Eivind Tollerød Fosse

Godt jobba Jan Tore! Endringene dine ligger inne og kommer i neste oppdatering

Nå har ikke jeg noe erfaring med IVAO, bortsett fra SATCO som det het i "gamle" dager - før VATSIM og IVAO skilte lag slik det er nå. Når jeg begynte med SATCO måtte jeg ta en teoretisk prøve for å sitte ATC. Det tok meg et par dager så var jeg oppe og gikk som TWR. Etter et antall timer pålogget som TWR kunne jeg ta en ny prøve for å kunne sitte APP. Så noen flere timer online så var jeg klar for ACC prøven. Det tok meg noen måneder før jeg logga på som ACC første gang. Hvor lang tid tar dette i dag? En evighet har jeg inntrykk av. Jeg har også inntrykk av at mange faller av på veien. Det burde være en mellomting. Jeg er redd mange gir opp etter å ha sittet i treningskø i ukesvis før de får begynne. Totalt tar det kanskje noen måneder før en får sitte selvstendig på TWR? Det er min mening at dette er alt for lang tid. I det store utelandet er sikkert dette en god løsning, men her på berget er vi ikke nok folk som er SÅ interesserte. En lærer absolutt mest ved å være online. Hadde man hatt en enklere vei for å logge på som TWR uten mentor relativt kjapt tror jeg vi hadde hatt flere ATC i Norge. Dessuten er det ikke SÅ mye galt en kan gjøre om en gjør noen feil som TWR. Dessuten er det jo feil en lærer av... Et annet alternativ hadde vært å hatt en studentrating hvor en fikk sitte online på et utvalg flyplasser som TWR. Andøya, Banak, Kirkenes, Kjevik osv har ikke så masse trafikk at en som er litt ny i gamet hadde ødelagt for millioner. På disse flyplassene fikk man prøve seg på de fly som måtte komme og etter en viss periode kunne man ta en praktisk prøve for å få "låst opp" de andre flyplassene. Så kan det eventuelt være mere trening og eksamner på APP og ACC posisjonene. Selv om det å sitte APP på Tromsø ikke trenger å by på de vanvittige utfordringene på VATSIM. I bunn og grunn synes jeg treninga er for intensiv i forhold til den trafikk vi har i norge. Av og til vi tar dette litt for seriøst...

AIP Norge er oppdatert til AMDT 0312. Ny sektorfil kan om kort tid lastes ned via Euroscope. Version 2.8 AMDT 0312 AIP AMDT 0312 implemented New SIG points: ABMAR, ABUBU, AKAKA, APSIM, ARGID, ASMID, BAMAP, BAVSA, BAXAS, EDODI, ELSOT, ETUTU, KEKEX, LESMU, NETUM, NONRU, OSRAD, OXERU, RAMBU, REBLI, RISLU, ROBUM, UDANI, USONI, UMSEG ENAN - ATIS operational. STAR, IAC revised. RNAV (GNSS) implemented ENBR - SID, STAR, IAC revised ENHD - STAR, IAC revised. RNAV (GNSS) implemented ENRA - IAC revised ENML - RWY thresholds moved ENSK - TIZ realigned. GLS PROC established ENTC - SID, STAR, IAC revised. RNAV (GNSS) established. Various SIG point KBFAP removed Sector ENOR_N removed Corrected radar shadow at Lillehammer area Bugfixes Installation and Setup 1) 1. Start Euroscope. 2. When Euroscope asks you to select a Profile, click [Cancel] 3. Click ”OPEN SCT” on the top bar inside Euroscope, and select ”Download Sector Files …” 4. Locate ”Euroscope main sector file provider” in the list, and make sure there is a green tick in the AUTO column. 5. Select ”Euroscope main sector file provider” and click [Download] in the upper section of the window and then [update]. 6. There should now be an entry in the list named ”Vatsim-Scandinavia – Norway”, if you dont see it, try step 5 again. 7. Locate and click ”Vatsim-Scandinavia – Norway” in the list. Note: The filename give you the whereabouts of the files downloaded by Euroscope. This is the path where the downloaded sectorfiles. Note down or remember the path, it will be needed later in this guide. 8. and click [Download] in the upper section of the window, and then [update]. 9. Now there should be a sector file in the list below named ”Norway – Vatsim-Scandinavia” Version 2011_05_v25. 10. Make sure there is a green tick in the ”A” box of the sector file. This means that Euroscope will activate the automatick download of this sector file each time euroscope starts. 11. Click [Download] , and as soon as the file is downloaded, the ”D” box will get a green tick. This means that the sector file is successfully downloaded. 12. Exit Euroscope, and countinue on either the ”2a” or the ”2b” section on the next page. 2 2a) First time users 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path you noted down on step 7. And select “Norway_NC.prf”, click [Open]. 3. If the “Sectorfile not found” dialog box shows up, click [Yes]. 4. This should load the complete NATCON profile, including the plugin, ATIS and two ASR files. Note: Remember that you will have to reconfigure the audio settings of euroscope after the update. That means the "push to talk"-key , "audio-in and audio-out devices" and squelsh/bassfilter have to be reconfigured 2b) Users who want to use their own profiles, and just want to update the Sectorfile 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path of you own Profile file and select it, and click [Open]. 3. Click Open SCT, and select “Load Sector file”. 4. Browse to the path you noted down on step 7, select the Norway_NC_2011_05_v25.sct file, and click [Open] =

Har de ikke folk så har de ikke folk. Den "sykesøsteren" burde tenke litt over hva hun sier. Avinor klarer nå i hvertfall å stoppe driften før det blir uforsvarlig og koster noen livet - i motsetning til Helseforetakene. http://www.dagsavisen.no/samfunn/-ahus-drev-uforsvarlig/

Jeg synes LOC A og NDB A på Honningsvåg (ENHV)er ganske stilige. De er ikke så veldig krevende i instrumentdelen, men selve sirklinga er ganske tøff. Du flyr prosedyren rett inn mot et fjell og må svinge rett oppi fjellsida hvor flyplassen ligger klistra inntil fjellet. LOC 19 med sirkling til 01 på Narvik (ENNK) er morsomt. MKR LOC DME-Strømmen/Vardefjell 076 til Mo i Rana (ENRA) er stilig. Prosedyren er 120 grader offset og en ser ikke flyplassen på missed approach punktet, kun sirklingslysene. Flyplassen ligger ute til venstre bak en fjelltopp

Det er i utgangspunktet ganske likt, men ikke helt. Det vil se forferdelig rotete og uoversiktlig ut er jeg redd. Noen linjer vil mangle, og andre som du kanskje vil ha vekk er ikke mulig å fjerne fordi VRC ikke støtter de samme valgmulighetene som ES har. SCT og ESE fila til ES er nesten 9 MB med ren tekst, så det er nok en rimelig stor jobb å fikse alt slik at det virker bra til VRC... Eivind

Forrige gang fløy vi LLZ 23 til Hammerfest (http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=627919&page=1). Det kan være lurt å lese igjennom Del 1 siden denne forklaringen baserer seg på, og bruker noe av det som ble diskutert der. Denne gang tenkte jeg å forklare hvordan en kan fly en VOR innflygning til Ålesund, Vigra bane 07. Det finnes to VOR innflygninger til 07. VOR Z og VOR Y. Når det finnes flere ”straight- in” innflygninger som benytter seg av samme primærinnflygningshjelpemiddel skal man sette en bokstav, som begynner med Z og går bakover i alfabetet, bak typen innflygning for å skille dem fra hverandre. Denne gang er det en VOR innflygning til 07. Den første heter altså VOR Z 07 (Jeppesen Plate 13-1), mens den andre heter VOR Y 07 (Jeppesen Plate 13-2). (Andre steder (ENBR, ENCN f.eks) kan du finne ILS Z og ILS Y. Dette er ofte fordi de har forskjellig missed approach prosedyrer) Siden VOR Z er den som vanligvis brukes (så vidt jeg vet) og prinsippet bak VOR Y er omtrent likt vil jeg kun skrive om VOR Z denne gang. Jeg vil skrive om tre forskjellige måter å fly denne prosedyren på avhenging av hvor du kommer fra: 1 – Via STAR fra sør og sørøst 2 – Fra øst via KVB 3 – Direkte mot VIG VOR fra sørøst utenfor publiserte trekk Dette er tre forskjellige måter å starte på innflygningen på, men felles for dem alle er at de skal ta oss uten radarvectorering inn til Final Approach Cource til VOR Z 07. Som inn til Hammerfest kan det være lurt å raskt sette seg inn i Jeppesens Briefing strip som du finner øverst på kartet Jeppesen Plate 13-1: 1 – Type, identifier (morsekoden) og frekvens på primærnavigasjonen under innflygningen. 2 – Den kursen du flyr på siste del av innflygningen. Merk at denne ofte kan være såkalt ”offset”, altså at den ikke går rett inn mot rullebanen, men heller på skrå eller rett inn fra siden. 3 – Missed approach høyden. Hvor lavt du kan gå på innflygninga (i dette tilfellet er det flere mulige høyder og det refereres derfor til nederste del av kartet) 4 – Høyden på flyplassen og rullebanen 5 – MSA. I dette tilfelle refererer denne til VIG VOR og MSA strekker seg alltid ut 25 NM fra det punktet den gjelder fra 6 – Beskrivelse av hva du skal gjøre dersom du kommer til missed approach punktet og ikke ser rullebanen. 1 – Via STAR fra sør og sørøst Da jeg ikke hadde planer om å forklare hvordan man flyr en STAR denne gang, så nøyer jeg meg med å peke kort på Jeppesen Plate 10-2A og siste del av STARene der de kommer inn mot punktet GOKSI. Legg merke til at høyden på STARene på GOKSI ikke skal være lavere enn 3200 fot. Nå ser vi nærmere på 13-1 kartet. Legg merke til at dette er en offset innflygning. Det betyr at du ikke vil ha rullebanen rett fremfor deg når du etter hvert ser den. Den vil riktignok kunne ligge rett frem, men du vil måtte svinge for å komme deg inn på finalen. Som vi så på STARen så slutter denne på GOKSI i 3200 fot og ved en ren tilfeldighet så begynner faktisk VOR Z 07 ved GOKSI på 3200 fot Når vi da kommer til GOKSI skal vi fly innover mot VORen på track 053 samtidig som vi kan forlate 3200 fot ned mot 2000 fot som vi skal holde frem til distanse 6 NM fra VIG. Når vi kommer til distanse 6 kan vi fortsette ned til vårt minima og missed approach punkt, som er avhengig av hvilken flytype vi flyr. Kort fortalt: A – C172, Dash 8 B – Dash 8, B200 C – B737 D – MD-11, 747 La oss si vi flyr en B737 i dag. Det betyr at vårt minima på denne innflygningen er 790 fot. Når vi kommer ned til 790 fot må vi holde denne frem mot missed approach punktet som er identifisert med en M på profilkartet (2 NM). Dersom vi ser banen før dette har vi lov til å gå ned og lande. Ser vi ikke innflygningslys, rullebane eller lignende på 790 fot og 2 NM fra VIG må vi gå missed. En missed approach er ingen dramatikk, men som vi ser av teksten skal man umiddelbart starte en venstresving og fly utover på radial 299 fra VIG til 4000 fot før en entrer VIG holding i 4000 fot. Herfra kan en starte en ny innflygning eller fly til alternate. Missed approach prosedyren ligger som regel i FMS databasene, men den kan være noe forenklet på enkelte prosedyrer. 2 – Fra øst via KVB Denne gang kommer vi fra øst. Kanskje Værnes? Det er ingen STARer som går direkte inn mot GOKSI slik det er fra sør og sørøst. Vi følger vår FPL (Flightplan) som tar oss fra Kvernberget (KVB) mot Vigra (VIG). På kartet ser vi at det er et trekk som går fra Kvernberget. Dette trekket er på 59.6 NM og når vi kommer innenfor 39.1 NM kan vi gå ned til minimum 4100 fot som vi holder inn mot VIG VOR. En behøver ikke ligge på 4100 fot hele tiden her. Det som er målet er å treffe D6 i 2000 fot på prosedyren. Dvs at du godt kan ligge i 10.000 fot på vei innover mote VIG om du vil det. Eneste kravet er at du ikke skal gå UNDER 4100 fot. Når en passerer VORen skal en svinge på ”outbound leg”. Kursen du skal legge deg på avhenger av om du flyr et CAT A/B eller C/D fly. Som over flyr vi en B737, CAT C fly, og flyr derfor ut på 261 grader. (Røde streker)(Flyr du et CAT A eller B fly kan du fly ut på 245 grader isteden (Blå streker)). Grunnen til at CAT C og D er videre i svingen er fordi den baserer seg på at du holder en høyere hastighet enn hva du gjør om du flyr i CAT A eller B. Note: Dersom du flyr med FMS vil denne mest sannsynlig inneholde CAT C/D outbound leg kursen, selv om du flyr et CAT A eller B fly. Når du passerer VIG VOR kan du også fortsette nedover mot 2000 fot slik profilkartet viser (Grønne piler). Når du kommer til distanse 8 NM fra VORen, uavhengig av om du flyr A/B eller C/D leggen, så skal du svinge til venstre for å komme deg på Final Approach Cource 053 grader. Skulle du komme til 2000 fot holder du høyden frem til D6 fra VIG hvor prosedyren er identisk som beskrevet ovenfor. Igjen følger du 053 grader innover og descender ned til ditt minima for så å gå missed på D2 om du ikke ser banen. Ser du banen før D2 lander du som normalt. 3 – Direkte mot VIG VOR fra sørøst utenfor publiserte trekk Denne gang kommer vi fra sørøst, men ikke fra OSVIG eller på STAR. I dette tilfellet har mest sannsynlig ATC på et tidspunkt klarert oss direkte VIG VOR så vi flyr rett mot denne. Siden vi nå ikke har et kjent trekk å følge må vi bruke MSA for å vite hvor lavt vi kan gå. MSA gjelder innenfor 25 NM fra VIG VOR. Som vi ser er MSA i sektoren vi kommer fra 6300 fot. Vi kan derfor ikke gå lavere enn dette (Hadde vi vært på trekket mellom OSVIG og VIG kunne vi gått ned til 6000 fra 26 NM og frem til D6 og så ned til 4000). Vi kommer altså overhead VIG VOR i minimum 6300 fot og igjen starter vi på vår outbound leg på enten 261 eller 245 grader. Herfra er prosedyren identisk med den som er beskrevet over. Når vi er over VIG kan vi gå ned til 2000 fot som vi holder frem til D6 053 grader inbound. Fra D6 går vi ned til vårt minima og holder denne høyden frem til D2 hvor vi bestemmer oss får å lande eller gå missed. Generelle råd. Som i Del 1 anbefaler jeg å fly en non-precision approach med så lav hastighet som mulig. Dette gir deg tid til å passe på at alt går riktig for seg dersom du flyr på FMS, og det gir minst like mye tid til å sjekke og dobbeltsjekke dersom du flyr på rådata. I Del 1 ble det også diskutert hvordan en kan finne en hensiktsmessig desendrate en kan holde på vei innover. Eivind

Ja... Ved en feil ble disse tatt vekk i forrige versjon. Det jobbes for tiden med en oppdatering som kommer så snart den er klar. Da vil Vectors være tilbake på Værnes. Takk for tipset! Eivind

Ja, det kan du. Skal du inn til Sandane f.eks er det ingenting i veien for at du etter 10.2 mil descender til 4160 fot på 7 mil, så ned til DA/MDA og holder denne frem til MAPt. Eventuelt kan du velge om du fra 10.2 mil vil holde konstant rate, 5.4 grader, til du kommer til DA/MDA og så gå missed. Et tredje alternativ, som jeg selv er tilhenger av dersom det er "minimavær", er å starte i 6000 fot på 10.2 mil, og så bruke Gnd-speed kts til descend angle tabellen og fly slik at en treffer D7.0 rett over 4160 fot, f.eks 4200-4300 fot, derfra gå bittelitt brattere ned slik at en kommer ned på DA/MDA noe før MAPt. Derfra holder en høyden innover mot MAPt slik at en kan håpe på å se noe. Gjør en det er det bare å lande, hvis ikke går en missed på MAPt. Ja. Følger du den andre metoden, altså en CDFA innflygning på 5.4 grader fra 6000 fot, D10.2, så skal du i teorien komme ut greit til å fortsette innflygningen. Ja, på Berlevåg stemmer det. Men på Sandane treffer CDFA profilen noen mil før MAPt. Der går det ikke så bra å descende fra MAPt. Ja, det kan du, men du kan risikere å komme på MAPt i riktig høyde, DA/MDA, og likevel være alt for høyt til å foreta en sikker landing. Det er bla.a derfor ideen med DA på non-precision innflygniner er at du skal gjøre missed når du kommer til DA høyden dersom du flyr CDFA/CANPA/følger gradene som står i profilen. Følger du den "gamle" metoden å fly non-precision innflygninger på skal man også sette seg et VDP, altså et punkt, gjerne før MAPt hvor en senest skal se banen for å foreta en sikker landing. Ser man ikke banen på sitt VDP skal en likevel gå missed. For de som kanskje har falt litt av lasset på slutten her mtp CDFA, CANPA, VDP etc, så skal jeg bare kort forklare at MAPt kan settes på f.eks rullebanens terskelen. Dersom din DA/MDA for innflygningen er 2000 fot betyr det at du kan risikere å være rett over rullebanens terskel i 2000 fot før du ser rullebanen. Ser du IKKE banen er du fremdeles safe til å gjøre en sikker missed approach (det er jo nesten som å ta av fra rullebanen, bare at du starter i 2000 fot i stedenfor 0), men SER du banen akkurat på MAPt betyr ikke det at du er sikker til å gjøre en trygg landing. Nå er du jo tross alt 2000 fot rett over der du skal lande...

Du har helt rett Andre. DA er en høyde man skal ta decision på. Tidligere het det jo DA kun på ILS - du kommer ned til 200 fot, ser ingenting, går rundt. På non-precision gjorde man akkurat som du sier, fløy ned til MDA, holdt denne til MAPt, så ingenting, gikk missed. I AIPen ser du aldri verken MDA eller DA - kun OCA. Den kan være lavere enn systemminima og kan derfor i utgangspunktet ikke brukes å fly på. AIP Kartet du viser til har derfor verken MDA eller DA. Jeppesen publiserer DA og MDA derimot da de tar høyde for systemminima og øker DA/MDA om systemminimaet er høyere enn OCA. Det ser du på Jeppesen kartet du viser til på Kjevik. Det står, under boksen STRAIGH-IN LANDING RWY 04: DA(H) 720 (679). Altså Decision Altitude (Height). Nå har Avinor begynt med noe nytt på non-precision innflygninger. De kan nemlig være vesentlig mer krevende å fly enn en 3 graders ILS. Det Avinor har gjort er at de har begynt å lage prosedyrene med en konstant rate of descend fra Final Approach Fix til det som nå heter DA. Ser du ikke banen da skal du gå rundt. Denne måten å fly på, sammen med en FMS, gjør at en non-precision innflygning blir mye "lettere" å fly - den ligner rett og slett på en ILS. Det er likevel et en del problemer med denne nye måten å gjøre det på. Uten å gå i alt for mye detaljer rundt det skal jeg prøve å demonstrere to av dem: Du skal fly en Localizer 24 til Berlevåg. Som du ser er ideen å komme inn i 2000 fot på D5.0 BV, starte en 3.45 graders nedstigning (det tar FMSen seg av) til det som da heter DA. I dette tilfellet treffer DA akkurat på MAPt. Nå har det seg slik at det er litt dårlig vær på Berlevåg i dag... Det blå er en diger sky. Du ser kanskje at i dette tilfellet ligger det en sky akkurat på MAPt i 540 fot. Vi ser ikke banen og må gå rundt! Hadde vi flydd innflygningen på "gamlemåten" kunne vi etter å ha passert 5.0 mil gått ned til 540 fot holdt denne mot MAPt til vi så banen og gått under og landa slik den røde streken viser. Et annet problem ser man på f.eks Sandane igjen: Her skal vi holde 6000 fot til D10.2 AD, starte en 5.4 graders nedstigning til DA på alt fra 2280 til 2840 fot noe vi når et par mil før MAPt. Igjen sier prosedyren, siden det er et DA, at en skal gå missed om en kommer til høyden og ikke ser banen. Nå har det seg slik at det er ganske dårlig vær på Sandane også i dag. Igjen er det blå skyer og en ser at det ligger helt nedpå der vi treffer vår DA. Hadde vi holdt høyden frem mot MAPt derimot hadde vi fint sett banen og kunne gått inn og landa slik den røde streken viser: Det er ingenting i veien om du velger å kalle ditt DA for MDA i steden. Går du missed senest på MAPt og minst holder DA (eller MDA) høyden, så er du safe. Du kan også velge å fly innflygningen med FMS og gå missed når du kommer ned til DA. Veldig kort sagt kan du sette likhetstegn mellom DA og MDA på en non-precision innflygning. På en ILS derimot er DA DA og da må du gå missed på den høyden. Var det oppklarende eller bare forvirrende? Eivind

Nja... I AIP Norge står det ingen DA/MDA. Der står kun OCA som man i utgangspunktet ikke har lov til å fly på i den virkelige verden. MEN - for alle flightsimformål må det vel være lov å bruke OCA? Det er uansett ikke veldig langt unna den virkelige DA eller MDA, så om du kun har AIP tilgjengelig så kan du likegodt bruke OCA høydene. Og uten at jeg skal være for bastant så tror jeg OCA og DA/MDA er så og si like på de fleste non-precision innflygninger. På ILSer og de få non-precision innflygningene hvor det er så lave hinder at OCA går under systemminima for innflygningen vil OCA være lavere enn operativt DA/MDA. Så i grunnen vil jeg tro du alltid kan bruke OCA som DA/MDA på non-precision. På ILS derimot skal du ikke gå under 200 fot RA selv om OCA sier noe annet. Glemte å nevne i forrige post at OCA selvfølgelig også avhenger av hinder i innflygningssektoren, ikke bare missed approach sektor! Er det hindre i innflygningsektoren blir også OCA/DA/MDA hevet tilsvarende. Sjekk f.eks NDB-a for Sandane. Flyplassen ligger på 196 fot. CAT B minima er på hele 3560 fot! Over 3300 fot høyere enn flyplassen! Det skulle være unødvendig å si at flyplassen er plassert midt i bunnen av en fjellkjede... Om du ser på denne videoen, en innflygning til bane 27 på Sandane, så ser du at man er avhengig av å se terrenget for å kunne fortsette innflygningen. Tenk om en skulle fly i skyene ned til 2-3-400 fot her. Hadde en bare flydd noen få meter feil hadde en havnet i fjellsiden. Det løser man med et høyt minima [video:youtube] Daniel, kanskje vi skulle tatt VOR z 07 i del 2?

Gode spørsmål David, DA står for Decision Altitude og er et operativt minima. Det samme vil MDA (Minimum Descend Altitude) være dersom det står MDA i stedenfor DA på et Jeppesen kart. Norge publiserer ikke operative minima, men OCA (Obstacle Clearence Altitude). Den høyden tar ikke høyde for bla.a systemminima på en innflygning. Det betyr litt enkelt forklart at selv om du i teorien kunne flydd ned til bare 10 fot over bakken før du måtte gjøre en missed approach, så tillater ikke en ILS CAT I dette. På en ILS CAT I kan du ikke gå lavere enn 200 fot over flyplassen. Dersom du skal lande på en flyplass som ligger 800 fot over havet, så kan OCA være på 810 (10) fot. Dette betyr 810 fot over havet, 10 fot over bakken. DA derimot vil være 1000 (200), altså 1000 fot over havet, 200 over bakken. Dette fordi du ikke kan gå lavere enn 200 fot på en ILS. Om du tar en titt på Gardermoen i AIP, ILS 01R: https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_5-1_en.pdf Her ser du at OCA for et kategori B fly er 831(161). Gardermoen ligger på 681 fot, mens terskelen til bane 01R er på 670 fot. 670 fot + 161 fot er 831 fot over havet. Nå er det jo som tidligere nevt slik at man på en ILS ikke kan gå under 200 fot, man kan ikke bruke OCA som AIP publiserer som missed approach høyde. 670 fot + 200 er jo 870 fot som Jeppesen har publisert i sine kart: Grunnen til at 1190 er såpass høyt er todelt. Det er fordi en localizer er mer unøyaktig enn en ILS, men hovedsakelig på grunn av terrenget, eller andre hindre, rundt flyplassen. Et fly må klare 2.5% climb gradient dersom det mister en motor (nok om det). Jeg nevte så vidt i i forrige post at 1190 er en av to DAer tilgjengelige på Hammerfest og denne kan du bruke dersom flyet ditt klarer 3.5% Tenk deg at du flyr inn mot Hammerfest. I det du kommer ned til 1190 og 3 NM mister du en motor, samtidig som du ikke ser rullebanen. Nå vil du måtte gå missed med kun en motor. Dette gir naturlig nok en dårligere klatring enn om du hadde hatt to motorer. Likevel vil du klatre over alle hindre med minimum 3.5% siden det er dette 1190 fot krever av flyet ditt. Dersom du nå hadde gjort en feil og ikke klarte mer enn 2.5% likevel, du skulle altså valgt 1260 fot som din DA, ja da kan du ha et problem og risikerer å fly inn i et fjell eller et annet hinder. Dersom det ikke hadde vært noen hindre i missed approach sektoren ville du kunne gått lavere på denne innflygningen. I utgangspunktet synes jeg 400 fot som minima på localizer 05 med sirkling til 23 hørtes veldig lavt ut. Nå kan det hende at Widerøe har demonstrert for Luftfartstilsynet at de klarer vesentlig bedre enn både 2.5 og 3.5 % skulle de miste en motor under missed, men 400 er fremdeles lavt. Kanskje det er høyden de bruker på den spesielle GLS ("Widerøe Trademark")innflygningen? Det kan også tenkes de satte 400 fordi det var pent vær og at de derfor anså at de ikke ville ha behov for noen minima høyde? Eventuelt kan det tenkes at 400 er radarhøyde, altså høyden over bakken som står i parantes, og ikke høyde over havet. Som du ser på kartet for localizer 05 kan du gå ned til 1060 fot om du klarer minimum 3.5%, 1170 fot om du "bare" klarer 2.5%. Skal du derimot sirkle til 23, så er den publiserte høyden 1880 fot for CAT B (maks 135 knop) og du kan i utgangspunktet ikke gå lavere enn dette. Dette stemmer også med AIP Norge: https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENHF/EN_AD_2_ENHF_5-5_en.pdf

Det er kanskje noen som lurer på hvordan dette gjøres. Her kommer en flightsimtilpasset forklaring på hvordan en flyr en non-precision approach. I dette scenarioet kommer vi fra sørvest (f.eks fra Tromsø) og ønsker å fly en localizer 23 approach til Hammerfest. Briefing: Det første en bør gjøre er å raskt lese gjennom Jeppesens Briefing strip som du finner øverst på kartet. Her er en rask ”flightsimvennlig” gjennomgang: 1 – Type, identifier (morsekoden) og frekvens på primærnavigasjonen under innflygningen. 2 – Den kursen du flyr på siste del av innflygningen. Merk at denne ofte kan være såkalt ”offset”, altså at den ikke går rett inn mot rullebanen, men heller på skrå eller rett inn fra siden. 3 – Missed approach høyden. Hvor lavt du kan gå på innflygninga (i dette tilfellet er det flere mulige høyder og det refereres derfor til nederste del av kartet) 4 – Høyden på flyplassen og rullebanen 5 – MSA. I dette tilfelle refererer denne til FOR NDB og MSA strekker seg alltid ut 25 NM fra det punktet den gjelder fra 6 – Beskrivelse av hva du skal gjøre dersom du kommer til missed approach punktet og ikke ser rullebanen. Lateral navigasjon: Hadde vi kommet fra øst hadde det vært mest naturlig å fly approachen via HF801 eller MAPUB. Følg rød strek. Siden vi kommer vestfra ser vi at innflygningen starter over NDBen Forsøl (FOR). Fra FOR ser vi at vi skal fly nordøstover på 022 (radialen) grader ut til D9.0 HF (D9.0 betyr 9.0 NM fra HF. Merk at HF er DMEen på localizeren, ikke HMF VOR, som heller ikke vises på dette kartet). Når vi kommer til distanse 9 svinger vi pent og pyntlig til høyre og følger localizeren innover. Vertikal navigasjon: Som en ser over er den laterale navigasjonen relativt enkel. Det kan være noe mer krevende med den vertikale navigasjonen, altså hvilke høyder man flyr på en slik innflygning. Merk at dette er minimumshøyder. Det betyr at du gjerne må ligge over, men flyr du under er det en fare for at du treffer terrenget. Igjen kommer vi fra sørvestvest og det første en kan se på er MSA (Minimum Safe Altitude, som en finner oppe i høyre hjørne på kartet). Som du kan se er den høyeste høyden på MSA til Hammerfest 4600 fot. Det betyr at er du innenfor 25 NM fra FOR så er du trygg om du holder minimum 4600 fot. Er du mellom i området nord av FOR kan du gå ned til 3000 fot og fremdeles være trygg, og kommer du sørøstfra må du være over 3400 fot. Du ligger kanskje nå i FL160. Hvor lavt kan du gå ned utenfor 25 NM fra FOR? Her kan en referere til enroutekartene hvor en vil finne MORA, men for alle praktiske flightsimulatorspørsmål kan en si at du er trygg om du holder deg over FL90-100. Dvs at når vi kommer mot Hammerfest og setter kursen mot FOR, så kan vi starte descend til FL90 til å begynne med. Når vi kommer innenfor 25 NM fra FOR kan vi fortsette ned til 4600 fot som vi holder til FOR NDB. Etter FOR ser vi at det på profilkartet står 3000 fot på 022 radialen fra FOR, altså kan vi gå ned til 3000 fot når vi har passert FOR (1 og 2). Denne høyden holder vi til vi har etablert oss på localizeren, følger denne, og kommer til 7.8 NM fra HF (3). Da kan vi gå ned til neste høyde som er DA (Decision Altitude) frem mot Missed Approach Point som vises med en stor M på 3.0 NM (4). Ser vi ikke flyplassen her må vi gå rundt, altså gjøre en missed approach. DA høyden finner vi under profilkartet (5). I Hammerfest sitt tilfelle er det to forskjellige høyder og dette har med hvor godt flyet klatrer dersom det skulle fly på én motor. Siden det er sjeldent man mister en motor i flysimulatoren kan man relativt trygt bruke den laveste høyden. Men skal man bruke A eller B? Kort fortalt er dette en kategori for hvor fort flyet flyr. En C172, PA28 etc ligger som regel i A (mulig Dash 8 til Widerøe også flyr i denne kategorien). Større småfly, Dash 8, B200 etc ligger i kategori B. 737, DC9 etc ligger i kategori C (som ikke er tilgjengelig på Hammerfest) og tunge fly, 747, MD11 etc ligger i D. Dersom du flyr en Dash 8 velger du altså B, og den laveste av disse, 1190 fot (5). Men hvor fort er det hensiktsmessig å gå ned fra 3000 til 1190 fot? Det kommer greit frem i tabellen (6). Dersom du flyr med ca 120 knop i ground speed skulle det bli 7-800 fot i minuttet fra 3000 fot til 1190. Landing: Dersom du SER banen før eller på 3.0 NM fra HF kan du fortsette, og lande. På kortbanene er det ofte plassert PLASI, ikke PAPI (7). PLASI er ett enkelt lys som lyser fast hvitt når en er på korrekt profil. Denne er ofte brattere enn den er på en lengre bane. Blinkende hvitt lys betyr du er for høyt, og blinkende og fast rødt lys betyr at du er for lavt. Hold da høyden til du får fast hvitt lys. Speeder: Kun som et generelt råd er det lurt å fly så sakte som mulig når en flyr en non-precision approach. Da har en mye bedre tid og alt går i et roligere tempo. Når en har passert FOR bør en starte og redusere til ca 140 knop. Når en er etablert på localizeren bør en redusere ned mot 120 og være i området 90-110 når en nærmer seg missed approach punktet og DA. Missed approach: Dersom en kommer til missed approach punktet, 3.0 NM fra HF og ikke ser banen skal en gjøre en missed approach. Hva en da skal gjøre står relativt greit forklart på toppen av kartet. Man skal starte og klatre til venstre mot 211 grader. Når en kommer til 2500 fot, eller 7.0 NM fra HF, det som skjer først skal en svinge til høyre mot NDBen (FOR) og entre holding der i 3000 fot (altså kommer man til distanse 7 mil før en kommer til 2500 fot skal en starte å svinge mot FOR, eventuelt kommer du til 2500 fot etter to mil så skal du også starte en sving mot FOR). Fra FOR kan du starte en ny innflygning som blir litt annerledes enn innflygningen fra FOR og 22 grader. Velkommen til Hammerfest.

Angående Director på Gardermoen: Det er rapportert problemer med at fly ikke kan se Director (ENGM_D_APP) på Gardermoen. Problemet er nå identifisert. De piloter som flyr med FSInn kan se og snakke med posisjonen, mens de som bruker SquawkBox ikke kan verken se eller snakke med denne. ATC kan alltid se posisjonen. Problemet er den relativt høyre frekvensen DIR bruker: 136.4 MHz. SB ser denne frekvensen som over flybåndet av en eller annen grunn, og definerer derfor posisjonen som ugyldig. Løsning inntil videre er, dersom en skal logge på som DIR, å bruke backupfrekvensen 119.97 som automatisk blir brukt når en logger på som ENGM_2_APP. CJI er D2. ENGM_D_APP bør altså ikke brukes. Eivind

AIP Norge er oppdatert til AMDT 0511. Ny sektorfil kan om kort tid lastes ned via Euroscope. Version 2.5 AMDT 0511 AIP AMDT 0511 implemented Changes in airpace organization as follows: Prefix “U” deleted on ATS routes. BDRY between Norway FIR/UIR and Norway CTA/UTA deleted Lofoten TMA established Kirkenes TMA realigned New ATS routes: L39, T70, ZT320, Z15, Z132, Z410 Deleted ATS routes: Z110, Z35 Realigned or extended ATS routes: Z704, Z705, Z101, Z103, Z134, Z156, Z201, P80 New SIG points: AMIMO, ARMEG, ARVOM, ASMEL, GILGU, GUBAV, IPTIP, MIMKI, NATLU, OKBOL, PIPUL, RERDI, SOMUB, TUXOT WD SIG points: MERAK, ODVAR, VESUS ENBV - GLS RWY 24 established ENHF - SID revised ENHK - GLS RWY 29 established ENCN - RNAV procedures RWY 04 and 22 established ENGM - New clearance delivery and ground FREQ ENSD - RWY DMN ENSN - LOC repositioned. IAC revised ENVA - RNAV SID RWY 09 and 27 established ENVD - IAC revised, P-RNAV and GLS established ENSS - IAC revised, P-RNAV and GLS established Various ENHX - COPTER RNAV (GNSS) 339 approach to Haugesund Sykehus added ENJA TIZ Added Bugfixes Installation and Setup 1) 1. Start Euroscope. 2. When Euroscope asks you to select a Profile, click [Cancel] 3. Click ”OPEN SCT” on the top bar inside Euroscope, and select ”Download Sector Files …” 4. Locate ”Euroscope main sector file provider” in the list, and make sure there is a green tick in the AUTO column. 5. Select ”Euroscope main sector file provider” and click [Download] in the upper section of the window and then [update]. 6. There should now be an entry in the list named ”Vatsim-Scandinavia – Norway”, if you dont see it, try step 5 again. 7. Locate and click ”Vatsim-Scandinavia – Norway” in the list. Note: The filename give you the whereabouts of the files downloaded by Euroscope. This is the path where the downloaded sectorfiles. Note down or remember the path, it will be needed later in this guide. 8. and click [Download] in the upper section of the window, and then [update]. 9. Now there should be a sector file in the list below named ”Norway – Vatsim-Scandinavia” Version 2011_05_v25. 10. Make sure there is a green tick in the ”A” box of the sector file. This means that Euroscope will activate the automatick download of this sector file each time euroscope starts. 11. Click [Download] , and as soon as the file is downloaded, the ”D” box will get a green tick. This means that the sector file is successfully downloaded. 12. Exit Euroscope, and countinue on either the ”2a” or the ”2b” section on the next page. 2 2a) First time users 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path you noted down on step 7. And select “Norway_NC.prf”, click [Open]. 3. If the “Sectorfile not found” dialog box shows up, click [Yes]. 4. This should load the complete NATCON profile, including the plugin, ATIS and two ASR files. Note: Remember that you will have to reconfigure the audio settings of euroscope after the update. That means the "push to talk"-key , "audio-in and audio-out devices" and squelsh/bassfilter have to be reconfigured 2b) Users who want to use their own profiles, and just want to update the Sectorfile 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path of you own Profile file and select it, and click [Open]. 3. Click Open SCT, and select “Load Sector file”. 4. Browse to the path you noted down on step 7, select the Norway_NC_2011_05_v25.sct file, and click [Open] =

Bare vær klar over at en slik konfigurasjon ikke finnes i ES og det kan skape uventede problemer for dere. Eivind

Solgt

Til salgs er to Jeppesen Bottlang Airfield manualer i lær. En "liten", 4 cm tykk og en "stor", 6 cm tykk. Manualene inneholder Edition BAM - N som er Danmark, Finland, Norge og Sverige. Sidene er ikke oppdatert siden 10 august 2007, men er komplett frem til den dato. Manualene er pent brukt. Pris er 150,- pluss eventuell frakt for begge permene. Også for salg er en tom Jeppesen Airway Manual perm i lær. Manualen er ubrukt. Pris for denne er 100 kroner pluss eventuell frakt. Ta kontakt på PM om noe skulle være interessant eller om du har spørsmål. Eivind

Flygeplaner skrives med DCT eller en airway mellom punktene. Ikke bare punkt til punkt. Jeg ville foreslått PELOR A74 VANOS DCT TINOS U/Z210 TRO DCT Russerne er veldig strenge på at man skal følge airwayer hele tiden. Direkteklareringer gis vanligvis ikke der. Etter TINOS går U/Z210 rett til Tromsø, så det er unøvendig å gå via Alta og Hestvik. Her vil jeg foreslå DCT TRO U/Z210 TINOS DCT VANOS A74 PELOR Rett og slett snu ruta. Bodø har en avtale med Murmansk som sier at begge kontrollsentraler skal hande over til den andre i fot. Eivind

AIP Norge er oppdatert til AMDT 0411. Ny sektorfil kan om kort tid lastes ned via Euroscope. Version 2.4 AMDT 0411 AIP AMDT 0411 implemented Stafjord CTA airspace class changed to D ADS Areas Norne, Sleipner and Heimdal realigned New SIG points: AGABO, ASRED, EREXU, ESUMO, GINEK, IDADA, MAPUB, ROSAP, TUNED, SORUD, GULDI, AKOSU DEL SIG points: GOBAD, PIXIT ENHF - SID/STAR/IAC revised. GLS and RNAV (GNSS) PROC new. ENVR - RNAV (GNSS) PROC new Installation and Setup 1) 1. Start Euroscope. 2. When Euroscope asks you to select a Profile, click [Cancel] 3. Click ”OPEN SCT” on the top bar inside Euroscope, and select ”Download Sector Files …” 4. Locate ”Euroscope main sector file provider” in the list, and make sure there is a green tick in the AUTO column. 5. Select ”Euroscope main sector file provider” and click [Download] in the upper section of the window and then [update]. 6. There should now be an entry in the list named ”Vatsim-Scandinavia – Norway”, if you dont see it, try step 5 again. 7. Locate and click ”Vatsim-Scandinavia – Norway” in the list. Note: The filename give you the whereabouts of the files downloaded by Euroscope. This is the path where the downloaded sectorfiles. Note down or remember the path, it will be needed later in this guide. 8. and click [Download] in the upper section of the window, and then [update]. 9. Now there should be a sector file in the list below named ”Norway – Vatsim-Scandinavia” Version 2011_04_v24. 10. Make sure there is a green tick in the ”A” box of the sector file. This means that Euroscope will activate the automatick download of this sector file each time euroscope starts. 11. Click [Download] , and as soon as the file is downloaded, the ”D” box will get a green tick. This means that the sector file is successfully downloaded. 12. Exit Euroscope, and countinue on either the ”2a” or the ”2b” section on the next page. 2 2a) First time users 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path you noted down on step 7. And select “Norway_NC.prf”, click [Open]. 3. If the “Sectorfile not found” dialog box shows up, click [Yes]. 4. This should load the complete NATCON profile, including the plugin, ATIS and two ASR files. Note: Remember that you will have to reconfigure the audio settings of euroscope after the update. That means the "push to talk"-key , "audio-in and audio-out devices" and squelsh/bassfilter have to be reconfigured 2b) Users who want to use their own profiles, and just want to update the Sectorfile 1. Start Euroscope 2. When asked to “Open a profile file”, browse to the path of you own Profile file and select it, and click [Open]. 3. Click Open SCT, and select “Load Sector file”. 4. Browse to the path you noted down on step 7, select the Norway_NC_2011_04_v24.sct file, and click [Open] =

Jeg kan ta Delivery fra 19 til 21.

Pilot 241:18 Controller 2191:14 Observer 420:02

OCA baserer seg på at flyet skal klare klatre over hindre i missed approach sektoren med 2,5% dersom kritisk motor skulle stoppe. Dvs at dersom en tenker seg en flyplass som er helt flat, uten hindringer i missed approach sektoren, så vil mest sannsynlig OCA være tilnærmet lik 0 fot over bakken. Hadde det derimot vært et digert fjell i enden av rullebanen, ja da måtte OCA heves tilsvarende slik at dersom flyet går missed og mister en motor akkurat da så skal flyet likevel klare å klatre over hinderet med en klaring på 2,5%. Om en ser på Evenes ILS 17 kartet fra AIP Norge så ser en at OCA for 2.5% er 494 fot. Dersom flyet ditt i aktuell vekt og konfigurasjon klarer å klatre med minimum 4% dersom en motor skulle falle ut, ja da kan du bruke et lavere minima på 288 fot. Ligger skyene i 300 fot ser en at det er akkurat dette som betyr om du kommer ned eller ikke. Ellers er det slik at AIP som kjent publiserer OCA, ikke Minima. Det betyr at du på en CAT 1 til Gardermoen ikke kan gå ned til 169 fot over bakken før du kan bestemme deg for om du lander eller ikke. Den avgjørelsen, altså minima, må settes på 200 fot over bakken. Det er fordi selv om Avinor har sagt at det ikke er noen hindre for 2.5% single engine missed approach ned til 169 fot, så er systemminima på en ILS CAT 1 aldri lavere enn 200 fot. Jeppesen bla.a derimot publiserer minima. Fra Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system#Decision_altitude.2Fheight Category I (CAT I) – A precision instrument approach and landing with a decision height not lower than 200 feet (61 m) above touchdown zone elevation and with either a visibility not less than 800 meters (2,600 ft) or a runway visual range not less than 550 meters (1,800 ft). Grunnen til at det er forskjellige høyder ved forskjellige kategorier er at dersom du flyr et sakte fly, så er det raskere å få ut av descend og opp i en climb når du går missed enn et raskere fly. Tenk deg en PA34 som går missed på 200 fot. Den vil sikkert være i climb allerede 20-50 fot under minima. Altså klarer den å komme over fjellet i missed app sectoren. En B747 som gjør det samme vil derimot bruke vesentlig lenger tid på å etablere seg i en climb. Altså må han ta avgjørelsen om han ser det han trenger før PA34. Flyr du et fly som vanligvis flyr i CAT A så har du lov til å fly i CAT B om du da aksepterer et høyere minima. Er det fint vær er jo det neppe et problem. Samtidig har du også mulighet til å bruke CAT A minima dersom været er veldig dårlig og du vanligvis flyr i CAT B. Men da må du altså også fly i tilsvarende lavere hastigheter på innflygninga.

Godt spørsmål THR - Threshold COORD - Coordinates Rullebanens to terskler har flyttet seg litt. Eivind

Værsågod