John Andreassen

Har en gang mistet ASI på en C172 pga bugs i pitotrøret, og det får meg til å tenke på om kanskje de-icerne kunne tjene til livets opphold om sommeren med å sprøyte med DDT i stedet for? Såkalt Debugging ... Hilsen

Var noen av de "eldre" på jubileumsflystevnet(?) på Gardermoen, så husker de kanskje en svartmalt F27 som fløy aerobatics? Om jeg ikke tar helt feil var glansnummeret en enmotors roll mot den fedrete motoren! For meg var det til og med heftigere enn det italienske jagerteamet "I fracchi tricolori". Siden den gangen har jeg i alle fall ikke vært redd for at en Fokker skulle ramle fra hverandre selv om det ristet litt.... Etterpåskehilsen,

Det stemmer - men det gjelder nok bare halehjulsfly, og særlig mindre slike. Det er viktig at landingen skjer i det øyeblikket vingen steiler (høy nese/angrepsvinkel), for å unngå "kenguruhopp" eller tap av retningskontroll. (Motstykket er en "hjullanding" - d.v.s. at hovedhjulene settes før halen - anbefalt f.eks. for en DC3.) For et mindre nesehjulsfly blir en tilsvarende, ideell landing 2-punkts - man setter flyet utstallet på hovedhjulene og setter nesa pent ned etterpå. Tyngre fly skal ikke steiles ut under landingen, de flys kontrollert nedpå (hovedhjulene igjen), og så dreper spoilerne det som er igjen av løft. Vennlig hilsen, og forsinket godt nyttår [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hvis jeg ikke husker feil, var det flere faktorer som gjorde at Fornebu ikke fikk noen toppkarakter - men på "Europatoppen" var den vel ikke? Rullebanene hadde kort/manglende "overrun" - hvis du ikke fikk stoppet på 06 havnet du på Snarøybussen Wind shear og turbulens på kort finale 24 ved visse vindretninger Det var lenge bare én full ILS (06), og den var rimelig humpete på grunn av reflekser fra åsene Kryssende rullebaner med blandet trafikk av småfly og rutefly + to sjøflybaser under innflygningene Det siste punktet var jo litt sårt for oss som fløy småfly, så vidt jeg vet skjedde det aldri noen alvorlige uhell i banekrysset - men det skyldtes vel ikke minst dyktig personell i tårnet..... Vennlig hilsen [ 29-10-2001: Endret av: John Andreassen ]

Kort innpå fra "pasienten" (som har det fint) [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Synes det er et helt gyldig argument med alders- og ølproblemet. Og det kunne jo være snacksy med storskjerm, da [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Dere finner nok ut av det! Har kommet meg på nett nå i dag - så jeg har ikke reagert før - og klarer neppe å komme på fredag (NB! Ikke helsa nå, men andre grunner...) Hold meg underrettet om neste møte, jeg stiller så snart jeg kan, og heldigvis trengs det ikke legesjekk for FS - enda..... Masse hilsener fra

Magne: Tipper du har rett. På 70-tallet kunne man beundre en hjemmebygget (og hjemmekonstruert?) flymaskin på Fornebu. Den hadde registrering LN-11 og lignet en propelldrevet versjon av F86K Sabre - lekker i gull og rødt. Flyet tilhørte visstnok en Braathens-skipper av den gamle skolen, kalt "Bombe-Larsen". Jeg så det aldri i lufta, men jeg hørte en gang på tårnfrekvensen at han drev på med taxeprøver på rullebanen. Tydeligvis var det ikke så lett å holde seg "på matta", for tårnet (Isak??) meldte: "Lima November one-one, cleared high taxi!" [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Hilsen

Full støtte, Roar! (Selvfølgelig!)

quote: Du sa at i USA er den fast på 18000 fot., hvorfor ikke slik i Europa også..??? ...tja, si det? Jeg vet ærlig talt ikke, men det er jo et valg av filosofi for oppdeling av luftrommet. Kanskje amerikanerne trenger mere plass til lokaltrafikk og vi prioriterer de som er underveis til et annet sted??? Noen som vet [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image] Vennlig hilsen,

Jakob: Beklager hvis det ble for uforståelig, men høydemåleren er altså egentlig bare et barometer som viser lufttrykket. Jo høyere opp - jo lavere trykk. Men for at flygeren skal vite hvor høyt hun/han i virkeligheten er over Moder Jord må den altså justeres ettersom trykket også varierer med været. Og du er vel enig i at det er nyttig å vite om du går klar av Mistberget eller Tryvannstårnet - særskilt hvis du flyr i skyer? På større høyder (flygenivå) er det jo også ganske praktisk å unngå å kollidere med trafikk over og under??? Derfor flyr man her med samme innstilling på alle høydemålerne. Forståelig? Vennlig hilsen, [ 16-08-2001: Endret av: John Andreassen ]

Da Dags ellers utmerkede søkemotor hikket litt nå, kan jeg dessverre ikke finne den utmerkede tråden om dette emnet som jeg husker fra en god tid tilbake. Men jeg kan prøve meg på en forklaring..... I lave høyder er det viktig å vite eksakt høyde du befinner deg i. Høydemåleren er egentlig et barometer, og man må derfor ta hensyn til trykkforandringene i atmosfæren. Derfor måles det aktuelle lufttrykket på en flyplass og regnes om til lufttrykket ved havflaten. Dette er QNH (når det oppgis i hektoPascal, hPa), og er informasjon som flygerne får før avgang eller innflygning. QNH 990 hPa er eksempel på lavtrykk, 1013,2 normalt og 1020 høytrykk i atmosfæren. Med høydemåleren innstilt på rett QNH viser den altså hvor høyt du er over havet. (I USA oppgis trykket i tommer kvikksølv og kalles Altimeter Setting. QNH 1013 tilsvarer omtrent 29,92 tommers trykk, og skrives gjerne A2992.) I enkelte land har også QFE vært brukt ved avgang og landing, det er den høydemålerinnstillingen som får høydemåleren til å vise 0 når du står på flyplassen.... OK - så har vi kommet oss i lufta (IFR - på en instrumentflygeplan) med rett QNH på "klokka" (trykk "B" i FS, så stiller den seg selv) - og vi stiger opp over hindringene rundt plassen. For hver plass er det fastsatt en Transition Altitude - TA (gjennomgangshøyde), hvor hensynet til bakkeklaring ikke lenger er så kritisk. Denne høyden er for eksempel 3000 fot for Kirkenes og 7000 fot på Gardermoen. (I USA er den fast på 18000 fot.) Nå blir det viktigere å holde vertikal avstand til annen trafikk , og det ville være både upraktisk og risikabelt om dette var avhengig av at alle skiftet høydemålersetting hele tiden underveis. Derfor stilles høydemåleren på standardtrykket 1013,2 hPa (29,92 in) når du stiger gjennom TA - og over denne kalles "høyden" Flight Level - FL, eller flygenivå på godt norsk. FL 100 er da 10000 fot på høydemåleren, FL 270 blir 27000 fot, osv. Så lenge alle holder seg på klarert flygenivå, har de riktig vertikal avstand til hverandre uansett om det er høytrykk eller lavtrykk der de flyr. Så var det nedturen, da. Etter tabeller regnes det ut laveste brukbare FL over TA for hver flyplass ved forskjellig lufttrykk - det vil si det flygenivået som gir minst 1000 fot klaring til trafikk under som flyr på QNH. Dette nivået kalles Transition Level - TL, eller gjennomgangsnivå på norsk, og oppgis, sammen med aktuell QNH, før flygeren begynner innflygningen til plassen. Når du passerer TL, stiller du altså høydemåleren på oppgitt QNH, og dermed viser den igjen din høyde over havet. I området mellom TA og TL kan det naturligvis ikke gis høydetildelinger, dette skal bare brukes under stigning og nedstigning. Håper dette var forståelig - ta dessuten en titt på http://home.online.no/~truck/ta_tl.html" TARGET=_blank>denne utmerkede siden, her finnes både forklaringer, grafikk og tabeller. Lykke til med høydemålerens mysterier [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [ 16-08-2001: Endret av: John Andreassen ]

Lite flisespikk: Sitat fra Nettavisen: quote: Da bensin rant ut av flyet, protesterte passasjerene. - Ikke noe å bry seg om, sa flykapteinen. Da gjorde passasjerene opprør. Hvis det var bensin på tankene ville jeg ha blitt temmelig urolig også, selv om den holdt seg innenfor vingen! Som Tarjei skriver, jet/turbinmotorer går på et helt annet og mindre flyktig drivstoff (med navn som Jet A1, Avtur, JP-8) som er parafinprodukter. Bensin i en jetmotor ville vel resultere i en ganske spektakulær brann? Avisene (og vi i andre media, Jan [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] )ynder å omtale jetdrivstoff som flybensin - er det fordi det høres litt farligere ut? [ 16-08-2001: Endret av: John Andreassen ]

Var på Kreta med Novair (737-800) i sommer, og har ingenting å utsette på turen - etter charterstandard [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Grei betjening, rene og pene flymaskiner, greit fór og fin og munter info på bakken om forsinkelse fra ENGM. Svensk skipper nedover, og norsk (veteran, om man skal dømme etter stemmen) tilbake. Passerte godt over endel særdeles aktive CB'er over Transsylvania på nedturen, syntes jeg så Dracula i hvert lynglimt..... På tilbaketuren hadde vi havnet på rad 16(?) - ved nødutgangen med benplass i mengder - og da var det faktisk minst like behagelig som jappeklasse [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] God tur, Jarle!

...og for den som lurer på det, her er WhazzUp's adresse: http://www.schiratti.com/whazzup.html"'>http://www.schiratti.com/whazzup.html" TARGET=_blank>http://www.schiratti.com/whazzup.html

Hadde tre litt gufne opplevelser på 70-tallet med småfly: 1) Første lengre solotur ut fra Fornebu, airwork over Steinsfjorden og retur via den faste VFR-ruten Sollihøgda-Kolsås-Stabekk. Det var en fin dag med ganske mye VFR-trafikk. Da jeg rapporterte Kolsås fikk jeg ikke noe svar fra tårnet, tross gjentatte forsøk. Derimot begynte tårnet å kalle flere andre fly i området, men hørte tydeligvis ikke svarene, p.g.a. mottakerfeil. En svett soloelev husket prosedyren: Fortsett til Stabekk holding og se etter lyssignaler - problemet var bare at det allerede var to andre fly der inne som heller ikke fikk kontakt, og som jeg ikke var i stand til å se enda. Dessuten kom det fly bak meg som også prøvde å rapportere Kolsås. Det var først da jeg skiftet til Fornebu approach og med litt skjelvende stemme forklarte problemet at det gikk opp for tårnet hva som var galt. Reservemottakeren deres funket heldigvis, og samtlige småfly fikk beskjed om å holde i posisjon inntil floken var løst. Lærerik solotur! 2) Straight-in til gamle Gardermoen, klarert landing i ca. 500 fot AGL - et annet småfly rapporterer left base til samme bane. Se til venstre, opp, ned - plutselig dukker han opp rett forut allerede inne på finalen, 50 meter foran. "India Tango breaking right and pulling up!" Tårnet beklaget, det hadde sett ut som om han gikk bak oss..... 3) Finale til 01 på Fornebu, cleared to land, da en annen Cherokee får avgangsklarering på motsatt bane 19! Noen sekunder i vantro og håp om at tårnet oppdager flausen, men den andre tar av og det blir full gass, vrenge til høyre (vise mest mulig av flyet) og melde fra. Tårnet takket hjertelig og ga meg en venstrerunde ned på 19. MORAL: Både utstyr, flygere (inklusive du selv) og flygeledere kan gjøre feil - hold blikket utenfor cockpit og se og bli sett! [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image] Vennlig hilsen

Litt engstelig? Naturligvis! Det var vel en av grunnene til at jeg i sin tid tok lappen, pluss at jeg har solid høydeskrekk (på bakken), så det var den eneste måten å få sett noe ovenfra på [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Derfor sier jeg meg 100% enig med Tarjei og Espen, og jeg kjenner - eller har observert - en god del proffer som heller ikke synes det er altfor moro når ristingen tar overhånd. Det er da godt å vite at de som sitter i den spisse enden av flymaskinen ikke bare ler seg fordervet når passasjerene blir grønnbleke. Husk det gamle ordtaket: There are old pilots and bold pilots, but no old, bold pilots....... [ 03-08-2001: Endret av: John Andreassen ]