Regne ut ZFW...

[Markus Stiris]

Heisann...

Lurer på hvordan man regner ut ZFW i fs. For eks. hvis jeg skal benytte pss panel til ifdg sine airbus, hvordan er det jeg da regner ut ZFW som skal plottes inn i FMC?

 

Markus

[Johnny Svensson]

ZFW er flyets vekt med passasjerer og last, men uten fuel.

[Kjell Engkrog]

Husk at vekten av fuel i center tank(s) skal være med i ZFW.

 

Mvh,

Kjell.

[Markus Stiris]

Takk så langt for svar...

Men hvordan er det jeg kommer frem til summen av ZFW. Hvilke verdier er det jeg legger sammen for å komme frem til ZFW?

Er det alle station_load pluss fuel som legges sammen?

 

markus

[Werner Rafteseth]

Er vel flyets egenvekt, pax og last som skal legges sammen. Fuel skal ikke medberegnes. Bruker PMDG's 737, den kan regne ut dette automatisk.

[Tarjei Lundarvollen]

Husk at vekten av fuel i center tank(s) skal være med i ZFW.

 

Mvh,

Kjell.

 

Hæ ? Hvor har du dette ifra ? Hadde det vært noen andre som hadde sagt det så hadde jeg sagt BULLSHIT, men siden det er du så tør jeg ikke helt det.

[Kjell Engkrog]

Tarjei, din første innskytelse var min også da jeg hørte påstanden første gangen. Men jeg spurte en flyger om det, og fikk til svar at joda, vekten av fuel i center (og evt. tail) skal regnes inn i ZFW. Han sa videre at MaxZFW beskriver en bending limit, altså hvor mye bending forces tillates mellom bæreflater og skrog. Eller som han sa, fuelen i vingene "flyr seg selv", mens fuelen i fuselage må løftes av vingene. Makes sense på en måte...? Jeg trodde også at ZFW var vekten av leamikken før shestatso kom med trucken og begynte å pumpe.

 

 

TGIF!

Kjell.

 

p.s. har lagt ut en quick and dirty fix på det vi snakka om på mail forleden....

[Morten Haughom]

Jøss! ZFW inkluderer centertank? Ja det var jo greit å vite. Argumentet er jo solid det óg!

 

Recalculate please!

[Tarjei Lundarvollen]

Jo, forklaringen virker jo fornuftig så det stemmer sikkert

[Kjell Engkrog]

Det forklarer også hvorfor fuelen i center alltid forbrennes før man begynner å ta fra vingene. Når vingene genererer løft, så bendes de oppover. Vekten av fuel i vingene motvirker denne bendingen. Når center er tom, har vingene mindre å løfte, og da begynner man å ta fra vingetankene. Ligger også i fuel system logikken, selv med alle fuelpumper på, så tømmes alltid center før motorene får fuel fra vingene. (Min "erfaring" med fuel logikken er fra 737 classic og NG samt B763 - FS addons, altså.)

 

TGIF!

 

(Overhørt i Bergen i dag:

"Såg du solen?"

- "Ja gå mann, gu` kor eg kvapp!")

[Joachim Skjønberg]

(Overhørt i Bergen i dag:

"Såg du solen?"

- "Ja gå mann, gu` kor eg kvapp!")

 

Akkurat som om eg skulle sagt det sjøl!

[Dag Johnsen]

Heisann Kjell. Forklaringen din om hvorfor det er en ZFW begrensning er riktig, men det stemmer ikke at center tank fuel vekt legges til ZFW. Det er mulig at han du snakket med refererte til en tidligere restriksjon, der man måtte ha minimum 1,000 lbs remaining i center tanken på grunn av eksplosjonsfare. Dette ble regnet som "unusable fuel" og ble en del av ZFW. Med andre ord 28,000 lbs i center tank var på load sheet vist som 27,000 lbs fuel og 1,000 lbs var vist under ZFW.

 

Grunnen til at center tank tømmes først er at center tank boost pumps har et høyere trykk enn wing tank boost pump. Du starter med alle boost pumps ON, men på grunn av det høyere trykket tømmes centertanken først.

 

Dette er en veldig forenklet forklaring, men skulle belyse noe!

 

Dag

[Morten W Melhuus]

Grunnen til at center tank tømmes først er at center tank boost pumps har et høyere trykk enn wing tank boost pump. Du starter med alle boost pumps ON, men på grunn av det høyere trykket tømmes centertanken først.

 

Dette er muligens en av årsakene også, men jeg trodde at den viktigste årsaken

er at center tanken alltid ligger FORRAN vingetankene.

CofG vil altså flytte seg bakover under flighten siden man alltid tømmer center først. Dersom fuel er igjen

i center tanken ved ankomst/landing, vil CofG være altfor langt framme.. .

 

MM

[Jens Emil Ryeng]

Grunnen til at center tank tømmes først er at center tank boost pumps har et høyere trykk enn wing tank boost pump. Du starter med alle boost pumps ON, men på grunn av det høyere trykket tømmes centertanken først.

Dette er muligens en av årsakene også, men jeg trodde at den viktigste årsaken

er at center tanken alltid ligger FORRAN vingetankene.

CofG vil altså flytte seg bakover under flighten siden man alltid tømmer center først. Dersom fuel er igjen

i center tanken ved ankomst/landing, vil CofG være altfor langt framme.. .

 

MM

Det er strukturelle begrensinger som gjør at en skal tømme centeren først, riktig også som Dag sier at det har vært vanlig å fly med ca 500 kg fuel i center for å minske fuel damp,har vært gjort en hel del modifikasjoner når det gjelder wiring i fuel tanker,og er ikke bare der at den spesielle lednings typen skaper problemer.når denne typen ledninger blir gamle så blir isolasjonen sprø,og hvis den gnisser bort så blir det kort slutning og da tar isolasjonen fyr og brenner som en lunte, var det som skjedde i kjøbenhavn med et sas fly som tok fyr ved gate,var med på litt av jobben med å bygge det opp igjen, men de flyr(tror jeg)med fem hundre i center, resten legges til ZFW

[Morten W Melhuus]

Ikke uttal dere for skråsikkert nå da gutter

 

Postet av en 747 kaptein på Airliners.net:

 

In our 747 CG envelope - goes from 10% to 31% MAC at some weights, we try as much as to keep an AFT CG, this is reflected in the sequence of fuel use from tanks, since in a swept wing aircraft, some tanks are FWD, some are more AFT position in relation to CG.

xxx

We consider 28%, rather AFT CG, as being the best for ECONOMY reasons. And this to WHOM IT MAY CONCERN (including our friend CFIcraigAPA - in order to avoid personal messages), a rather AFT CG is saving airlines a fortune in fuel burn in cruise.

xxx

In the 747, we empty the center tank first, which is somewhat forward of the CG, then the inboard main tanks nbr.2 and 3, both of which are also forward in the wing, until all tanks are equal. We keep the reserve tanks nbr.1 and 4 full, until last minute (top of descent) - to achieve an AFT CG...

xxx

Happy contrails  

(s) Skipper

 

MM

[Jens Emil Ryeng]

Ikke uttal dere for skråsikkert nå da gutter

 

 

 

MM

he he legger meg flat, når det gjelder 747 er jeg helt blank ..... har drevet mest med MD,DC og 737.

[Morten W Melhuus]

he he legger meg flat, når det gjelder 747 er jeg helt blank ..... har drevet mest med MD,DC og 737.

 

hehe.. tror kanskje du må revurdere de andre flytypene også.

Hadde akkurat en chat med Tom Curtis kaptein på MD-80 i American Airlines.

Han har også fløyet 727, 757, 767 og allt imellom fra F4'er i Vietnam til idag.

 

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs7/chat.jpg[/image]

[Tarjei Lundarvollen]

At center tømmes først visste jeg. Og at et CG punkt langt bak gir bedre hastighet og mindre drag visste jeg også (er pensum i ATPL teorien det nå). Men det jeg ikke visste var at fuel i center tank er medregnet i ZFW, det visste jeg ikke.

 

Dog flyr ikke jeg maskiner med center tank heller så det er igrunn ikke en vanlig problemstilling for meg, ihvertfall ikke nå

 

Men jeg tror dere misforstår litt her gutter. Det er vel ingen som påstår at center tankene tømmes først pga pumpene ? Pumpene er vel laget slik med vilje for at center tank skal tømmes først, og det er noe annet.

 

 

[Morten W Melhuus]

Fra en 757 manual:

 

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs7/zfw.jpg[/image]

[DM]

På 747 brukes vingetankene på en slik måte at ytre main vingetank føder til ytre motor, indre main vingetank føder til indre motor. mengde i ytre main + reserve (helt ytterst) skal være lik indre main vingetank, slik at når man nærmer seg landing føder reservetank til ytre motor, og indre main til indre motor.

 

Som forklart av en VS 747 Classic flightingineer.

 

Ønske om aft COG har også ført til at en del fly har trimtanker i halen, f.eks 332. Da er trimtanken noe av det siste som tømmes. Dette reduserer behovet for bruk av aerodynamisk trim, og dermed også drivstoff-forbruk.

[Roald Hansen]

Tarjei, hold fast på "barnelærdommen" - fuel i center er ikke en del av ZFW. Dag forklarte - som sedvanlig utmerket - unntaket med en viss mengde unusable.

 

Til det andre: Ja, fuelsystemet på 737 er laget slik at center tømmes først. Boeing i originaltekst:

Fuel Pumps

Each fuel tank uses two AC powered fuel pumps which are cooled and lubricated by fuel passing through the pump. Center tank pumps produce higher pressure than main tank pumps. This ensures that center tank fuel is used before main tank fuel, even though all fuel pumps are operating. Individual pressure sensors monitor the output pressure of each pump.

 

Hilsen Roald

[Morten W Melhuus]

På 747 brukes vingetankene på en slik måte at ytre main vingetank føder til ytre motor, indre main vingetank føder til indre motor.

 

Liten korreksjon. Mulig det du sa gjelder for classic 747.

 

På 744 tømmes først center tanken. Deretter trekkes fuel fra hovedtankene

i vingen # 1, 2, 3 og 4 i direct feed (tank#1 --> motor #1 etc). Etter en stund når det er plass, pumpes fuel

fra reservetankene R1 og R2 inn i tank 1 og 4 -- > direct feed.

 

Tanken I horizontal stabilizer rommer 12.000 liter og gir en ekstra rekkevidde på ca 350 nm. Når tanken er full, kan man se at 747'n faktisk har en NED

trim på høyderoret

 

MM

[Werner Rafteseth]

Men jeg tror dere misforstår litt her gutter. Det er vel ingen som påstår at center tankene tømmes først pga pumpene ? Pumpene er vel laget slik med vilje for at center tank skal tømmes først, og det er noe annet.

 

Hørte fra en kar på multiplayerservern at man aldri skal tømme en fuel tank HELT pga. fare for selvantennelse i pumpa

[Tarjei Lundarvollen]

Njaa, det er korrekt at man helst ikke skal tappe tanken helt pga eksplosjonsfare (tanken eksploderer jo vesentlig lettere om den er full av drivstoff damp enn full av parafin).

[Jan Fredrik Furøy]

Mener å huske noe fra DC/9,MD80,B737 og A320 kursene jeg har gått at dette også har noe med stabilitet å gjøre.

Hvis du tømmer vingene før center vil du få mye masse i midten som kan medføre ustabilitet i roll axis. Særlig 737-600 (tønna..)

Må grave frem noen gamle bøker og sjekke.

[DM]

På 747 brukes vingetankene på en slik måte at ytre main vingetank føder til ytre motor, indre main vingetank føder til indre motor.

 

Liten korreksjon. Mulig det du sa gjelder for classic 747.

 

På 744 tømmes først center tanken. Deretter trekkes fuel fra hovedtankene

i vingen # 1, 2, 3 og 4 i direct feed (tank#1 --> motor #1 etc). Etter en stund når det er plass, pumpes fuel

fra reservetankene R1 og R2 inn i tank 1 og 4 -- > direct feed.

 

Tanken I horizontal stabilizer rommer 12.000 liter og gir en ekstra rekkevidde på ca 350 nm. Når tanken er full, kan man se at 747'n faktisk har en NED

trim på høyderoret

 

MM

 

Det var for classic ja. Men skal ikke garantere for at det ikke blir gjort slik som du forklarer for 744 for classic også, kanskje forklaringen til engineeren var litt uklar.

Pointet er at center først, så main wing. Reserve ytterst i vingen og trimtank venter man med til det er igjen kort tid av flighten

[Jan Fredrik Furøy]

Hentet fra B737-600 AOM (SAS):

 

Fuel System

Main tanks 1 and 2 must be full if center tank contains more than 453 kg. Allowable lateral imbalance between main tanks 1 and 2 must be scheduled to be zero. Random fuel imbalance must not exceed 453 kgs for taxi, takeoff, flight or landing

 

Fuel usage

With center tank fuel, use center tank fuel for all operations with all operable boost pumps on and crossfeed valve closed until center tank fuel is depleted.

 

Blir jo litt off topic dette (Regne ut ZFW) men det er jo tydeligvis forskjellige hensyn å ta.

[Werner Rafteseth]

det er korrekt at man helst ikke skal tappe tanken helt pga eksplosjonsfare

 

Og da lærte vi noe nytt i dag og