Et par kvalitetssikringer for ATC

[Eivind Tollerød Fosse]

Når er det vanlig å si til et VFR-fly at man har radar contact?

 

Dersom du sier "Radar contact" til et fly plikter du å følge med og si ifra når du eventuelt mister radarkontakten også. Husk at VFR fly ofte flyr lavere enn radardekninga, mellom fjellpass og ned i daler. Der vil du ikke kunne se dem, og da er det ikke nødvendig å gi radar contact heller. Derfor er det ikke nødvendig å gi radar contact til noen VFR fly. Derimot - er det sannsynlig at flyet vil være i radardekning under store deler av turen kan du jo gjøre det som en service. Men hvorfor? Du er ikke ansvarlig for å holde flyet fra andre VFR fly eller terreng uansett, og "radar contact"

 

"The term is used by air traffic control (ATC) to inform an aircraft that it has been identified on the radar display and that radar flight following will be provided until radar identification is terminated. Radar service may also be provided within the limits of necessity and capability. When a pilot is informed of radar contact, he or she automatically discontinues reporting compulsory reporting points."

 

på vatsim ser man jo flyene hele tiden så lenge de squawker C, uansett høyde og posisjon.

 

Dette er ikke riktig. Dersom du bruker Euroscope 3.1d så har Norway NC 1.4 AMDT 0110 sektorfilen og senere radardekning, radarslope og radarhull. Det er nok ikke mange som er klar over dette. Les de få linjene i "NATCON RaDS" emnet på side 8 i Document 01 - Sectorfile Manual.pdf som følger med ZIP filen. Vær da klar over at du bør ha en annen ASR fil oppe også som kan vise trafikk på bakken, siden flyene ikke vil komme under radardekning før alt fra 100 til noen tusen fot over flyplassen. Jeg har selv to ASR filer åpne når jeg kontrollerer. En jeg bruker som radar, og en jeg bruker som "bakkeradar" for å se trafikk på bakken. Bruk F7 for å skifte raskt mellom dem.

 

Siste vector SKAL ikke være mer enn 30 grader hvis du er mer enn 5 nm fra FAF/OM, er du nærmere skal det ikke være mer enn 20 grader.

 

20 grader gjelder innenfor "approach gate" som er 2 NM fra FAF/FAP, ikke 5 NM fra FAF/OM.

 

Eivind

[Gunnar Seljeseth]

Kjapt innspill til ILS delen og "90 graders sving":

 

Autopilot/Ikke Autopilot har ikke noe å si i denne sammenhengen. Poenget er at piloten navigerer etter instrumentene, og for å ettablere seg på "localizer" vil de relevante delene av instrumentene vise et aktivt utslak innenfor et svært begrenset område rundt sentrum av "localizer". Det øyeblikket indikatoren for "localizer" begynner å bevege på seg har man altså svært begrenset med tid på å reagere, og en 30 graders sving går som regel rett inn på localizer. Må det svinges mer enn 30 grader vil flyet etter all sansynlighet fly forbi ettableringspunktet uansett om det er manuell eller automatisk styring.

 

Selvsagt vil slikt til en viss grad være mulig å beregne der piloten har tillgang til mer avanserte navigasjonshjelpemidler eller har tilstrekkelig med NAV radioer tilgjengelig for å både overvåke ILS/LLZ frekvensen samtidig med en kjent VOR. Men dette er ikke noe ATC skal gå ut ifra.

 

 

Hva gjelder "direct to" et punkt på en STAR, så har PK gitt en god beskrivelse på hvordan det gjennomføres i virkerligheten. Her er selvsagt kart (charts) gode hjelpere, og det er selvsagt ikke dumt å kjenne flyet sitt heller.

 

 

Så til det Klepp nevner om Handoff. Har det virkerlig ikke blitt bedre etter at jeg forlot VACCSCA? Jeg mener å huske at den "handoff" debatten var noe som stadig kom tilbake. Handoff nøyaktig på luftromsgrensa er for sent, handoff skal være fullført før piloten krysser den relevante luftromsgrensa. Det inkluderer overføring av både radar-tag og kommunikasjon.

 

 

Og ja, jeg mener også at det Klepp tar opp er vel så viktig som det å sette opp og oppdatere en ATIS eller å følge booking-tider.

[Eivind Tollerød Fosse]

Handoff nøyaktig på luftromsgrensa er for sent, handoff skal være fullført før piloten krysser den relevante luftromsgrensa. Det inkluderer overføring av både radar-tag og kommunikasjon.

 

Helt korrekt! Flyene skal være på den neste sektoren før de entrer vedkommedes luftrom. Og jeg stiller meg også undrende til hvorfor dette fremdeles er et problem. Samler vi på fly eller? Er man kulere om man har flere fly på frekvensen eller beholder dette til siste liten?

 

Noen eksempler: Kjevik kan godt finne på å hande over til Oslo når flyene er passert 3000 fot. Luftrommet går til FL135, så hvorfor? Jo, fordi Kjevik har ikke noen trafikk i konflikt med flyet, og har sagt det som skal sies.

 

Gardermoen APP venter ikke til FL180 med å sende over flyene til Oslo. Det gjøres mye tidligere - igjen så tidlig det går.

 

København kontroll sender gjerne fly over til Oslo allerede når de fremdeles er over Dansk jord, ikke midt ute i Skagerrak...

 

 

[Daniel Klepp]

"Taffic is crossing left to right 1000' above"

 

Feil. "Traffic, your 12 o'clock 10 miles, Boeing 737, climbing through 7000, traveling westbound (event, your right to left, opposite direction osv)".

 

Ja, det var ment som genrell informasjon til allerede separtert enroute-trafikk. Som man egentlig ikke trenger å gi noe til.Har diskutert med bl.a Eivind at det er god praksis å gi litt info uansett, spesielt dersom det er en som klatrer/descender mot annen trafikk. (selvom du bare har klartert vedkommende til 1000' under/over

 

Info der du faktisk er avhengig av at der ser hverandre, skal selvfølgelig være mye mer detaljert.

 

Noen eksempler: Kjevik kan godt finne på å hande over til Oslo når flyene er passert 3000 fot. Luftrommet går til FL135, så hvorfor? Jo, fordi Kjevik har ikke noen trafikk i konflikt med flyet, og har sagt det som skal sies.

 

Jepp har sett værnes hande over fly til Bodø på right visual turn etter avgang (2-3000fot )

[Eivin Stensø]

HELT uenig! Det kalles overcontrolling, og er SINNSVAKT sølsing av tid på frekvensen. Igjen, under CTP hadde ca hver app sektor 10-15 fly til en hver tid på det værste, og hvis jeg da må stoppe etter to instuksjoner fordi piloten trenger tid til å somle seg, så hadde vi aldri klart det.

 

Ha penn og papir klart, skriv kun ner viktig inormasjon, (tall), og read the back.

Jeg ser poenget i at det ofte er mye å gjøre for ATC og at man ikke kommer unna mange instruksjoner pr. transmission. Men tenk over dette:

 

Rent teoretisk tar det litt lenger tid å dele opp i 2 transmissions fordi det blir 2 referanser ekstra til callsigns. I praksis så går dette mye mer effektivt. For det første har vi den elementære menneskelige faktor der konsentrasjon og hukommelse spiller inn. For det andre sliter vi ofte med dårlig lyd og hakking. Og da selv om du har både penn og fotografisk hukommelse hjelper det ingenting. Gir du 5 instruksjoner øker du sjansen for at noe forsvinner eller ikke blir oppfattet av en eller annen grunn. Piloten sier say again og ATC leser alle 5 instruksjonene igjen. Er man heldig da så går det gjennom på en "say again" men på den tiden har flyet bevegd seg langt og om mulig skapt farlige sitasjoner eller må vektorere flyet tilbake på kurs. Da kan man begynne å snakke om sløsing med frekvens. Jeg synes det bør fokuseres mer på hvordan dere som ATC kan gjøre det greit og ryddig for trafikken mer en "hva en pilot burde være i stand til". Det er feil fokus.

 

Jeg oppforder også til å lese tråden før dere poster da ting da de er grundig forklart lenger opp og jeg ser ikke noe poeng i å gjenta det som allerede står her.

 

Jevnt over er servicen meget bra men noen ting er det alltid å forbedre.

 

 

[Karl Mathias Moberg]

Nei, fortsatt veldig uenig. Hvorfor i alle dager, skal jeg kalle opp "AAL123, turn left heading 360." (Pause) Piloten readbacker (1 sek pause) "AAL123, decend and maintain 13000." Readback.

 

Jeg tør påstå at det skaper mer forvirring enn det hjelper piloten. Hvis du må kalle ham opp 3 ganger, så får han jo ikke tid til å utføre det han får beskjed om før han må gjøre noe annet. Keep it simple. Event. kom med ett eksempel hvor det "hjelper å dele det opp".

 

20 grader gjelder innenfor "approach gate" som er 2 NM fra FAF/FAP, ikke 5 NM fra FAF/OM.

 

Ja, beklager. Var det jeg mente, men var ikke sikker på om det kalles approachgate i Norge også, eller om det het noe annet.

[Daniel Klepp]

Ser ut som jeg må rette på meg selv her:

 

Fra RFL 1

Luftfartøy som radarledes frem til sluttinnlegget, skal gis en eller flere kurser som er slik at de bringer fartøyet inn på det korrekte innflygingstrekket. Den siste instruksjonen som gis, skal gjøre det mulig for luftfartøyet å bli etablert på korrekt innflygingskurs og i horisontalflyging normalt ikke mindre enn 2 NM før det kommer inn på den fastsatte nominelle glidebane i de tilfeller hvor en MLS-, ILS- eller radarinnflyging skal foretas. Denne instruksjonen skal også sørge for at luftfartøyet avskjærer sluttinnleggstrekket med en vinkel på 45° eller mindre.

 

kapittel 8, pkt. 9.3.6 i RFL-1

 

30 grader er bare et krav om det er paralelle approacher med en NTZ

 

Sperresone (NTZ) (no transgression zone (NTZ)): En luftromskorridor av bestemte dimensjoner som får anvendelse i forbindelse med uavhengige parallelle innflyginger, er lokalisert sentralt mellom de to rullebaners forlengede senterlinjer og, hvis den penetreres av et luftfartøy, gjør det nødvendig for en flygeleder å gripe inn hva angår manøvreringen av det luftfartøy som under innflyging til den parallelle eller nesten-parallelle rullebane er truet av situasjonen.

[Eivin Stensø]

@Karl: Jeg vil oppfordre deg til å lese tråden nøyere. Jeg snakker om transmissons som inneholder mange instruksjoner. Ikke at man skal dele opp alt i en og en. Det har jeg aldri argumentert for.

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Kjenner meg igjen det Karl Mathias Moberg sier fra cross the pond eventen.Var mange say again på enkelte piloter fra europa.Man må bare ta readback kjapt og enkelt noen ganger.

 

Jeg landa nummer 3 i ei kø på 5 fly,og fikk ICEAIR784,winds bla bla,you are cleared to land rwy 31....da var flyet foran meg knapt 3-4 nm unna og såvidt hadde satt seg ned på rullebanen så vist jeg kunne se.... :grin:

[Magnus F. Meese]

Men husk at i USA så får du "cleared to land" selv om det er trafikk på bana. Er du ikke først i køa får du beskjed om annane trafikk, og deretter en landingsklarering

[Eivin Stensø]

Fra CAP413 Radiotelephony Manual ed. 19 kap 2. punkt 1.2.1 k:

 

Messages should not contain more than three specific phrases comprising a clearance, instruction or pertinent information. In cases of doubt e.g a foreign pilot having difficulty with the English language or an inexperienced pilot unsure of the procedures the controller should reduce the number of items and if necessary these should be passed and acknowledged singly.

[Tommy Hansen]

Fullstendig enig med Karl Mathias!

Har opplevd mang en gang her i Norge,å få 1-2-og 3 instruksjoner... i 3 transmissions etter hverandre.

Meningsløst,irriterende og veldig lite effektivt.