Kjapt lite Vatsim-spørsmål

[Tor-Håkon Bergseng]

Hallo godtfolk! 

 

Da jeg har samlet motet til å skulle ta min første tur på Vatsim i dag (håper jeg) har jeg et kjapt spørsmål når det kommer til flyvning på Unicom. Nå har det seg jo sånn at mange SIDS er en del lengre enn "de behøver", og som i 99% av tilfellene vil bli kortet ned av ATC. Ut fra BGO er et godt eksempel her (lagt ved screenshot). Er det noe problem å gi seg selv sånne shortcuts når man flyr på Vatsim? 

[JonasBecsan]

Nå er jeg fortsatt relativt ny på Vatsim, så ta det jeg sier med en klype salt. Når du er i ukontrollert airspace, er du selv ansvarlig for at du maintainer seperation fra annen trafikk. Jeg tror du skal kunne korte ned f.eks. en SID slik en ATC ofte ville gjort, men det viktigste er at du kommuniserer dette. Annonser handlingene dine så presist som mulig på unicom så trafikken rundt vet hva du driver med.

[Chr. L]

Gratulerer med å ta steget! Så fort du får litt taket på det kommer du ikke til å ville vende tilbake til en flightsim-hverdag uten å være tilkoblet VATSIM.

Nei, det er ikke noe problem, selv om jeg har hørt enkelte petimeter-Petter-e gi inntrykk av at dette er skiikkelig forbudt. - selv når det omtrent ikke er annen trafikk.

Som Jonas skriver, kjør på med snarveier, men gi beskjed om hva du planlegger, og hold oppsyn med trafikken i 30-50 nms omkrets ved hjelp av VATspy, feks. Jeg pleier også å respektere clearance limits på STARS, dvs at jeg aldri gir meg selv direct til waypoints som er nærmere rullebanen enn denne clearance limiten, i tilfellet Bergen er vel dette GILVA (4000 fot). Det vil si, av og til er jeg skikkelig rampete, og hopper nærmere, men ikke si det til noen, hehe.

[Tor-Håkon Bergseng]

1 time siden skrev Chr. L:

Gratulerer med å ta steget! Så fort du får litt taket på det kommer du ikke til å ville vende tilbake til en flightsim-hverdag uten å være tilkoblet VATSIM.

Nei, det er ikke noe problem, selv om jeg har hørt enkelte petimeter-Petter-e gi inntrykk av at dette er skiikkelig forbudt. - selv når det omtrent ikke er annen trafikk.

Som Jonas skriver, kjør på med snarveier, men gi beskjed om hva du planlegger, og hold oppsyn med trafikken i 30-50 nms omkrets ved hjelp av VATspy, feks. Jeg pleier også å respektere clearance limits på STARS, dvs at jeg aldri gir meg selv direct til waypoints som er nærmere rullebanen enn denne clearance limiten, i tilfellet Bergen er vel dette GILVA (4000 fot). Det vil si, av og til er jeg skikkelig rampete, og hopper nærmere, men ikke si det til noen, hehe.

Takk for det. Tok nettopp av fra BGO. Det er på en måte en liten milepæl etter å ha flydd i sim i over 15 år men aldri ha tatt det steget. Samtidig har jeg hatt ganske heavy problemer med angst, så når jeg transmit ikke funka med ground fordi jeg hadde klikket meg over på monitor 2 så gikk pulsen litt i taket, men alt i alt tror jeg det var ok hehe. 

[Chr. L]

Flott! Jeg syns det var skummelt selv, da jeg første gang tok steget ut i VATSIM-verden. Morsomt nok, første gang jeg gikk online med ATC var fra Flesland med en CJ4, da skulle jeg til ENVA. Fikk raskt etter takeoff beskjed fra departure om å sette snuten mot øst, men klarte på merkelig vis å sette heading mot vest istedet. Tror dialogen som fulgte var omtrent slik: "Ehh, Rooster 331 - what are you doing..?" "...eh, øhh, err, ooouff, apologies - what was the heading again?"

Da jeg skulle klareres for 09 på Værnes gikk det ikke bedre. "Cleared dct BAMPU", "??". Tror jeg logget av på final, da lå jeg på godt over 5000 fot.

Men jeg tror at jeg har blitt litt flinkere de siste to åra.

[Magnus F. Meese]

Den 25.3.2023 klokken 11.10 skrev Chr. L:

Nei, det er ikke noe problem, selv om jeg har hørt enkelte petimeter-Petter-e gi inntrykk av at dette er skiikkelig forbudt. - selv når det omtrent ikke er annen trafikk.

Blås, sånne folk kan man ikke la seg heftes av.

Uten ATC er det ingen "runway in use" og ingen regler annet enn generelle luftfartsregler (vik fra høyre, landing prioritert over avgang, alle har delansvar i å unngå kræsj). Hvis det ikke skaper krøll for andre og det er en finværsdag pleier jeg som regel å fly visual rett på en 4-5nm finale med en gang jeg ser området. På avgang, uavhengig av vær, blir det direkteruting til første punkt langs ruta som gir minimalt med sikksakk med en gang jeg er clean, terrain safe, og autopiloten er på. SID og STAR er nesten alltid designet for å integrere større mengder trafikk inn og ut på en relativt smertefri måte, så om det er mye fly er det lurt å bruke hodet. Du er din egen herre, men ha kardemummeloven i bakhodet.

Hvis ATC logger på er det så enkelt som at du sier "Hallo, jeg er her på denne høyden, og gjør dette". Hvis vedkommende da begynner å fable om hva som er og ikke er kotyme, er det bare å holde maska og sia "ja, roger" så går det over. De som kjefter på frekvensen er som regel de minst egnete til å gjøre jobben (det være seg pilot eller ATC) og burdes gis minst mulig oppmerksomhet.

[Chr. L]

Godt oppsummert! De gangene jeg har støtt på deg som ATC så har du alltid vært tålmodig, pragmatisk og ikke minst hyggelig. Det gjør VATSIM til et supert sted!

[Tor-Håkon Bergseng]

9 timer siden skrev Magnus F. Meese:

Blås, sånne folk kan man ikke la seg heftes av.

Uten ATC er det ingen "runway in use" og ingen regler annet enn generelle luftfartsregler (vik fra høyre, landing prioritert over avgang, alle har delansvar i å unngå kræsj). Hvis det ikke skaper krøll for andre og det er en finværsdag pleier jeg som regel å fly visual rett på en 4-5nm finale med en gang jeg ser området. På avgang, uavhengig av vær, blir det direkteruting til første punkt langs ruta som gir minimalt med sikksakk med en gang jeg er clean, terrain safe, og autopiloten er på. SID og STAR er nesten alltid designet for å integrere større mengder trafikk inn og ut på en relativt smertefri måte, så om det er mye fly er det lurt å bruke hodet. Du er din egen herre, men ha kardemummeloven i bakhodet.

Hvis ATC logger på er det så enkelt som at du sier "Hallo, jeg er her på denne høyden, og gjør dette". Hvis vedkommende da begynner å fable om hva som er og ikke er kotyme, er det bare å holde maska og sia "ja, roger" så går det over. De som kjefter på frekvensen er som regel de minst egnete til å gjøre jobben (det være seg pilot eller ATC) og burdes gis minst mulig oppmerksomhet.

Takk for godt svar. 

Jeg har nå tatt et par turer, men da bare med ground eller ground+tower online, men har et kjapt spørsmål til. Som du sier er de fleste SID/STARs nå beregnet på å ta unna større trafikkmengder samt for å slippe holding som jeg har forstått, altså at de er lagt inn med "omveier" eller "vifter". Det jeg lurer på er dersom det ikke er noe center online, men kun approach f.eks, hvordan vil man da gjøre det med descent planning? Det kan jo ofte utgjøre en stor forskjell om man tar shortcuts på STAR mtp riktig høyder underveis. På OSL vet jeg det er samme høyde over flere punkt i STAR i tilfelle mye trafikk, men dette er jo ikke tilfelle overalt Om spørsmålet er forståelig  

[Magnus F. Meese]

Det finnes ingen fasit. I Norge vil du legge merke til at de fleste STARene har crossing-restriksjoner som gjør at så lenge du kommer inn fra noenlunde samme himmelretning som STARen går, vil du være noenlunde på profil selv om du går direkte lengre inn. Og så er det jo "bare" å bruke vettet når du sitter på cruise og planlegger ankomst

Utover det så er tommelfingerregelen for nesten alle typer fixed wing at du trenger 3NM på å descende 1000ft (her gjelder det å huske lille gangetabellen!), noe som sånn ca tilsvarer en tre graders descendprofil. I større fly vil denne også funke fint med "LVL CHG", i små bizjets og turboprops kan dette bli for bratt på idle power, selvfølgelig finnes det en tommelfingerregel for dette også; Fly på vertical speed tilsvarende groundspeed x 5. F.eks, på rundt 300kt vil 1500fpm ned være en god ballpark. I ATC-land bruker vi forsåvidt også 3-regelen flittig, da den passer så og si alle.

Med andre ord, i en CJ4 som cruiser på FL300 på ca 440kt GS, kan du beregne å starte descend 30 tusener av fot x 3 = 90NM ute langs ruta, og starte på ca 2300fpm (jeg vet at 4(00)x5 er 20(00) og 5(00)x5 er 25, så da ligger 4(40)kt midt i mellom en plass). Du må legge på mer distanse om du har en grei tailwind, og kan starte litt senere om du har en sterk motvind. Det er også lurt å gi seg selv litt ekstra margin når man gjør den slags hoderegning, for å være sikker. Bedre å descende litt sakte mot slutten eller ligge litt level, enn det er å komme in på final med 3000ft og 100kt for mye.

Disse tommelfingerreglene er ikke en nøyaktig vitenskap, men gir som regel svært gode resultater om man bruker dem med omhu.

[Tor-Håkon Bergseng]

31 minutter siden skrev Magnus F. Meese:

Det finnes ingen fasit. I Norge vil du legge merke til at de fleste STARene har crossing-restriksjoner som gjør at så lenge du kommer inn fra noenlunde samme himmelretning som STARen går, vil du være noenlunde på profil selv om du går direkte lengre inn. Og så er det jo "bare" å bruke vettet når du sitter på cruise og planlegger ankomst

Utover det så er tommelfingerregelen for nesten alle typer fixed wing at du trenger 3NM på å descende 1000ft (her gjelder det å huske lille gangetabellen!), noe som sånn ca tilsvarer en tre graders descendprofil. I større fly vil denne også funke fint med "LVL CHG", i små bizjets og turboprops kan dette bli for bratt på idle power, selvfølgelig finnes det en tommelfingerregel for dette også; Fly på vertical speed tilsvarende groundspeed x 5. F.eks, på rundt 300kt vil 1500fpm ned være en god ballpark. I ATC-land bruker vi forsåvidt også 3-regelen flittig, da den passer så og si alle.

Med andre ord, i en CJ4 som cruiser på FL300 på ca 440kt GS, kan du beregne å starte descend 30 tusener av fot x 3 = 90NM ute langs ruta, og starte på ca 2300fpm (jeg vet at 4(00)x5 er 20(00) og 5(00)x5 er 25, så da ligger 4(40)kt midt i mellom en plass). Du må legge på mer distanse om du har en grei tailwind, og kan starte litt senere om du har en sterk motvind. Det er også lurt å gi seg selv litt ekstra margin når man gjør den slags hoderegning, for å være sikker. Bedre å descende litt sakte mot slutten eller ligge litt level, enn det er å komme in på final med 3000ft og 100kt for mye.

Disse tommelfingerreglene er ikke en nøyaktig vitenskap, men gir som regel svært gode resultater om man bruker dem med omhu.

Takk for svar

Descent og planlegging har jeg ikke noe trøbbel med, men lurte rett og slett på det du svarte på øverst. Enkelte STAR's har restriksjoner på f.eks. mellom FL120 og FL160, noe som kan variere en del om du skal fly hele eller korte ned innflyvningen (som ofte blir gjort). PESUR3N til BGO er et godt eksempel hvor et av punktene lengre ut har restriksjon på mellom FL130 og 8000 fot. Her vil det variere en god del om man planlegger direct GILVA eller om man må ta omveien om vifta. Ser dog at differansen blir mindre lengre inn. Sikkert dumme spørsmål, men er bare nysgjerrigheten som pirrer  

 

[Magnus F. Meese]

BR627-restriksjonen er nok mest for å gi god klaring til SIDene som kommer susende over på vei østover. Å dukke ankomster under avganger er vanlig luftromsdesignfilosofi. (Om ATC gir direct så tar de høyde for denne trafikken og løser det på et eller annet vis).

Selve vifta er designet for å være ekvidistant fra mergepoint (GILVA), slik at turn inbound og descend gjøres på nøyaktig samme måte fra hvilket som helst punkt på hele vifta. Samtlige punkt fra BR624 til og med BR620 er 10NM fra GILVA. Grunne til dette designet er for å forenkle sekvensering for ATC, og er et alternativ til den mer tradisjonelle metoden å rute fly downwind og/eller i hold og derfra bli vektorert hele veien. Bakdelen med holds er jo at i halve holden er flyet på vei vekk fra flyplassen, som gjør timing av inbound-turn for å fylle et hull i sekvensen mye mer vanskelig enn om alle flyene har flyplassen på sin høyre/venstre beam, noe point merge prøver å fikse.

Med andre ord, om du er på vei inbound og du setter direct GILVA (Eller BABLU f.eks), så kan du ha i bakhodet at i dét du krysser eller flyr abeam vifta så er 6000-8000 en god ballpark å sikte på.

[Dag Baardsen]

Glmrende forklaring på point merge der. Har bare hørt om det og aldri fått noen forklaring.

Et spm: De forskjellige nesten-parallelle stiene inn mot merge point, står de i noen prosedyre, eller er det ren vectoring fra ATC inntil man passerer merge point?

[Magnus F. Meese]

Stiene er bare "halen" til flyene i animasjonen, prosedyrene ser akkurat ut som i bildet over. Når som helst før eller på vifta vil ATC instruere "route direct GILVA" eller annet merge point på annen side/bane/flyplass, og så gi descend når det passer seg. ATC bryr seg ikke om punktene på vifta, annet enn om en direkteruting lenger inn på vifta kan løses en konflikt en annen plass (sjeldent på VATSIM, der er den enten et fix på centerline, merge point, eller et punkt før vifta som gis når det rutes direkte). ATC tenker så enkelt som at "nå passer denne instruksen bra, så nå instruerer jeg den" og svingpunktet blir deretter.

[Tor-Håkon Bergseng]

3 timer siden skrev Magnus F. Meese:

Stiene er bare "halen" til flyene i animasjonen, prosedyrene ser akkurat ut som i bildet over. Når som helst før eller på vifta vil ATC instruere "route direct GILVA" eller annet merge point på annen side/bane/flyplass, og så gi descend når det passer seg. ATC bryr seg ikke om punktene på vifta, annet enn om en direkteruting lenger inn på vifta kan løses en konflikt en annen plass (sjeldent på VATSIM, der er den enten et fix på centerline, merge point, eller et punkt før vifta som gis når det rutes direkte). ATC tenker så enkelt som at "nå passer denne instruksen bra, så nå instruerer jeg den" og svingpunktet blir deretter.

Takk for god forklaring! Jeg har jo flydd disse i sim i årevis, men aldri tenkt så mye på filosofien bak de. 

 Liten funfact. Jeg bor midt inne i den røde sirkelen markert på bilde, så jeg får stort sett all trafikken fra øst som skal lande på 17 rett over hustaket (med unntak av de som får RNP AR). 

[Tor-Håkon Bergseng]

Legger ut enda et spørsmål i samme tråden her, så det ikke blir overflod

Jeg har skjønt at modellering av andre fly er en svakhet når det kommer til Vatsim. Ikke at det betyr så voldsomt mye for meg, men har dog et lite spørsmål relatert til dette. 

Jeg ønsker å ta noen flighter med noen selskaper som det dessverre er lite painter for. Flytypen stemmer, men ikke bemaling dessverre. Vil det da si at det ikke spiller noen trille om tailnumber og selskap jeg logger på med ikke stemmer overens med painten jeg faktisk flyr med? Dette kunne vært kjekt å vite mtp norske GA-fly også hvor det ikke er så voldsomt mange repaints for XP

Altså, jeg ønsker å fly charterflyvninger med Metroliner og North Flying basert i Aalborg rundt i Skandinavia. Jeg har metroliner, men ingen North Flying repaint. Så jeg bare velger en generisk paint og logger meg på som North Flying XXX og flytype SW4? 

 

Tor-H

[Dag Baardsen]

Hva slags livery du flyr med spiller ingen rolle. Andre VATSIM-brukere ser riktig livery om de har modellen selv og ut fra ICAO airline-kode og modell du har oppgitt til VATSIM at du flyr.

[Tor-Håkon Bergseng]

3 timer siden skrev Dag Baardsen:

Hva slags livery du flyr med spiller ingen rolle. Andre VATSIM-brukere ser riktig livery om de har modellen selv og ut fra ICAO airline-kode og modell du har oppgitt til VATSIM at du flyr.

Takk for svar!  

[Tor-Håkon Bergseng]

Hei igjen! 

 

Jeg har et lite spørsmål til som jeg tror passer i tråden her. 

Det er en stund siden jeg har flydd på Vatsim, men tenkte å våge meg på igjen ganske så snart. 

- Dersom kun approach er online, ikke noe center, men heller ikke noe deliver/ground/delivery, vil da approach fungere i "top down" og gi klareringer osv? Tenker da som nå når jeg ser på Arlanda at kun ESSA Approach er online og ingen andre frekvenser. 

[Magnus F. Meese]

Jepp

[Tor-Håkon Bergseng]

6 timer siden skrev Magnus F. Meese:

Jepp

Takker. Så Approach vil her rett og slett også fungere som deliver/ground/tower? Eller gjelder det mer klareringer når man først er i lufta (spesifiserte ikke det i spørsmålet).

[Magnus F. Meese]

https://my.vatsim.net/learn/new-member-orientation-course/section/113/page/29

Med diverse unntak (som f.eks Eurocontrol) vil overliggende dekke alle flyplasser under seg som har tårntjeneste (så Oslo APP dekker alt på Gardermoen, men ingenting på Eggemoen som er unkontrollert).

[Tor-Håkon Bergseng]

1 time siden skrev Magnus F. Meese:

https://my.vatsim.net/learn/new-member-orientation-course/section/113/page/29

Med diverse unntak (som f.eks Eurocontrol) vil overliggende dekke alle flyplasser under seg som har tårntjeneste (så Oslo APP dekker alt på Gardermoen, men ingenting på Eggemoen som er unkontrollert).

Takk for info! Leste jo igjennom alt det der for en tid tilbake, men var litt usikker på om det kunne være noen forskjell fra sted til sted /approach til center osv. Så takk for hjelpen