havne i samme størrelseskategori som -400'en (kategori E, hvis jeg ikke husker feil), hvilket plasserer den i samme størrelseskategori som A380 (dvs kategori F). Dersom disse avstandsrestriksjonene gjelder alle fly i kategori F, er det ingen forskjell på disse to flytypene. Gjelder de derimot utelukkende for A380, kan en lure på hva de driver med. Samtidig kan en da også lure på hva som er tilfelle med An-124 og -225, siden disse også hører til sistnevnte kategori.

 

I alle tilfelle faller ikke 747-8 i samme størrelseskategori som 747-400, uansett hva Boeing tidligere har sagt om dette, og uansett hvor like de er, både i utseende og i tekniske spesifikasjoner og mål.

[Michael A B]

Jeg skjønner ikke helt hvorfor Airbus skal dra Boeing inn i denne saken, bare fordi dem selv har tabbet seg ut.

Et av de viktigste argumentene med A380 var at de skulle ikke skulle sørge for mer opphopning ved flyplasser med slot restrictions, altså med et begrenset antall landinger og take off til hvert selskap. For å greie dette måtte de passe inn i det eksisterende regelverket, ved at waken ikke var større enn for 747. Dette har vist seg å være feil ("sjokk")

 

Det er mulig jeg har misforstått litt her nå, men etter det jeg har forstått vil ikke 747-800 bli noe særlig større enn -400, bare litt lenger. A380 vil fremdeles være mye større. Da skjønner jeg ikke hvorfor 747 plutselig må ha større, eller like store, sikkerhetsmarginer etter nesten 40 års drift uten problemer

Det har ikke med fysisk størrelse å gjøre, men vekt og vingedesign. Skal forklare mer om dette senere, men det blir nok i morgen

[Andrew Thomsen]

Det er trøbbel nå på begge sider, men markedet vil til syvende og sist bestemme hva som er trøbbel eller ei først etter at flyene kommer i trafikk og erfaringer med begge flytyper bygges opp. Etter en stund vil markedet gi feedback til produsent, og utviklingen vil fortsette. For min del tror jeg det vil ta *tid* før vi ser hvem som "vinner". På det nåværende tidspunkt vil jeg for min del ikke velge, heller ligge på været og se...

[Øyvind Hansen]

Andrew er inne på noe. Kommentatorene tenker nokså kortsiktig og forlanger løsninger her og nå. Det er jo lettere å verdsette aksjer på det viset. Men levetiden til et flydesign er gjerne 20 år eller mer, og mye kan skje med A380 og flymarkedet i fremtiden. Var det noen som hadde spådd på 70-tallet at man fremdeles skulle selge 737er i hopetall i år 2006 eller at det opprinnelig risikable 747-prosjektet skulle få et slikt langt liv, som nå ser ut til å fortsette enda en generasjon?

[Martin Floor]

Var det noen som hadde spådd på 70-tallet at man fremdeles skulle selge 737er i hopetall i år 2006 eller at det opprinnelig risikable 747-prosjektet skulle få et slikt langt liv, som nå ser ut til å fortsette enda en generasjon?

 

Ja, jeg var rimelig sikker på den fronten, men jeg gadd bare ikke å si det til noen

 

Er det da slik at 747-8 får bedre vingedesign, dermed bedre lift og trenger mindre power, derfor blir den mer efficiant? Og at vingen skaper mer lift, resulterer i mer wake turbulence?

Sånn i VELDIG enkelhet, hehe.

[Morten W Melhuus]

Er det da slik at 747-8 får bedre vingedesign, dermed bedre lift og trenger mindre power, derfor blir den mer efficiant? Og at vingen skaper mer lift, resulterer i mer wake turbulence?

 

748 får en helt ny vinge og er dermed aerodynamisk veldig ulik 744, så disse

kan ikke sammenliknes.

 

Økt løft betyr ikke nødvendigvis økt wake. F.eks så har en B737NG

med winglets mindre wake enn en uten winglets... .

 

A380 har wing fence og ikke winglet. Disse er ikke like effektive som raked winglets, så 748'n kan få en fordel der.

 

M

[Michael A B]

Hvorfor prøver Airbus å dra Boeing sin nye 748 inn i dette? Vel, 748 blir tyngre, på samme måte som A380 er mye tyngre enn noe som har fløyet (i kommersiell trafikk) tidligere, og Airbus ville neppe vært spesielt happy om 748 kunne gli inn under dagens krav uten nøyere testing, nå som Airbus har måttet innrømme å ta feil etter nøye gransking.

 

Så litt om hvorfor Airbus nå har innrømmet at waken fra en A380 faktisk er større enn hva som er tilfelle for en 744.

 

Hvordan en vinge generer og sprer wake turbulence er ikke enkel fysikk, og det ser en jo bare tydelig nå ved at Airbus har måttet innrømme at de tok feil. Men, jeg skal her skille det inn i downwash og wingtip vortices, og jeg omtaler de samlet som wake turbulence.

 

Downwash, eller luftstrømmen som presses ned på baksiden av vingen, er størst ved stor vekt, clean config (altså at en ikke har extended flaps eller slats) og når en har lav hastighet. Det samme gjelder ved alle wing configs (altså hvordan flaps og slats er satt.)

 

Airbus har skrytt av at A380 har en lavere approach hastighet enn 747, men når det kommer til wake er dette tvert imot negativt i og med at waken blir kraftigere (men, det fører til at en trenger mindre krefter for å stoppe maskinen på bakken -> mindre wear på dekk, bremser og motorer.)

 

Styrken på en vortex kan (veldig) grovt beregnes ut ifra følgende:

Vortex Strength> (Weight*Config. Factor)/(Wing Span*Approach Speed)

Dette regnestykket taler ikke i A380'n sin favør fordi:

A380 veier MYE mer enn 744 ved landing, A380 sine slats er optimalisert for mindre noise og mindre drag (og er kanskje ikke like gode som Boeing sine leading edge flaps til å løse opp vortices,) og A380'n har en lavere approach speed. A380'n vil ut ifra regnestygget over ha en wave vortex som er ca 30% kraftigere enn dagens 744, og det er MYE.

 

 

Hvorvidt 748 vil ha en sterkere wake enn 744 er enda ikke sikkert, den økte vekta taler for en sterkere wake, men samtidig får maskinen en ny vinge som kan være med på å redusere waken.

 

Hvordan vingen til 748 ender opp med å bli blir først bestemt mot slutten av 2007/begynnelsen av 2008. Med den siste (og sålangt beste) revisjonen som er testet (fra april) får 748 en litt annen vingeprofil enn 744. Oversiden formes litt annerledes, og dette har økt volumet i vingetankene, slik at flyet kan ta mer fuel. I tillegg er vinkelen vingen er festet til flyskroget på endret litt. Begge deler har ført til at de har redusert drag en smule, og range har derfor økt med ca 300nm. Men, disse tingene har med forbedringer i forbindelse med cruise å gjøre, og har fint lite å si med tanke på wake turbulence ved approach/take off.

I tillegg blir vingen designet slik at mer av løftet blir generert lenger inn på vingen sammenlignet med tidligere 747.

 

Andre endringer som gjøres er på (trailing edge) flaps, og disse har mer å si for wake og støy.

Dagens 747 har tripple-slotted trailing edge flaps, dvs flaps som er delt i tre. Med 748 kopierer Boeing 777, dvs at inboard flaps blir double-slotted, og outboard flaps blir single-slotted. Dette reduserer kompleksiteten av flapsene, fører med seg en vektreduksjon, og reduserer støyen (MEN, kan føre til økt downwash.)

I tillegg lurer jeg på om leading edge flaps (gjerne kalt slats) (dog, det er faktisk ikke slats 747 har, men discontinuous trailing edge flaps) blir endret en smule.

 

Wingtip vortices, som alle fly produserer i større eller mindre grad, reduserer løftet en vinge generer. En kan redusere disse vorticene ved å øke aspect ratioen til vingen (forholdet mellom vingespennet og vingens areal,) eller ved å utruste vingen med wingtip devices, som feks winglets eller wingfences av forskjellige slag.

På 748 vil Boeing bytte ut dagens winglets ut med raked wingtips, og siden vingespennet økes (med raked wingtips) vil vingen minste mindre løft (da vingespennet øker.) I tillegg vil den lengre vingen føre til at downwashen (luftstrømmen som presses ned bak vingen) fordeles ut over et større område. Wing fencensene som A380 benytter reduserer ikke wingtip vortices i samme grad som raked wingtips eller andre winglets.

Sammenlignet med A380 vil 748 ha en høyere aspect ratio, da A380 har et mye større vingeareal i forhold til økningen i vingespenn.

 

Hvorvidt 748 vil passe inn under dagens separasjonsregler for 744 vil vi nok ikke få vite før i 2008/2009, men du kan være sikker på at Airbus vil kjempe for at Boeing må teste 748 like nøye som de har måttet teste sin A380.

[Steinar Grindstein]

Og vist Boeing skulle få sin B748 i samme klasse som dagens B744 vil jeg tro at det vil bli et surt nederlag for Airbus da det vil kunne gi B748 et salgsfortrin.