Gå til innhold

Tor-Håkon Bergseng

Members
  • Innholdsteller

    51
  • Ble med

  • Siste besøk

  • Dager vunnet

    7

Tor-Håkon Bergseng vant sist dagen den 21. september

Tor-Håkon Bergseng hadde det mest likte innholdet!

Nylige profilbesøk

Blokken for nylige besøkende er slått av og vises ikke for andre medlemmer.

Tor-Håkon Bergseng's Achievements

64

Nettsamfunnsomdømme

  1. Interessant! Er single engine taxi pga besparelser av forbruk, eller er det andre årsaker? Hvor nærme avgang startes gjenværende motor?
  2. Som noen kanskje har fått med seg har det gått mye i mindre og "enklere" turboprops hos meg siden jeg kom tilbake til simulatorverdenen. Dog er det et fly jeg har sittet på gjerdet lenge og vurdert, nemlig Dash 8 Q400. Skulle jeg virkelig sjekke meg ut på et fly med vnav-muligheter og skikkelig FMS? Vel, kortet ble dratt, og jeg angrer ikke! FlyJSim har gjort en fantastisk jobb med dette flyet. Dog litt tyngre å ratte enn de turboprop-flyene jeg har holdt meg til i det siste, men utrolig gøy! Dog må jeg huske å holde meg plantet på jorda og ta en tur i gammel Beech med Garmin 430 for ikke å bli for bortskjemt. Legger ved noen bilder fra en testtur som WF411/412 fra Bergen til Torp og tilbakjat. Det eneste som mangler nå er et oppdatert scenery for BGO med den nye terminalen inkludert, så skal jeg si meg fornøyd.
  3. Heisann! Her kommer enda en reportasje med alt for mange bilder. Så dersom du er lei av mine turboprop-turer, så er det bare å klikke på "tilbake"-knappen Dagens tur går fra Winnipeg til Thompson i Manitoba, Canada. Dette er to av basene til et flyselskap ved navn Perimeter Aviation. Perimeter og datterselskapet Bearskin Airlines (base i Thunder Bay) opererer en eksotisk flåte av Metrolinere i forskjellige størrelser og konfigurasjoner, både pax, cargo, samt medevac. I tillegg opererer Perimeter en flåte dasher. Perimeter har også sin egen terminal i Winnipeg. Dagens flight går som Perimeter 190. Flightplanen er av den eksotiske arten Direct, som mange av flightene i de traktene går med, og flytid er oppsatt som 2 timer. Metrolineren har som kjent ingen autopilot, men denne utgaven til X-Plane har for enkelhetens skyld fått en liten "retrofit". Oppsatt utenfor Perimeter Terminal i Winnipeg. Boarding skal ta til, og det er fullbooket på dagens flyvning. Vi klareres til en Winnipeg 2 departure fra bane 18. Den går som i kjent amerikansk stil ut på å fly runway heading til du får videre innstrukser. Venstre propell dras igang. Dette er sånn jeg har forstått en noe uvanlig turboprop, med direktekoblet propell. Altså ingen "girkasse"(?). Metrolinerne er også notoriske for å ha mye elektronikk og hydraulikk som kan svikte. Motorene startes med et knappetrykk, og innen kort tid takser vi avgårde. Nesehjulstyringen er også hydraulisk på Metrolineren, og om man googler litt på diverse foraer er styreenheten et "MEL"-item. Så det kan være greit å være god til å styre med differensialbremsing her. Det er neo med frontrutene her jeg virkelig digger. En Westjet 737 lander. Perimeter 190, line up and wait, runway 18. Vi klareres så for avgang, og skyter fart. VR på ca. 115 knop. Så snart som mulig klareres vi direkt CYTH og tar en 180-grader. En flyplass sikkert mange av dere kjenner til. Gimli. Over Lake Winnipeg. Her skimter vi den lille byen "Norway House", som også er en av destinasjonene til Perimeter. Bebyggelsen forsvinner. Det så ut til å bli ganske disig en stund, så vi valgte en RNP innflyvning til bane 24. Metrolineren er utrolig morsom og fly. Den stopper fort når man trenger det, så høy fart inn på finale er ikke noe problem. Perimeter sine maskiner er også godkjent for grusbaner. Skau. Og mere skau. Landingene begynner også å komme seg! Parkert og nedstengt på South Apron. Her står flyet noen timer før returen går til Winnipeg. Takk for følget!
  4. Etter knappe 20 minutter på bakken i Anahim lake var det på tide å sette kursen tilbake til basen Vancouver. Vi hadde en beregnet flytid på ca 1.15. Vancouver varselt redusert sikt, så VFR innflyvning så ut til å kunne glemmes. Etter få minutter på FL200 dukker fjell-landskapet opp igjen. Helt greit. Etterhvert som vi nærmet oss tetnet det også til. Vi planla for ILS 08R. 08L er foretrukken bane for landinger, men flyene som bruker South terminal får ofte bruke 08R isteden slik jeg har oppfattet det. Etter en lang innflyvning er vi omsider på vei til IF for ILS 08R. Da det er mye trafikk med mindre fly i Vancouver ser jeg ofte på Flightradar at de flyr sør for flyplassen i 1500 fot eller mindre for så å smette inn mellom de større flyene, men det er dog under litt bedre forhold. Iona Terminus. Hovedterminalen. South terminal kommer til syne. Stoppet og tømt.
  5. Etter 15-20 minutter på bakken var vi klare for å fortsette turen til Anahim Lake CAJ4. Det er et hopp på ca. 20 minutter, og tar oss ut av fjellheimene og ut på "vidda". Oppstarten skjer fort og gæli, og etter litt lesing og sjekking er vi klare for å taxe ut til bane 23. Det er heller ingen avgangsprosedyrer her, så vi planlegger å fly litt innover dalen for å bygge høyde før vi dreier nordøstover og direkte til Anahim Lake. Vi klatrer ut til å begynne med i 140 knop for å komme raskere opp i høyden. Etter vi ser oss fornøyde med høyden dreier vi mot nordøst og direkte til Anahim Lake. Lavt skydekke på høyfjellet. Terrenget endrer seg drastisk på et øyeblikk. Værvarselet spådde litt redusert sikt, så vi belaget oss på en RNP innflyvning (som er standarden på mindre flyplasser i Canada nå til dags), men det klarnet dog opp. Vipps var vi nede. Flytid 19.59 (faktisk!). Backtrack. Vel parkert bytter vi ut litt passasjerer og tanker opp litt før returen til Vancouver 20 minutter senere. Fortsettelse følger!
  6. Neste kapittel i turboprop-eventyret utspiller seg i Canada, nærmere bestemt Vancouver i British Columbia. Canada er et mekka når det kommer til turboprops, og variasjonen er stor, spesielt når det kommer til dasher, metroliner, B1900C/D og B200. Dagens tur går med Beechcraft 1900D, som er et fly jeg ikke helt klarer å bestemme meg for om er kult eller ikke. En ting er ihvertfall sikkert, at det er en av de bedre modellene til Carenado. Dagens flight går under navnet 8P 353 med callsignet Pasco, som tilhører det regionale flyselskapet Pacific Coastal Airlines. PAC flyr en flåte av B1900 C/D og Saab 340 til ymse destinasjoner utifra deres hub i Vancouver. De flyr også feed for Westjet under navnet Westjet Link med en del av deres Saab 340-maskiner. Dagens rute går fra Vancouver CYVR, til Bella Coola CYBD og videre til Anahim Lake CAJ4, før den går tilbake til Vancouver i en trekantrute. Turen går hele veien under samme flightnummer, også på returen til Vancouver. For de som ikke kjenner til Bella Coola så er det en av de kuleste flyplassene i verden plassert i Bella Coola Valley, med sånn circus et par tusen innbyggere. Flyplassen har kun VFR prosedyrer i en dyp dal og ligger til tross for dette nesten på havnivå. Jeg kjenner ingen av innflyvningsprosedyrene da jeg ikke finner noen kart, så denne flighten blir en "utsjekksflight". Jeg har også til nå prøvd å finne riktig sted å "entre" dalen, så man får sjå. Videre gjør vi et 20 minutter langt hopp over til Anahim Lake, som er utenfor fjellkjedene og ca. like stort som Bella Coola innbyggermessing før vi gjør det siste spranget "hjem" til Vancouver. Det kommer masse bilder og flere deler, så håper det faller i smak! Dagens maskin oppstilt ved "South Terminal" i Vancouver. Dette er en terminal som stort sett benyttes av de mindre regionalselskapene. Preflight og boarding utføres kjapt, maskinene spinnes i gang enda kjappere, og vi er klarer ut via Stanley 5 departure som tilsier å klatre ut på runway heading til 1000 fot før vi dreier østover. Mest sannsynlig blir det en god runde over Straight of Georgia for å klatre før vi dreier nordover mot fjellheimen. Taxer til bane 08R. Størst først dessverre. Vi klareres for avgang og har VR på 113 knuter i dag med mye fuel og folk/fe. Vi løfter snuta, men holder den lav for å komme raskt opp til climb speed på 160 knop. 1000 fot nås og vi dreier utover bydelen Richmond. B1900D er et sprekt fly! Og vi kommer kjapt over skylaget hvor vi sikter på FL190. Vel opp prøver jeg ved hjelp av diverse karttjenester å planlegge innflyvningen vår, samt en descent plan. Heldigvis klarner været opp, og vi er tidlig ute, så valget faller på en lenger og litt mer "scenic" innflyvning, det er dog om det ikke blir for trangt. Bortgjemt av en skydott finner vi "hølet" vi skal ned i og vi begynner en rolig nedstigning. Kanskje på tide å skru på terrain mode. Alt vel så langt. Hmm. Vi kom oss igjennom. Jeg så nå også den mer optimale innflyvningen, som var mye romsligere. Vi legger oss lavt og gir de reisende valuta for pengene. Runway in sight. Shit, banen er kort jo. Her er det bare å gå for "positive landing". Snur for backtracking. Shutdown. Her både tømmer vi og fyller ca. halve flyet i løpet av en 20 minutters rast før vi skal fortsette til Anahim lake. To be continued!
  7. Da jeg har fått litt dilla på turboprops etter jeg kom tilbake til simulator-verdenen har jeg omsider fått et av de kuleste flyene jeg vet om inn i hangaren, nemlig Metrolineren! Her fra noen bilder fra en liten testtur mellom Yellowknife CYZF og Hay River CYHY.
  8. Hallo godtfolk! Det har vært stille fra meg i det siste, så tenkte derfor å legge ut en liten "kavalkade" fra den siste tidens krumspring simulatormessig. Jeg har fortsatt en stor forkjærlighet for King Air 200, men har nå utvidet hangaren litt mer, dog kun propell enn så lenge. Amapola Flyg under en spenstig visual approach til bane 32 Lycksele ESNL etter et kort hopp fra Vilhelmina ESNV. Etter 15 minutter på bakken fortsetter flyet til Arlanda. Samme som over på vei til Stockholm. En ny favoritt. BN-2 Islander. Her i "Hebridean Air Services"-drakt på Oban EGEO før en flight ut til Hebridene. Deriblant til Islay. Nok en BN-2 Islander på short final, men her på Helgoland etter en 20 minutter lang flight fra Spieka. En liten gressbane inne på fastlandet i Tyskland. Samme fly og selskap som over, men her på vei ut fra Emden EDWE til Borkum EDWR. En flight på ca. 5 minutter. BN-2 Islander i Loganair's farger i tjeneste for "Inter Island Services" på Orkneyøyene. Her etter dagens første flight til North Ronaldsay EGEN (Nordre Ronaldsøy) og Eday EGEN (Edøy). Ca. 20 minutter bakkestopp før neste runde til de godt kjente Westray EGEW (Vesterøy) og Papa Westray EGEP. Short final Westray. Før den ca. 2 minutter lange flyvningen over til Papa Westray (verdens korteste ruteflyvning). Dog er det ikke noe særlig befraktning mellom de to, så den er litt diffus. Jeg har også vært i Italia, lettere sagt på Elba. Hvorfor? Fordi Tsjekkiske Silver Air flyr Let L-410 Turbolet derfra til diverse destinasjoner i Italia og Sveits. Her mener jeg at jeg var på vei ned til Bologna. Flyvende tanks! Så til nåtiden og min nye flamme. Saab 340A, her representert i fargene til Loganair på en flight fra Glasgow EGPF til Islay EGPI. Takser ut for returen til Glasgow. Established on the localizer runway 5. Skåneflyg, operated by NyxAir flyr Saab 340'er mellom Kristianstad og Bromma. Samtidig flyr de under navnet "Vestflyg" mellom Trollhatten og Bromma. Jeg flyr disse rutene ofte for tiden, men kun i "basic" NyxAir-farger. Da sier jeg takk for titten! Mer kommer snart
  9. Telefonen fra hjemmebasen gikk da ut på at det var en gjeng forretningsmenn som ønsket å bli flydd fra Mo i Rana til Karlskoga i Sverige. Så forespørselen gikk da ut på om vi kunne fly de til Ørebro, noe kontoret kjapt kunne bekrefte, men ikke bare det, etter litt omtenkningstid kom de også frem til at det er jo faktisk en flyplass i Karlskoga, som selv om den ikke tar imot rutefly lengre fint kan ta imot vår tøffe King Air. Flighten skulle gå tidlig neste morgen, så det ble bestemt at vi setter kursen for Mo i Rana hvor vi overnatter før ferden går videre mot sørlige Sverige neste morgen. Del 2. Svolvær ENSH - Mo i Rana ENRA. Etter noen minutter flightplanning er vi klare for å sette kursen mot Bodø og så videre mot Mo i Rana. Ingen av oss hadde flydd dit før, og været tilsa at vi skulle få prøve oss på den velkjente circle to land for bane 13. Vi gleder oss! Backtracker "opp" bane 19 for avgang på bane 01. Vi fløy ARDUX 1A på vei ut som tilsa en krapp styrbordsving ved 600 fot i med minimum 20 graders bank angle. Vi kommer oss kjapt i lufta og holder igjen litt på farten da svingen skal utføres i maksimalt 143 knop. Jeg er vant til å holde nesa lavt for å bygge fart opp til 160 knop som er climb speed. Alt går knirkefritt, og snart setter vi kursen mot sørøst. Har jeg noengang fortalt at jeg digger å fly King Air? Etter å ha ligget en liten stund på FL160 peker vi nesa nedover mot MAGAP som er første punkt på RNAV innflyvningen vi skal følge mot bane 01 som skal etterfølges av en tight sirkling. På vei ned begynner det å bli ganske friskt, og vi mistenker det kan bli ganske røft på finalen. Nærmer oss overflyvning av Mo i Rana. Fortsatt ingen flyplass i sikte. Any second now. Oi der e han! Vi konstaterer kjapt at dersom vi skulle landet på 31 hadde vi måtte avbryte da vi lå alt for høyt. Heldigvis skulle vi ikke det. Klistrer meg til dalsidene mens GPS'en skriker og lurer på hvorfor jeg ikke har aktivert MAP. Mot alle odds og uten så alt for mye overshoot får vi linet oss opp etterhvert på en kort finale for bane 13. Det her er ganske vrient uten noen form for head tracking erfarte jeg. Fortsatt høyt, men nå kom det noen fallvinder som ikke lignet grisen. Men vi får sjanglet oss ned. Vel nede stenger vi ned vispene og bestiller en taxi til hotellet. Tidlig start i morgen. Fortsettelse følger!
  10. Da kommer nok en post fra meg med masse masse bilder, selvfølgelig av en av Jonair's King Air 200-maskiner. Denne posten vil dog komme i flere deler og ta for seg et par dager i livet som taxipilot fra Nord-Sverige. Del 1. Umeå ESNU - Svolvær ENSH Denne reportasen begynner med befraktningen av en velstående familie som ønsket å bli fraktet ut til Lofoten for en ferietur. Turen gikk på en mandag formiddag under nydelige flyforhold. Utenfor hangaren til Jonair i Umeå er SE-KVL gjort klar til avreise. KVL er Jonair's dedikerte "affärsflyg" som sammen med deres Citation XL flyr folk med litt større lommebøker enn meg selv rundt til møter og andre begivenheter. Snacks og drikkevarer er lastet ombord, og passasjerene ankommer hangaren. Fullt fly med 8 pax denne formiddagen. Så snart boarding og "sikkerhetsdemo" er unnagjort spinner igang høyre visp på batteri. begge vispene er igang og sjekklister leses før vi snirkler oss ut på taksebane Delta. Vi liner opp på bane 32 før vi blir klarert for avgang for så å videre fly runway heading og avvente vektorering. Vi kommer oss etterhvert opp på FL260. Da det er en stund siden jeg fløy denne turen husker jeg ikke helt flytiden, men jeg mener den var rundt 1.20. Vi nærmer oss etterhvert norskegrensa og de svenske skogene blir skiftet ut med røffere fjellete landskap. VI begynner etterhvert å peke snuten nedover og forbereder oss på RNP innflyvning til bane 01. Ingen av oss har flydd til Svolvær før, så vi er spente og gleder oss til litt kortbane-action. Svinger inn på finale, og her oppdager jeg en feil med Orthophotoet, rett og slett at jeg mangler i et lite område rundt Svolvær. Jeg bruker Aerosoft Svolvaer XP som har eget ortho for flyplassen, men syns dette er merkelig. Vel vel, ned må vi Rolige flyforhold, men det er dog litt mindre bane enn jeg er vant til å boltre meg på Flyet parkeres, pax hentes i en minibuss, og vi gjør oss klar for returen til Umeå. Rett før døra skal lukkes ringer flight ops. Fortsettelse følger..
  11. Nei ikke noe til vann mener jeg. Settings er det aller meste på max, samt Orthophoto for hele Skandinavia
  12. I den siste utgaven av "Utforskningen av Jonair's rutenettverk" har jeg kommet frem til den eneste ruten som flys fra hjemmebasen til Jonair. Nemlig Umeå - Østersund. Denne ruten flys normalt av en Beechcraft 1900C, men da jeg ikke har denne i hangaren min, eller lettere sagt av mangel på en god modell til XP så fikk ruten i dag gå med Jonair's siste King Air som også er basert i Umeå som taxifly, nemlig SE-KVL. Den litt mer anonyme SE-KVL er dratt ut av hangaren i 6 tiden på morgenkvisten. Her busses også passasjerene fra terminalen da Jonair har sin egen hangar på GA-området på flyplassen. Boarding fullføres med fullt fly. Flyet som ordinært flyr denne ruten har 19 seter, mens KVL har en konfigurasjon med 8 seter, så de resterende passasjerene ble tilbudt minibuss for fly. Vispene spinnes i gang og vi er snart klare for taxi til bane 32. Klarering er såklart DCT Østersund. Været er fint i Umeå med svak vind fra nord-vest. Det er smale taxebaner på denne delen av flyplassen, så om dette er likt virkeligheten kan jeg tenke meg det er trangt for den nye Citation XL maskinen de har i stallen nå. Taxer rolig ut på taxebane Delta mens runup/sjekklister utføres. Vi klareres for takeoff direkte fra Delta. Lite fly, lite banebruk. Vi løfter nesa, og klatrer et lite stykke (ca 500 fot) før vi setter nesa mot BENKA (Ja, planen ble endret), som er første punktet på STAR'en vi kan forvente (dårligere vær i Østersund). Holder oss fortsatt ganske lavt for å aksellerere til 160 knuter. Vi kommer kjapt opp til FL180, hvor kaffen endelig kan inntas. Jo lengre vi kommer jo tettere blir skylaget. Østersund kan friste med dårlig sikt og en RNP approach (som kommer inn fra helt feil retning, tydelig beregnet på flyene fra Stockholm), en VOR og en NDB approach til bane 30. Vi påbegynner BENKA 1T for en VOR approach til bane 30. Slik utsiktene ser ut skal det gå greit med skydekke såvidt over MDA. Så var det for meg og holde meg på descent profile. Må tydelig øve litt mer her, men det gikk sånn tålelig greit. En kjapp korrigering så var vi på rett vei igjen. Vi kommer oss trygt ned, og forlater banen på taksebane Golf. Og vi finner et lite bortgjemt hjørne på tarmac hvor vi stenger ned. Kaffepause i ca. 20 minutter. Så spinnes det igang igjen for returen til Umeå. Fullt fly og alt i rute. Det er ikke enormt med taksebaner i Østersund, eller letter sagt, det er ikke enormt med intersections, så vi takser hele veien til enden av taksebane Foxtrot for avgang på bane 30. Berg og dalbane? Same procedure as before. Klatrer litt, akselererer litt, så en ganske så sporty høyresving direkte mot Umeå. Returen foregikk uten noen store begivenheter. Sikten var litt redusert i Umeå, så vi planlegger for ILS-innflyvning for bane 32. Det litt merkelige i Umeå er at ingen STAR's for bane 32 kommer inn fra vest. Kun en innflyvning til 14. Så om man på liv og død trenger en STAR så må man ta en circle to land, eller som meg, bli vektorert. Fikk en liten overshoot på vektoreringen, men jeg vektorerte meg selv, så er visst ingen andre å skylde på. Stilig innflyvning her. Bremser og kjapt og tar en 180 grader, da taksebane Delta er i motsatt ende av banen. Godt parkert foran hangaren til Jonair (som er mye høyere i virkeligheten). Arbeidsdagen er over for denne gang, og nå venter noen dager som taxipilot i Norge og Sverige (så om det er ønskelig mer flere "tripreports" er det bare å si ifra). Takk for turen!
  13. Takk for det! Aldri vært der selv, men om en kan få fly King Air i rutefly så frister det kanskje litt
  14. Da fortsetter jeg utforskingen av Jonair's eksotiske rutenett i Sverige, og som tidligere nevnt skal jeg nå fly det som mest sansynlig er verdens lekreste King Air, nemlig Jonair's SE-LTL. Som ruten fra Sveg til Arlanda flyr Jonair fra Pajala i Lappland til Luleå med den hensikten av å sørge for at folk kan komme seg til Stockholm på 4 timer eller mindre. Jonair's flight 11 har avgang 05.30 om morgenen med ankomst Luleå 06.05, noe som kan passe godt med Norwegian's morgenfly til Stockholm med avgang 06.50. SK har avgang 06.05. så det passer nok heller dårlig. Videre etter 20 minutter på bakken har Jonair's flight 12 avgang tilbake til Pajala. SE-LTL er tauet ut av hangaren og står klar for boarding. Hele 9 pax denne morgenen. Til info så er billettprisene på denne flighten hele 199,- SEK. Kontoret klargjøres i mørk og kald modus. Dette da jeg fortsatt ikke har GPU for dette flyet. Lett duskregn vind på 8-9 knuter denne morgenen. Høyre visk spinnes igang på batteri. Jonair 12 cleared to Luleå via direct. Takser ut på bane 29 for backtrack for bane 11. Sjekklister leses og besvares, et blikk kastes over skulederen bak i kabinen før powerlevers settes til en torque på ca. 2000 lb-ft. Roterer på 95 knuter, flaps up ved 121, før jeg velger å holde nesa lav for å bygge fart til climb speed som er 160 knuter. (Warning light lyste grunnet battery charge, så ikke noe kritisk). Minimum turning alitude er 1700 fot, så etter det setter vi kursen direkte mot Luleå. Grått og trist, men rolig luft. Klatrer til FL170 hvor været klarner mer og mer opp jo nærmere Luleå vi kommer. Det planlegges for Visual approach for å komme oss ned og klar av banen før SK til Arlanda skal avgårde. Digger fargen på flyet. Dog har jeg et problem med refleksjoner på høyre vinge. Vedkommende som hjalp meg med painten klarer ikke helt å finne ut av det, men det jobbes med saken. Carenado er visst noe herk å male. JONAIR 11, fly direct towards the airport, cleared visual approach runway 32. Jeg er fortsatt ganske fersk på King Air, samt mange år borte fra simming, men nå skal jeg få teste litt hva flyet kan Airport in sight. Holder litt avstand på downwind or å unngå å fly over Luleå sentrum samtidig som vi begynner å redusere på farten. Turning base. Fully configured og litt for høy etter min smak, men det skal vi få korrigert. Turning final, og nå må farten ned 30 knop. Prop rpm settes til full. Syncrophaser off. Yaw Damper off. Stable approach? Snart. Er det nå man skal vurdere å kjøpe småbåt å ta turen til Nord-Sverige? Down we go. Down we are. Runway vacated. Starter cleanup av flyet og takser inn til stand 21. SK er sene ut virker det som. Selv med spakene i askebegeret og power descent så klarer vi såvidt rutetiden, så det er en tight ruteplan de flyr etter. Deboarding complete. Ingen pax på returen (som til en viss grad normalt), så det stresses ikke, og morgenkaffen kan innstas. Dog kaller pliktene, og vi spinner igang høyre visp. Etter en kjapp oppstart og klarering mottatt (DCT Pajala såklart) så er vi klare for å takse ut til bane 32. (Ser her at Traffic Global ikke er helt korrekt virker det som mtp hvilke fly som faktisk er på flyplassen på denne tiden) Blir instruert til å svinge direct Pajala etter 500 fot. Ligger en stund ganske lavt for å bygge litt fart før vi skyter fart vekk fra terra firma. Luleå i bakgrunn Jo nærmere "hjem" vi kommer jo tettere blir skylaget. Men noen hull er det her og der. Vi dundrer igjennom FL100 og planlegger en RNP approach for bane 11. Cleared direct Initial Approach Fix UP854 for RNP approach rwy 11. Masse skau. Godt etablert. Som i Sveg er det stort sett alltid crosswind her, så det krabbes litt. itte helt der je ville ha'n. Dog ganske så mykt får vi kontakt med bane 11. Runway vacated. Klokken 06.55 er arbeidsdagen over. Dette da "kveldsskiftet" flyr ettermiddagsavgangen. Flyet taues inn i varmen i hangaren og lurer på hva i all verden jeg skal finne på resten av dagen i metropolen Pajala. Takk for titten for de som ble med helt til slutten NB: Som ruten fra Sveg til Arlanda så flys også denne ruten av og til med Citation XL når det faste flyet er inne til vedlikehold, så dersom noen er flinke til å etterforske og har lyst til å fly Citation for 199,- så er www.jonair.se stedet å begynne. Tata!
×
×
  • Opprett ny...