Fred Vonstett

Hei Kjell Morten, Jeg kan informere deg, - og andre som lurer på dette, om at SAS har besluttet å installere strømforsynings uttak for pc på sine fly. Les hva jeg har kopiert fra SAS intranet, her får du forhåpentligvis svar på ditt spørsmål. Desverre ser det ikke ut til at du får noe glede av dette på din planlagte tur fra Newark neste uke. Ønsker deg allikevel en god tur med SAS over "dammen". Mvh Fred Vonstett Sertifisert flytekniker SAS ----------------------------------------------------------------- Subject: mmm Date: Thu, 14 Sep 2000 06:58:30 +0200 From: Fred.Vonstett@sas.no To: vonstett@online.no Published: 2000-09-06 14:50:40 SAS passagerare får el ombord till datorn Med början i september kan passagerare som reser med SAS koppla datorn till ett eluttag ombord i stället för att ta energin från datorns batteri. Det går också bra att ladda datorbatteriet under flygningen och komma fram med fulladdat batteri. Den här möjligheten erbjuder SAS på utvalda linjer i Europa och interkontinentalt och systemet kommer att finnas tillgängligt på 85 procent av sätena ombord - i Business Class på samtliga säten. För att kunna plugga in i eluttaget ombord behöver man en EmPower godkänd "air adapter" och den finns att köpa via Internet. SAS kunder hittar mer information på adressen http://www.scandinavian.net" TARGET=_blank>www.scandinavian.net med vidarekoppling till leverantören Targus för köp av Targus Universal Airplane, Auto and Boat Adapter. Adaptern är kompatibel med ett 15 Volt Hypertronic uttag och kan också användas i bilar och båtar. Adaptern säljs initialt ej ombord. SAS kunder är världens kanske flitigaste användare av IT. Att få el ombord till datorn och slippa ta energi från datorns batteri är något som många frågat efter. - Vi vill på det här sättet understryka SAS målsättning, säger Johan Eriksson: Fortsätta att ligga i täten när det gäller att erbjuda kunderna bra möjligheter att arbeta effektivt under flygningen. SAS planerar att utrusta fler flygplan med systemet och de nya Airbus-planen, som SAS beställt, kommer samtliga att förses med eluttag för passagerarnas datorer. SAS CORPORATE COMMUNICATIONS

quote: Originally posted by Ivar Amundsen: Fikk med meg på TV2-nyhetene ikveld at engelske flygeledere frykter en snarlig kollisjon mellom to fly i luftrommet over England p.g.a gammelt datasystem som ikke har kapasitet til å takle dagens trafikk. Hørtes nesten ut som om det kunne skje i løpet av uka? Det er vel riktig for vi stoler vel på media? [image] http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/blush.gif [/image] Enda godt det går båt til England! Ivar Hei Ivar, Jeg stoler ALDRI på MEDIA, tar deres info for hva det er verd. Ingen grunn til å ta båt til England enda!!! Mener at dette er skremsels propaganda, men allikevel alvorlig nok. Dette er et signal til respektive myndigheter og operatører i det aktuelle marked om å skjerpe seg (og bevilge mere penger for opprusting av utstyr etc.)!! Så er det bra at nye regler (JAR) forlanger innstalering av TCAS i fly som skal operere i Europa (eller andre steder) i fremtiden. SAS har forlengst oppgradert (innsatalert dette) sine fly for å imøtekomme de nye JAR bestemmelsene som ledd i fokusering på sikkerheten på alle selskapets flyginger. Andre tilltak er også innført (SAS er først ute med flere tiltak for å sikre passasjerene), uten at jeg her vil gå nærmere inn på det. TCAS = Traffic Collission Allert Systemt. Et system som fortellert om møtende fly på samme kurs, høyde etc. og som b.la. forteller om du skal stige, stupe, svinge høyre eller venstre osv.for å unngå en kollisjon. Systemet gir info på eget instrument som (stigefart måler) med div. signaler gir info til pilotene. Ønsker ikke å gå i detalj uten å sjekke manualene først. MVH Fred Vonstett TCA pilot #2098

Hei Helge! Dramatisk og meget bra utført,- både av supportere i andre fly og ikke minst av "piloten" selv. Takk skal du ha for godt tips ;-)) MVH Fred Vonstett TCA Pilot #2098 quote: Originally posted by Helge Jordal: Sjekk: http://www.cnn.com/2000/US/08/06/passenger.landing.02/index.html "'>http://www.cnn.com/2000/US/08/06/passenger.landing.02/index.html" TARGET=_blank>http://www.cnn.com/2000/US/08/06/passenger.landing.02/index.html Godt gjort. Har han kansje FS2k hjemme? [image] http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif [/image] Mvh, Helge

Hei, Min arbeidsplass er tilfeldigvis GEN og jeg jobber dagvakt den aktuelle dato 06:30 - 15:00. Ønsker du "orkester plass" så ta kontakt med undertegnede. MVH Fred Vonstett quote: Originally posted by Stian Svensen: Concorden lander på Gardermoen 21/8-00 CA kl 12.00,,,og reiser videre ca kl 18.00....Grunnen til dette er at båten Elizabeth 2 kommer til Oslo. HUFF jeg er på jobb når det kommer, men jeg skal prøve å komme meg ditt slik at jeg får sett det reise ! mvh Stian [image] http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif [/image]

Hei Ronny, Hva som er realistisk vedr. N1 i FS2k eller FS98 har jeg ikke reflektert så veldig mye over,- jeg gir på det jeg trenger for å komme i bevegelse. Det er limiter på N1, N2, EPR (Engine Pressure Ratio osv.) , - ingen limiter skal overskrides! Er akkurat ferdig med taxetrenings kurs for "taxelicens" på MD-80 (33 timer teori/praksis) for bruk i jobben (trimming av motorer etc. i "rusegropa", - lang vei fra hangaren på GEN). Det blir som med alt annet som skal flyttes fra "statisk tilstand", - du må gi på "trottle" eller gass, for å fart på "skuta" eller bilen ;-)) Vi tenker vel ikke så mye på N1 da vi gir trottle,- viktigste parameter er EPR. Mats Bristol beskriver situasjonen helt korrekt,- full trottle (thrust), så tilbake til Idle. For å illustrere virkligheten; det er viktig å følge reglene, taxe-hastighet ca. 30kts MAKS. Et eksempel fra en av mine siste taxseturer til rusegropa (engine test stand, ifølge kart over GEN). Vi startet fra position 500 (utenfor SAS hangaren) og ble klarert for "taxiway Sierra to the PIT for engine run up check", sent en lørdag kveld med lite trafikk (klarering helt frem til rusegropa. Ved taxiing av "virkelige" fly, så må en være klar over at det selv med throttles i "Idle", så går det rimelig fort avgårde!! Det er mye å passe på, bl.a. brake temperatur, annen trafikk, flysystemer m/limits etc. Vi hadde høy ind. br.temp, så jeg valgte å la flyet "rulle" av seg selv, - hastigheten ble rimelig høy etter hvert og tårnet kom inn med meldingen til oss, i en fleipete tone riktignok; "SCANDINAVIAN Lima-ALPHA UNIFORM, WHAT IS YOUR INTENSION? ARE YOU TAXIING TO THE PIT,- OR ARE YOU TAKING OFF <VBG>? Under normale takseoperasjoner så er det vanlig å la flyet "rulle"til en synes det går passe fort, deretter bremser en nesten helt opp, for så å slippe bremsene helt opp igjen. Dette gjøres for å unngå overoppheting av bremsene. Dette er bedre enn å sitte å "tråkke" bremser hele tiden. Maks tillatt Brake temp. på MD-80 for takeoff, er ca.200 grader "C". Beklager lang og kjedelig tekst, litt "off topic", - håper allikevel du fikk delvis svar på det du spurte om??? MVH Fred V.

Hei Jonas, Heldiggris, - missunner deg virkelig og lengter dit igjen. Tok med meg familien i fjor sommer til Thailand. OSL(SAS)-PAR(THAI)-BKK-Phuket(Bangkok Airways)-Koh Samui-Bangkok(samme selskap)- Shiang Rai(THAI)-Shiang Mai-BKK(THAI)-FRA(Lufthansa)-CPH(SAS)-OSL. En uke på Patong Beach, så ut til Shaweng Beach på Koh Samui et fantastisk sted med flotte strender,mygg, billig og ikke minst utrolig hyggelige mennesker, - kos deg. Hva synes du om flyplassen på Koh Samui? Veldig artig med vognene som henter deg ved flyet og bagasjetrallene av tre fortjener også oppmerksomhet. Har du annledning, bør du absolutt besøke nord Thailand med det Gyldne triangle. Ta en båttur på Mekongelven, besøk Burma og Laos og ikke minst stammefolket(flere) som har levd av opiumsdyrking i alle år i det området, husker ikke navnet(tror de ble kalt for "Akka folket"). Ønsker deg fortsatt en god ferie. PS. været her hjemme er ikke noe å skryte av, så du har valgt riktig reisemål ;-)) Hilsen Fred Vonstett

Hei Stein, Du burde kunne bruke det du finner på linkene jeg legger ved. Regnet for å være veldig bra. Riktig nok er det 747SP men allikevel burde dette være noe for deg. Fine fly med mange detaljer og testet av "real" B747 pilot for realisme ;-) Du kan også sjekke hangar siden til Tradewind Carribbean Airlines (TCA), - bruker selv deres B747 og er svært fornøyd med det. Marcel Ritzema er et kjent navn i flightsimmiljøet (TCA medlem), har vært med fra begynnelsen, dataguru, veldig flyinteressert og "verdensberømt" for god flydesign med fly som har bra "Airfiler". Håper dette hjelper deg, - lykke til. Sjekk disse linkene; http://www.pcteck.ch/bia747/747sp-mainpage-index0.htm"'>http://www.pcteck.ch/bia747/747sp-mainpage-index0.htm" TARGET=_blank>http://www.pcteck.ch/bia747/747sp-mainpage-index0.htm http://www.tradewind.myokay.net/hangar/test.htm"'>http://www.tradewind.myokay.net/hangar/test.htm" TARGET=_blank>http://www.tradewind.myokay.net/hangar/test.htm Vennlig hilsen Fred TCA Pilot #2098 ------------------

Hei Andreas, Vanskelig spørsmål du stiller. Som flytekniker burde jeg kanskje kunne gitt deg et konkret svar på det, men beklager at det ikke er mulig. Det er gitt tall for ca. hvor mange cycles et dekk skal vare. Tallet husker jeg ikke,da må jeg sjekke maintenance manual for aktuelle flytyper etc. - dette tallet er bare rettningsgivende. Mange faktorer spiller inn, banens beskafenhet (vann,slush,snø,tørr/våt asfalt etc.)temp. og trykk i dekket, hvordan treffer det banen under landingen,FOD på rulle/taksebanen og oppstillings plasser osv. osv. Vi har klare rettningslinjer for når et dekk må skiftes og dette vurderes i hvert enkelt tilfelle. Dekkene kontroleres mellom hver landing og avgang for slitasje, kutt, synlige cordlag og separasjon etc. Vi lar de ikke slites for mye av hensyn til at de skal regummieres (økonomi for selskapet). Rillene på dekkene er en form for slitasje indikatorer, dette kan være anderledes hos andre selskaper f.eks. hos Aeroflot, som jeg av og til assisterer under push back fra gate. De har "kjegle" punkter, - koniske punkter rundt banen på dekket som indikator. Da det bare er et "punkt merke" igjen, så indikerer dette at hjulet er slitt og på tide å regummieres. Håper dette avklarte noe av det du lurte på? Hilsen Fred V. ------------------

Hei, SAS flyhistorisk museum kan dokumentere en utrolig hendelse for mange år siden, - jeg mener å huske det var en DC-7C som var innblandet. Under landing i Stockholm kom flyet for lavt under innflygingen og subbet furuskogen utenfor flyplassen i banens rettning. Da flyteknikeren etter landing gikk rundt flyet for inspeksjon, fant han til sin store forundring rester av en furustamme i vingeforkanten. Vingeforkanten var trykket inn og deformert rundt furustammen som satt fast. Hendelsen er grundig dokumentert med tekst og bilder samt furustammen som er bevart og satt på sokkel. Utrolig at flyet ikke gikk i bakken, hvis jeg husker rett var diameteren ca.15-20cm!! Jeg kan sjekke alle detaljer for deg og om mulig kan jeg ordne et besøk for deg på omtalte museum, - hvis det er av interresse da? Med vennlig hilsen Fred ------------------

Hei Bård, Du skal vite at arbeidet du gjør i PFW er høyt respektert, - i allefall fra min side og mine kjære kollegar i TCA (Tradewind Caribbean Airlines). Dette forumet sine medlemmer mangler disiplin og normal høflighet, - ikke alle så det er sagt. Er vant til fra slike forumer at en får svar på tiltale og blir behandlet med respekt, - dette føler jeg ikke er tilfelle her. Dette forumet virker utrolig arrogant på meg. Stå på Bård, " ditt arbeid i Project Freeware er kjærkomment" og høyt skattet. "Keep on the good work, Baard" ;-)) MVH F.V. ------------------

Hei Lars Chr. Du spør etter flåtelister,- jeg kan hjelpe deg vedr. SAS. Her finner du alt du trenger av info om flyflåten; serienr. anskaffelse dato, navn, versjon, samt gammel & ny registrering. Masse info! Greit om du gir en kommentar til hva du synes om denne linken. http://www.sasflightops.com/index.htm"'>http://www.sasflightops.com/index.htm" TARGET=_blank>http://www.sasflightops.com/index.htm God sommer Hilsen Fred Vonstett ------------------

PROJECT FREEWARE har ALLTID basert seg på ett prinsipp om å lage flyene sine mest mulig detaljert i henhold til form og texture. Hei flightsim venner, Ser diskusjonen vedr. siste DC-9 serie fra Project Freeware og vil bare kommentere at dette ser virkelig bra ut, - etter min mening! Har holdt på med MS flightsim i noen år og ser hvor utrolig bra dette har blitt i løpet av denne tiden, - ikke minst takket være: PFW,NORWAY(SCANDINAVIAN)SCENERY E.Ernst,O.Rønningen,S.Ahlberg og mange andre frivillige som bruker sin fritid for at vi andre kan ha glede av simulatoren og sitte på vår "tue" å kritisere for at "dit og datt" ikke er som det skal være osv.... Ikke missforstå,- konstruktiv kritikk er sikkert bra og jeg tror jeg vet hva John sikter til vedr. ror etc. Utseende messig ser det bra ut. Har ikke lastet ned filen enda, men ut fra bildene å dømme hos PFW så ser dette ikke så galt ut. Leter en etter detaljer, så er det klart at noe mangler. Tenker på Elevator med control,trim,& gear tabs etc. Dette kan kanskje skimtes på bildet av North Central sin DC-9 (haleflaten)hos PFW. Jeg har jobbet med DC-9 serien i femten år (MD80 siden begynnelsen av 90 tallet)og tar daglig i ror og tabber under PFC/MSC sjekker. Har også gleden av fra tid til annen og fly DC-9/MD-80 i simulatoren i STO og vet at flyet/ene i denne størrelsen er ganske ettervirkene på rorene og krever "raske" innputs, - må jobbe med stikka under t/o & landing. Forøverig vil jeg nevne (se toppen) at Project Freeware streber etter at flyene skal se og oppføre seg mest mulig realistisk. Dynamikken (airfiles) er basert bl.a. på tekniske opplysninger om flytypen og speedbooklets tilhørende versjonen etc. Hadde en del diskusjoner med Kim Simmelink i PFW for 2år siden og hadde gleden av å supplere ham med hardcopys av sjekklister, speedbooklets og kart etc. som jeg sendte ham for bruk under utvikling av realistiske flymodeller i flightsim miljøet. Dessverre har jeg ikke greie på alle datatekniske detaljer om div. filer etc.som diskuteres her (ikke tid til å sette meg inn i dette). Jeg har både FS98 og FS2000Pro og laster ned fly og scenery og bruker dette som det er og er veldig takknemlig for alt som blir gjort gratis for at vi "simmere" skal ha det gøy. Dette var bare noen betrakninger på morgenkvisten på min første feriedag. Jeg ønsker dere alle en riktig god sommer! "Have a safe flight,- Keep the upside up." <VBG>. Hilsen Fred Vonstett TCA Pilot #2098 ------------------

Hei Flightsimmers og flyinteresserte. Ut i fra hva jeg kan se, så er det mange ungdommer (og noen opp i årene) som drømmer om å bli flygere på denne siden... Legger ved en link til selskapet jeg jobber i,- hvor mange spørsmål vedr.flyging kan søkes besvart via linkene på denne siden (mange fine bilder også). Mange av dere har spørsmål vedr. krav til pilot utdannelse, spørsmål om fly og selskaper etc. så denne linken til SAS operational, kan sikkert hjelpe dere langt på vei.... http://www.sasflightops.com/index.htm"'>http://www.sasflightops.com/index.htm" TARGET=_blank>http://www.sasflightops.com/index.htm Har flyging som min største interesse og hobby. Fløy mye småfly i en lang periode i yngre dager, - det ble for kostbart "å borre hull i lufta" og jeg sluttet med dette. Som flytekniker i SAS, får jeg allikevel dekket behovet for nærheten til fly & flyging. Flightsim har jeg holdt på med i ca.5 år og har masse glede av det. Kan skrive under på at dette er en lærerik og en fin hobby som en i stor utstrekning kan dra nytte av i "real life flyging". En skikkelig utfordring i flightsim (og i virkeligheten); er Special LLZ/DME landing RWY 26 Insbruck (OEV) i tett tåke med "offset (5 degree) LOC" (dette er ikke tillatt i "real life). LLZ/DME 111.1 (OEV) må identifiseres,- ikke senere enn over NDB 303 RTT(Rattenberg, distance, D15 OEJ) i 9500ft og fortsett ned dalen mot INS på LLZ/DME(111.1) heading 255 og NDB 313 AB (distance 6 OEV) ikke glem å legge in "real weather" med aktuell vind osv. Som ekstra hjelp kan også LLZ 109.7 OEJ brukes, distance (D10.5 OEV = Insbruck airfield)legges inn som sjekk punkt. Flyplassen ligger på ca. 1906 ft sea level. Denne approachen krever IAP´s (instrument app. kart). Jeg har SAS sine kart, men har ikke scanner, så dere får finne disse andre steder på weben, eller kontakte meg privat for kopi. Masse stoff på SAS Flight Operations,- ta deg god tid og naviger gjennom siden som sikker kan gi svar på mange spørsmål som noen av dere måtte ha! Dette var alt, - hyggelig om dere kommer med kommentarer, - negativt som posetivt. PS! Ønsker dere å være medlem av et VA (Virtual Airline) som virkelig bryr seg om medlemmene (mye hjelp), så er TCA Tradewind Caribbean Airlines et veldig bra valg (har fløyet for de i flere år, - se linkene og naviger deg rundt der; http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/."'>http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/." TARGET=_blank>http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/. Vennlig hilsen Fred Vonstett ------------------

Hei Nicklas Takk for konstruktivt spørsmål <VBG>... Jeg er en aktiv flightsimmer, tidligere A-pilot, sertifisert flytekniker og er en nær nabo av LN-NRK i nærheten av Sandvika, Bærum (hei John,- verden er ikke stor!). De siste 3 årene har jeg vært aktiv pilot (pilot #2098) for Tradewind Caribbean Airlines (TCA). TCA, er etter min mening, det aller beste VA som finnes, - hvor det er rom for menneskelighet og masse hjelp å få, hvis det er noe en lurer på vedr. flightsim/flyging generelt. Her er frihet til å feile, mottoet er at dette skal være avslappende og gøy. Det eneste som forlanges, er at du flyr to turer i løpet av 1 mnd. og rapporterer dette til sekretæren Susanna eller presidenten Rainer Labie. Jeg setter veldig stor pris på om noen av mine landsmenn eller Scandinaviere generelt blir medlem. Her finnes både proffe & uproffe mennesker. velkommen ombord - her er glede for, - liten og stor. For nyfikene simmere så er adressen; http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/"'>http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/" TARGET=_blank>http://ourworld.compuserve.com/homepages/tradewind/ eller http://members.xoom.com/jmar/TCA/pacific/index.html"'>http://members.xoom.com/jmar/TCA/pacific/index.html" TARGET=_blank>http://members.xoom.com/jmar/TCA/pacific/index.html Siste er TCA sin Pacific side med scenery fra Thaiti osv. Her ligger det også en story fra min tur til Cook Island med bilder fra 1997 (på engelsk). Hvis siden er vanskelig å laste ned, klikk "stop" knappen og klikk på "new features" på siden, du kan klikke på bildene for større bilder. Beklager,- dette var litt "off topic", men håper allikevel "noen" setter pris på dette, - "enjoy". MVH Fred Vonstett TCA pilot; #2098 Callsign; VIKING 51 ------------------

Hei Kristian & Flightsimmers, Så diskusjonen vedr. Premiair´s nødlanding på Arlanda. Nødlandingen først; Etter rutinemessig boroscop inspeksjon av motor (hvor en må åpne en luke for å komme til med utstyr (tilsvarende hva som brukes på sykehusene for å inspisere menneskekroppen innvendig), oppstod det en lekkasje etter montering av nevnte luke (var ok under lekkasje test på bakken). Denne lekkasjen førte til at det lakk varm luft ut i motorrommet (nacellen) hvor det ligger "fire loops" som reagere på høy temp og tolker dette som en brann. I dette tilfellet var det ingen brann, men en "overheat". Piloten gjorde det eneste riktige,- nemlig å returnere til flyplassen for å få dette korrigert med hensyn til sikkerheten for de ombord. Rutinemessig foretar man en såkalt nødlanding hvor brann og ambulanse personell/utstyr blir utkalt og som får det hele til å virke meget dramatisk. Ved en aktuell brann må piloten utløse brannflaskene for å slukke, - noe som ikke var aktuelt i dette tilfellet. Situasjonen er som vanlig "blåst opp" i media som dramatisk. Mye usakelig info og utdeling av skyld/uskyld til selskap, mekaniker,teknikere, flygere osv.osv. på denne diskusjonssiden. Håper jeg kan bidra med noe info som kan stoppe "hetsen mot Premiair og SAS". Som sertifisert flytekniker i SAS, synes jeg Premiair (og SAS) får veldig mye urettferdig behandling i "hytt & pine", uten sakelig bakrunnsinformasjon i dette forum. Mye skyldes sikkert uvitenhet, "besserwissere" og pressens generelle spekulasjon når det oppstår "situasjoner" relatert til fly og flyging. Jeg har aldri "kjørt" med Premiair, men har hatt gleden av å "fly" med de ved flere annledninger i cockpit. De er profesjonnelle til fingerspissen og får ufortjent dårlig og usakelig omtale i pressen og her........ Jeg vet at Premiair på ingen måte er noe dårligere selskap en andre operatører i Europa, - tvert imot. Premiair sliter som alle andre selskaper med store utgifter grunnet tunge avgifter og kostnader grunnet konkuransesituasjonen i dagens marked etc. Det spekuleres i at selskapet kjøper "bogusparts" osv. (bullshit) uten at dette på noen som helst måte er dokumentert. Ikke glem at selskapene fører en meget streng inngangskontroll av deler/komponenter i tillegg til at flyteknikeren/mekanikeren må sjekke dokumentasjonen før montering i flyet. I dette forum spekuleres det virkelig mye og det virker som om de fleste vet svarene på ALT og DØMMER ut fra rykter og egne meninger osv. i steden for å søke etter "riktige" svar..... Alle flyselskaper MÅ oppfylle myndighets krav vedr. vedelikehold, trening av personell; Flygere,tekniker/mekaniker, samt cabin crew og operation osv. osv. Personellet har lang utdannelse med strenge krav og "harde" tester etc. som en må bestå før en blir godkjent for jobb med/ombord i fly. Vedr. vedlikehold, så må dette gjøres i henhold til underlag fra flyfabrikanten og luftfarts-myndighetene. Selskapene kan IKKE fravike dette med noe som gir "dårligere standard", men de kan på fritt grunnlag innføre strengere vedlikeholdsrutiner etc. som da MÅ følges opp med egenkontroller osv. internt i selskapet (akter ikke å gå i detaljer eller starte en ny diskusjon om dette). Grunnet konkuransesituasjonen og kravet til økonomi så begrenser alle flyselkaper lagerbeholdingen av "spareparts" da dette "koster skjorta" å ha som dødkapital på et lager. For at ola normann, eller andre, skal kunne reise billig til syden eller andre destinasjoner til konkuransedyktige priser,- så må en regne med at en får en vare som står i forhold til prisen en betaler for å komme seg "billig" avgårde. Med det mener jeg at selkapene ikke har råd til å sitte med kostbar dødkapital i form av deler på lager, men de forsikrer seg om at alle typer komponenter kan skaffes innen rimelihetens grenser vedr. tidsaspektet o.s.v. Hvis det oppstår en "snag" (feil) på et Premiairfly feks. på Gardermoen, så må SAS teknikeren som har flyet kanskje bestille delen fra et sentrallager (hvis den ikke finnes hos SAS og ikke lar seg reparere). Dette tar nødvendigvis noe tid (Amsterdam,London USA) og det kan oppstå forsinkelser etc. Kenneth G. Sørensen Widerøe, Torp, har veldig bastante konklusjoner og synes og vite det aller meste (flyteknikeren gjorde IKKE jobben sin i Stockholm vedr. ice/dep.sjekk osv. osv.). "Hei kenneth, vi har sikkert truffet hverandre da jeg har vert på Torp og tatt sjekker på DC-9/MD-80 og Spanair, - synes du er veldig kategorisk og veldig lite solidarisk (SAS er delvis din arbeidgiver også!!). Min konklusjon er at det er trygt å fly i dag, - bortsett fra enkelte Afrikanske,Russiske og latin/syd Amerikanske selkap. En annen diskusjon er hva som skjer i tiden som kommer. Publikum vil helst slippe å betale for å fly (billigst mulig), myndighetene dynger selskapene med urettferdige avgifter og de blir lite konkuransedyktige hvis de ikke gjør noe med problemet. For å spare penger innfører selskapene rasjonalisering ved at pilotene skal overta sjekken (PFI), - som teknikeren alltid tradisjonelt har utført. Bagasjepersonellet skal overta teknikerens jobb vedr. Ice sjekk før avgang, fueling, mottak og sending av flyene osv. osv. Teknikern koster for mye penger og en vil prøve å begrense bruken av ham/henne til kun trubleshooting etc. Konkuransen og avgiftene fra myndighetene presser selkapene til å innføre slike "upopulære" tilstander og luftfartsmyndighetene ser ut til å lempe endel på kravene til selskapene. Publikum skriker om billigere seter ombord og er ikke lenger villige til å betale for sikkerheten. Sikkerheten ER nøkkelordet, - før eller senere så går det galt. Teknikerene og pilotene har for lengst innsett hvor dette bærer hen og har advart myndighetene og selkapene i flere år (pilotene har blitt dømt i arbeidretten og er pålagt å utføre insp. som teknikeren gjorde tidliger). Tenk hvordan en slik inspeksjon blir utført med en pilot i flott ren uniform som skal gå rundt flyet i drittvær, olje og fuel søl etc. En kan jo bare gjetteseg til hvordan den kontrollen blir utført kontra en tekniker med arbeidsuniform og fille i lomma??? Der hvor pilotene og teknikerne tradisjonelt sett har hatt en dialog ved ankomst/avgang vedr. teknisk tilstand osv. så blir denne dialogen i fremtiden mellom piloter og bagasjepersonell!!!!!!!! Vi får håpe på det beste og at alle parter inklusiv betalende passasjerer blir fornøyde. Ønsker dere alle en god sommer og en eventuell god tur med Premiair eller andre selskap. Intill videre er det fortsatt trygt å fly ;-)))) MVH Fred Vonstett quote: Originally posted by Kristian Eng: Heisann alle FS-intresserte ! Jeg ser på "Nødlanding på Arlanda i morges" topicen og registrerer de negative setningene om Premiair. Men hva med de positive ? Jeg personlig har kjørt med Premiair flere ganger og har ikke registrert noe annet negativt enn vanvittig dårlig beinplass. Jeg innrømmer at Premiair har hatt noen nødlandinger, men da er SAS hakket værre. Eksempler : SAS Av rullebanen på Langnes lufthavn Trømsø. Landing på FEIL rullebane i Bødø Røyk i cockpit på vei fra Bergen til Oslo, med nødlanding, Alt dette var av TEKNISK svikt ! Premiair Av Rullebanen på Gardermoen p.g.a såpeglatte forhold, noe som også skjedde SAS i vinter. Og Nødlandinga på Arlanda for noen dager siden. Kun en av disse skyldes Teknisk feil !!!!!!!!!! PREMIAR KRITIKERE : GNI SØVNEN UT AV ØYNENE Å VOKN OPP FOR FAE* Arg Hilsen Kristian

Hei Thomas! Ser at du har fått bra respons på dine spørsmål. Tillater meg allikevel å prøve å besvare dine spørsmål ut fra mine kunnskaper som flytekniker i SAS. For mange er det en stor drøm å få sitte i cockpit sammen med pilotene (spesielt hvis en er flyinteressert) og ikke minst u/pushback, oppstart, taxing, lineup, takeoff og landing. Hvordan stiller selskapene seg til å sitte i cockpit? Pilotene har regler for dette og det er kapteinen som har det avgjørende ordet. "Policy´n" kan variere fra selskap til selskap, men generelt så er det hensynet til sikkerheten som er det avgjørende. I noen tilfeller er det kun flygende og teknisk personell som får sitte der. eller at en er ansatt i selskapet etc. Ingen forstyrrelser av pilotene er selvfølgelig et ufravikelig krav uansett hvem som sitter der. Et klappsete i cockpit kan være relativt vanskelig å operere hvis en ikke er trenet, - selv etter en kort briefing kan en lett tenke seg hvordan det kan bli i en panikkartet nødsituasjon. Klappsetet(cockpit) i DC-9, MD-80, MD-90 er relativt enkle å betjene, - også for en utrenet person. Ryggen på setet legges ned og holdes nede ved hjelp av en strap med trykk-knapp, der etter tar en tak i to hendler på venstre side,- klemmer disse sammen samtidig som en hjelper setet å "slide" opp langs venstre vegg, slipper hendlene,- som er fjærbelastet og setet er låst og sikret i oppreist stilling. Vedr.klappsete i Boeing 737 så er min personlige erfaring at dette krever litt mer trening, - enkelt dette også, men flere håndgrep (en høy og lav rygg som skal legges ned) i tillegg til at setet skal festes inn i veggen på høyre side. Vedrørende "klappsete" på B767, B747 etc. så har disse vanligvis riktige seter som kan slides og låses på skinner i dørken og opereres enkelt med håndtak (handles)på siden av setet. Er det en fordel å kjenne noen i selskapet? Selvfølgelig, - det er alltid nyttig, -også vedr. klappsete. Hvordan gå frem? Ring trafikk-kontoret eller snakk med gate personellet i god tid eventuelt ta direkte kontakt med piloten hvis det er mulig. Håper disse svarene var utfyllende? MVH Fred Vonstett