Gardermoen take-off

[Aleksander Berge]

Hallo i luken.

 

Var en tur i Trondheim for noen uker siden, og dro selvfølgelig med alles favoritt-selskap; Norwegian Air Shuttle. Satt og ventet på boarding ved gate 11, da jeg så litt på de avreisende flya (rw 01L i bruk for take-off). Jeg la merke til at samtlige fly ikke "gadd" å kjøre ned hele taxiway November, men tok av rett i ut fra A4(altså nesten midt på banen). Det samme gjorde min Norshuttle.

 

Er dette normal prosedyre, eller gjør man dette bare for å spare tid?

[Gjest]

Ja, Widerøe bruker gjerne både A4 og A5 om nødvendig. Stort sett er det waste of time å taxe oppover hele, og når jeg satt på jumpseat med Braathens til Molde tidligere i år brukte vi A3 (737-500).

 

Heavyene (MYT A330 som er fullastet til b.la Lanzarote og Phuket, samt Pakistan 742) taxer helt opp og tar av, da disse trenger mer rullebane.

[Arne-Jørgen Venvik]

Det skulle vert slik i fs også, det er totalt unødvendig og taxe i flere minutter ekstra med f.eks en cessna som klarer seg godt med 1/3 av banen.

[Stian Svensen]

A3 er MEGET vanlig i så fall.....

 

A4 er noe mere sjeldent, men er nok ikke tiden bare som spiller inn her..... vekt, oppdrift osv, ingen vits å takse lengre enn man behøver, jo mer taksing jo mer fuel brukt på bakken

[Geir G]

Når vi hadde Boeing 747-300 her i Bergen gikk den inn på rullebanen via B(ravo).

 

Si i fra hvis noen vil ha bevis

[TOS]

Geir ja den gjorde det og backtracket 17 for takeoff fordi taxebana heilt nord paralellt med rullebana ikkje er sterk nok til at slike tunge fly kan taxe der

[Eirik Mikal Aronsen]

Det skulle vert slik i fs også, det er totalt unødvendig og taxe i flere minutter ekstra med f.eks en cessna som klarer seg godt med 1/3 av banen.

Vet du hva? Det er bare å takse til holding point på A3 eller A4, spørs hva du skal bruke, så kommer det opp, hvis du har skifta over til TWR-frekvens, at du kan spørre om take-off clearance, og som oftest får du klarering, så fremt det ikke er et annet fly på rullebanen som skal ta av, da får du hold short, taxi to holding point på rullebanen og så klarering til take-off.

[Aleksander Berge]

Det skulle vert slik i fs også, det er totalt unødvendig og taxe i flere minutter ekstra med f.eks en cessna som klarer seg godt med 1/3 av banen.

Vet du hva? Det er bare å takse til holding point på A3 eller A4, spørs hva du skal bruke, så kommer det opp, hvis du har skifta over til TWR-frekvens, at du kan spørre om take-off clearance, og som oftest får du klarering, så fremt det ikke er et annet fly på rullebanen som skal ta av, da får du hold short, taxi to holding point på rullebanen og så klarering til take-off.

 

Det er det jeg pleier å gjøre!

 

[Arne-Jørgen Venvik]

Det skulle vert slik i fs også, det er totalt unødvendig og taxe i flere minutter ekstra med f.eks en cessna som klarer seg godt med 1/3 av banen.

Vet du hva? Det er bare å takse til holding point på A3 eller A4, spørs hva du skal bruke, så kommer det opp, hvis du har skifta over til TWR-frekvens, at du kan spørre om take-off clearance, og som oftest får du klarering, så fremt det ikke er et annet fly på rullebanen som skal ta av, da får du hold short, taxi to holding point på rullebanen og så klarering til take-off.

 

Det vet jeg, men det hadde blitt litt mer riktig om ATC hadde gitt beskjed om hvilken holding point man skal bruke.

[Gjest]

...og at AI flyene hadde gjort det. Har slettet all GA- trafikk i fustrasjon over hvor lang tid det tar for dem å taxe og hvor unødvendig det er

 

Tilbake til topic:

Dette skjer forresten ikke bare på Gardermoen, men på alle flyplasser (utenom kortbanene).

[Aleksander Berge]

Stian, du er på ENGM ofte, ikke sant? Brukes B6(19L) ofte også til take-off?

[Lars Ola Bækkevold]

Med Fokker 50 kan man ta av med max vekt (20.820 kg) fra A5 på tørr rullebane. Normalt sier man at man alltid bør bruke hele den tilgjengelige rullebanen, men når man har plass nok til å ta av, lande igjen og så ta av nok en gang på rullebanen, kan man like gjerne knipe inn et par minutter på taxetiden.

[Roald Hansen]

Litt info om hvordan banelenge velges. Selvfølgelig med utgangspunkt i 737 - både de gamle (-400 og -500) og NG (-600 til -900).

 

I -400 / -500 har pilotene noe som kalles en On-board performance computer. Det er en bærbar PC som har alle data for aktuell flyplass, og oppdateres når det er nødvendig. Ved å legge inn vekt, vind og runway-status (vår/tørr), får de opp den mulige entries (innkjøringer/posisjoner) som de kan bruke. I Bodø brukes av og til Echo for avgang mot vest. På Gardermoen er det flere alternativer, f.eks B7 og A8.

 

I NG er det en mer avansert løsning - bruk av FMC og UPLINK/DOWNLINK. På TAKEOFF REF-side 1 finnes funksjonene REQUEST og INTERSECT. I side 2 av TAKEOFF REF er banestatus satt - DRY/WET/SK-R. Standard er DRY. På denne siden kan også RW WIND (heading og retning) legges inn.

 

Når REQUEST velges, kan FMC motta data fra en bakkebasert sender, som gir data for avgangsbane®, inntil 6 runways. Valg av INTERSECT(ion) vil nye verdier i TAKE OFF-siden beregnes. Pilotene kan vurdere de nye kalkulasjonene - enten kan de akspetere (ACCEPT), eller overse (REJECT), og gå tilbake til opprinnelig T/0-kalkulasjon.

 

En lite forsøk på sammendrag - avgangsposisjon velges av flyselskapets "kontorrotter" - dispatch. Vekt, banelengde og banestatus basert på best økonomisk takeoff.

 

Tror jeg...

 

Hilsen Roald

[Arvid Wold]

"On-board performance computer." Enda en ting som ikke er med i FS2004 as real as it gets. Sukk... Når kommer forøvrig, seatbelt-knapp, mulighet for å dumpe fuel, autoland... the list goes on...

[DM]

Når kommer forøvrig, seatbelt-knapp, mulighet for å dumpe fuel, autoland... the list goes on...

Finnes på mange fly det...

[Arvid Wold]

Hvis du kan peke meg til det beste panelet/flyet med disse egenskapene, tar jeg imot med takk.

[DM]

I farten:

Dumpe fuel: CS727

Seatbelt/no smoking: PSS Airbus

Autoland: PIC(?) og PMDG 737

Tror jeg.. har aldri gidda å autolande, bedre å ta en manuell kisser

[Arvid Wold]

Takker!