Piloter som ikke kan aerodynamikk?

[Tor Strengehagen]

Redd for at den statestikken ikke holder. Ikke lavpris selskaper havner jammen utafor både baner å txiways de også.

Tror dette ligger på den enkelte pilot, samma hvor han flyr.

Og ingen cockpit er bygd for idioter, høres ofte i mitt miljø. :grin:

[Bjørn Petersson]

Det er mange aspekter som må veies opp imot hverandre når man ser FBW og computere som beskytter en kontra helt manuelle/direkte inputs...

 

På en side kan man si at man muligens mister litt av "feelingen" for maskinen med FBW og "flight augmentation computers" som beskytter en... Jeg synes selv det går bra, og selv om man ikke kjenner noe i stikken, får jeg nok sanseinntrykk visuelt i tillegg til "seat of the pants". Man kjenner ganske godt hva som skjer, selv om stikken er død.

 

Det er derfor jeg sier det at om man ved gjevne mellomrom har trening som er mer rettet mot hvor grensene går, slipper man kanskje å miste denne feelingen. Simulatorene i dag (Les: F.eks. Oxford Aviation Academy, etc.) har jo såppas realistiske maskiner at folk nesten får utsjekk i dem. Og det å krasje i en simulator koster jo bare slitasje på reset-button.

 

 

På moderne airlinere som feks 737, er det jo faktisk en computer som faker stikke-følelsen... Artificial Feel Unit, så man kunne jo fint hatt det i Airbus'en også dersom man anså det som en stor fordel.

 

Når det commer til "Artificial feel" så ser jeg på dette som en stor fordel. Man kan trekke en direkte linje mellom dette og banebiler. Disse, i motsettning til den vanlige hverdagsbilen er mye tyngre på rattet, slik at man skal få en følelse av hvor hardt man belaster dekkene, altså hvor mye av friksjonen bilen har mot underlaget man bruker for å styre bilen kontra å akselerere den.

 

Eks: Jo hardere det blir å dra ikke stikke/yoke, jo nærmere kommer man kanten av "flight envelope".

 

 

Det har blitt gjort mange forsøk opp igjennom utviklingen av disse systemene, hvor feedback'en fra "dødelige" piloter som oss var at "Så mye som vi trakk nå vil du jo ikke kunne gjøre med en computer som begrenser deg til 2.5G!"... og så blir det litt stille når FDR'en viser at man trakk ikke engang 2G når de trodde at "nå er det nok", og trakk bare 80% av max.

 

Det å ha en limiter som ikke gir deg mer enn det som er tillat på en flytype, eller enda bedre, i forskjellige situasjoner, vil alltid være en fordel. Da kan Ola Dunk på venstre side rive og slite så mye han bare vil i kontrollene, og kun få det som er forsvarlig +/- sikkerhetsmargin.

 

Eks: F-16, begrenset til 9G (Correct me if i'm wrong). Selv om strukturen i følge papirene skal tåle 13G, noe som israelerne utnytter ved å ha endret limiter til 13G.

 

Btw; Noen som har sett Israelske F-16 på line ved siden av andre lands F-16? De israelske flyene har vinger med en noe høyere bakkeklaring :grin: Gjett hvorfor? :crazy:

[Morten W Melhuus]

FBW debatten med envelope protection vil selvfølgelig fortsatt være der i lang tid

framover. FBW har mange fordeler men også noen klare ulemper.

 

Eksempel;

En del husker sikker Icelandair B757 nestenulykken ved Gardermoen i 2002? Rapport

 

Hadde B757'n vært utstyrt med FBW envelope protection på +2,5 G ville dette endt i en katastrofe!

Pilotene dro +3,59G og hadde en bakkeklaring på ca 100m under IMC forhold...

 

Dette tilfellet har selvfølgelig ikke noe med pilotenes ferdigheter å gjøre, men

viser at problemet er å konstruere ett FBW system som kan skille mellom

"dumme piloter" og nødsituasjoner... .

 

M

[Per Magnus Brenne Østhus]

Synes dere det burde være obligatorisk med litt acro-flyging for å få ATPL/CPL?

 

Slike "wing-break" tester er artige å se på ja Torbjørn:) Her er en for seilflyet DG-1000 som er sertifisert for +7/-5 G med 18 meter vinger. Man ser også karbonfiberets egenskaper: det holder seg sterkt helt til det plutselig bryter totalt sammen. http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/Videos/bruchversuch-i.wmv

[T F]

Jeg ser ikke det som et eksempel på hvordan FBW og "envelope protection" er en ulempe, men faktisk et meget godt eksempel på dets fordeler... de hadde ikke havnet i den situasjonen i 757'en på Gardermoen til å begynne med, dersom de hadde hatt beskyttelsene vi har.

 

Hadde de hatt "envelope protection" slik vi har, hadde pitchen når de klatret første gang etter initiering av go-around blitt redusert tidligere (når speeden begynte å avta) for å forhindre tap av energi og evt stall, slik at en så aggresiv pitch-manøver ikke ville vært nødvendig for å bevare energien.

 

Hvis man fortsatt skulle vært aggresiv, ville maks negativ pitch vært -15 grader, som videre hadde forhindret den voldsomme aksellerasjonen og høydetapet de opplevde (de pitchet først -30 grader, og peak'et på -49 grader)... Dette er EKSTREMT aggresivt, og det var for å berge seg ut av dette de trakk 3.59G.

 

Ergo ikke noe problem/situasjon til å begynne med... Bedre å unngå situasjoner alt i alt, enn å rote seg inn i dem for å berge seg ut med flaks. Disse folka var veldig, veldig heldige...

 

Mange har trukket frem denne hendelsen som argument for at det kan være godt å ikke bli hindret/begrenset av en computer, og hevdet at slik beskyttelse ville vært katastrofalt. Men man overser faktumet at behovet for å komme seg ut av en situasjon man ikke kan komme seg inn i, er ganske så lite (vil våge å si ikke-eksisterende). Ikke glem at det var piloten(e) selv som satte seg inn i situasjonen til å begynne med, på grunn av aggresiv og upassende manøvrering...

 

 

Men systemet som beskytter oss tillater pitch/bank overskridelser for recovery hvis maskinen blir kastet utenfor grensene, av feks ekstrem turbulens.

 

 

/T

[Christian Paulsen]

På den andre siden er det lite sannsynlig at 757'en på Gardermoen hadde hatt en nevneverdig opplevelse dersom de hadde hatt beskyttelsene vi har... altså aldri havnet i situasjonen til å begynne med. Bedre å unngå situasjoner til å begynne med, enn å rote seg inn i dem for å berge seg ut med flaks...

Var i grunn bare dette som var mitt poeng vedrørende FBW og ulykkene ved Amsterdam og Buffalo. Men FBW er et litt ullent og upresist begrep så jeg burde presisert bedre hva jeg mente. Kort sagt, stall-protection tror jeg kunne påvirket utfallet i minst en av disse hendelsene.

 

Throttle nevnte jeg bare som en liten kuriositet fordi jeg syns jeg kan se for meg slaktingen av typen, og det "livsfarlige" throttle-systemet, dersom det var en A320 som hadde gått tilbake til idle under GA uten at piloten merket det. (De kjente eller så ikke at den gikk tilbake, før det var for sent).

 

Clamer F. Meltzer

Tror selv ikke at isingen spillte noen annen rolle enn som distraksjon i det tilfelle.

Nei, så langt jeg har fått med meg er det "ingen" som tror det (lenger), så det kan vel ikke tilby noe annet enn en mulig teori på hvorfor han handlet som han gjorde. Og hvis det som du sier overhodet ikke er relevant for typen, så tyder det desto mer på et trening/erfaring- problem. Men det er bare mitt utenforstående og foreløpige syn, så får vi se hva rapporten sier når den dukker opp.

 

Clamer F. Meltzer

Complacency, som Torbjørn nevner, er og vil nok fortsette å være et stort problem. Når man har fløyet en stund er det rett og slett mye rutinepreg over jobben og sålenge alt fungerer er det stort sett ikke vanskelig det vi driver med. Ihvertfall ikke om man tillater litt middelmådighet avogtil

Hehe, nei du sier noe. Og det er jo et tankekors når dette kommer fra en som er relativt ung, og flyr noe av det minst automatiserte og mest action-packed av "airlinere". Tenk om du havner på 777 long haul Clamer, det er kjedelig rutinepreget det... :grin:

[T F]

Snodig nok har det skjedd flere ulykker relatert til feil thrust lever stilling med fly som har thrust levers som beveger seg med A/THR på, enn Airbus'ene som ikke har det... Eneste jeg kommer på hvor det har skjedd på en Airbus er TAM A320'en, hvor pilotene på landing ikke trakk tilbake til idle den som hadde en inop reverser... MEL sa de ikke skulle velge selve reverseren på den motoren, og piloten som landet har antakelig feilaktig trodd at den kunne bli stående i CL-detent'en...

 

 

/T

[Agnor Bertheussen]

Og dette har igjen ikke blitt sjekket / oppdaget av kollega. Tenker ikke på QRH men prosedyremessig (som i Thrust/power check).

[Clamer F. Meltzer]

Christian, det er jo ikke slik at Dashen ikke har stall-protection. Den har stick-shaker og om det ikke er nok stick-pusher. Men du kan trekke stikka tilbake igjen etter at stick-pusheren har skjøvet den fram. Det blir rett og slett en slåsskamp mot flyet om man holder på slik. Det er slikt man kun holder på med i simulatoren.

 

 

[Morten W Melhuus]

Torbjørn,

 

Mulig FBW kunne ha forrhindret dette tilfellet å oppstå, men uansett finnes

det teoretiske situasjoner hvor man vil kunne ønske å bryte G limiten

- Samme scenario som 757'n bare i lavere høyde og -15 Deg pitch

- GWPS/radar inop IMC og terrain

- Unngå kollisjoner i luften

- Unngå birdstrikes

 

Bare noen jeg kom på i farta..

 

M

[T F]

På den annen side, en G-limit er en G-limit av gode grunner.

 

Jeg ville ikke foretrukket muligeheten/risikoen å brekke av vingene for å unngå en fugl. Mange andre mekanismer er på plass for å forhindre de andre tingene. Men beskyttelsen er der for å forhindre overmanøvrering... man kan fly den i bakken akkurat som andre maskiner. -15 grader pitch i lav høyde, er oppskrift på katastrofe, enten man er beskyttet eller ei.

 

Like fort som man kan si at det at man overskred grensen berget situasjonen, kan man si at det at man overskred grensen forårsaket havariet. Kryssing av grensen er gambling/lotteri. Airbus sitt grunnlag for utvikling/innføring av dette, var en overlegen statistikk av tilfeller hvor overstressing har forårsaket skader og havari, kontra å ha vært redningen. Videre så de også at de fleste ikke hadde en særlig god oppfattelse om hvor langt de kunne strekke maskinen, og i tilfeller ikke utnytte hva de hadde tilgjengelig.

 

For å trekke en parallel, kan man jo se på airbag'er i biler... de har påført både skader og tap av liv i visse situasjoner, men i et overlegent antall tilfeller har de begrenset skader og berget liv.

 

Jeg synes det er betryggende at jeg på Airbus'en umiddelbart kan rive stikken hele veien bak, og om nødvendig helt til siden, og oppnå maks bank og maks climbgradient uten noen som helst risiko for overstressing, stall etc., og faktisk får alt maskinen har å gi uten å overskride design-grenser.

 

-15 grader til +30 grader pitch, 67 grader roll, og -1 til +2.5G er faktisk et ganske stort område! Hvis det er nødvendig å gå utenfor disse, så har mannskapet forut for dette gjort mye annet galt/brutt sikkerhetsbarrierer.

 

Normalt opererer vi mellom -5 til +18 grader pitch, 30 grader roll, og 0.9 til 1.2G... et veldig snevert område, sett i forhold til hva den er i stand til.

 

 

Denne videoen er jo en artig demonstrasjon:

[video:youtube]

 

 

Men FAC 1&2....OFF, så er det ingen computer som setter grenser lenger.

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Clamer F. Meltzer

Christian, det er jo ikke slik at Dashen ikke har stall-protection. Den har stick-shaker og om det ikke er nok stick-pusher. Men du kan trekke stikka tilbake igjen etter at stick-pusheren har skjøvet den fram. Det blir rett og slett en slåsskamp mot flyet om man holder på slik. Det er slikt man kun holder på med i simulatoren.

Håpet er vel at det kun er i simulatoren man sliter og kjemper mot stick-pusheren, men det var jo tydeligvis nettopp dette de gjorde utenfor simmen i Colgan.

 

Men, joda jeg ser det poenget, og jeg sliter kanskje fortsatt litt med formuleringen av budskapet her, tror jeg.

 

 

For jeg tenkte altså på stall beskyttelse som del av et FBW system, som det vi finner på Airbus. Muligheten til å trekke flere G enn limit, eller mangelen på sådan, kan jeg ikke se at ville være spesielt relevant for de hendelsene jeg snakket om, så derfor fremhevet jeg at jeg tenkte på "stall-protection". Hadde de hatt et system som ikke bare sendte ut "anbefalning om stikke-retning" (i form av stickpusher), men som aktivt tok kontroll over elevator sammen med aktiv kontroll over thrust, så ville det i Colgan tilfellet ikke blitt noen stall, samme hvor mye han dro i stikka. Det er min "påstand".

 

Jeg forstår at det generelt er noe omstridt hvorvidt man bør ha automatikk som overstyrer pilotens input, eller omvendt, evnt i hvilken grad og hvordan. Men i disse nevnte tilfellene mener jeg det virker nokså klart at det ville vært en fordel, og sannsynligvis så stor at utfallet kunne blitt et annet.

 

Ved Amsterdam er det kanskje dog ikke fullt så "clear cut", og mer et forslag/spørsmål, enn en påstand fra min side. I og med at flyet var i en feilmodus, blir det fort alt for teknisk komplekst for meg å skulle vurdere nøyaktig hva feks en A320 ville gjort eller ikke. Men i min naive tro og kun med overfladiske kunnskaper, så tror jeg stall ville vært unngått også der, inntil noen forklarer meg hvorfor det ikke er riktig.

[T F]

I scenarioet fra Amsterdam, hvis det hadde vært en A320, så hadde autopiloten blitt koblet ut ved AoA som tilsvarer hastigheten for alpha-prot -1 grad, og Alpha Floor-funksjonen hadde så slått inn og gitt dem full thrust når de nådde hastigheten for alpha prot (alpha prot = angle of attack protection)...

 

Dette hadde initiert en go-around/recovery.

 

 

/T

[Clamer F. Meltzer]

Torbjørn, hadde den gjort det om den trodde den var i knehøyde/flarefasen ved en Autoland også?

[T F]

Nei, under 100ft RA (med 2 gyldige RA-input som er innenfor 15ft av hverandre) er akkurat den funksjonen inhibited... Det var derfor det skar seg med den A320 som gikk i skogen nord for Basel... Han ventet på at den skulle slå inn, som en demonstrasjon.

 

Men med en RA-måler som feiler (mer enn 15ft forskjell), hadde den dumpet den feilede RA-måleren, og systemet skal ikke gå i "Flare" mode. Eneste måten de kunne satt seg inn i samme scenarioet fra Amsterdam ville vært å flydd med manuell thrust.

 

 

/T

[Clamer F. Meltzer]

Nå er det lenge siden jeg kikket på noe ang. episoden fra AMS, men var det ikke snakk om feil info fra RA som førte til at thrusten gikk tilbake?

 

Og da fikk jeg svaret på det jeg lurte på der og

[T F]

Jeg la inn litt presisering der...

 

Jo, det var RA1 som plutselig indikerte -8ft, og det var ingen sammenligning i systemet opp imot RA2 som viste riktig. Dette gjorde at autothrust som brukte info fra RA2 gikk i idle, slik den ville gjort i flare'en.

 

Vi kan gjøre autoland ned til Cat II med kun en RA-måler, iht. listen over "required equipment", men i lys av ulykken i Amsterdam har de skjerpet kravet til at begge skal virke inntil videre. De går gjennom alle tenkelige scenarioer for å forsikre seg om at logikken som skal sørge for å at den feilede RA-måleren blir dumpet virker helt som den skal. Hittil har jeg ikke hørt om noen tilfeller hvor det ikke har skjedd, men man sjekker jo for å være på den sikre siden.

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Takk for det Torbjørn, da er jeg tilsynelatende ikke er helt på jordet i mine teorier. (Om jeg skal dømme selv. :grin: )

Selv om det kun er teorier, og spekulasjoner.

 

Ja Clamer, det var som Torbjørn sier RA1 som gikk til -8 som startet elendigheten, og "spikeren i kisten" kom så langt jeg har forstått under forsøk på recovery. De som kjenner typen og de ulike "modes" skikkelig får eventuelt presisere hva som rent teknisk foregikk, men piloten initierte GA-thrust, men automatikken dro throttle tilbake til idle enda en gang, og dette ble ikke oppdaget før det var for sent. (med forbehold om at det er en stund siden jeg leste det selv også, og er feks usikker på hvor stor grad utfallet ble påvirket av den siste "rollback".)

 

Jeg formoder at også Boeing er i full sving med å gå gjennom alle tenkelige og utenkelige scenarioer for å forsikre seg om at logikken ifht feilede RA-målere virker på fornuftig vis. Og det skal vel også sies at man ikke hadde hørt om liknende ulykker på den typen? Men det er nettopp det som gjør fagfeltet interessant syns jeg, man må ta høyde for så utrolig mange kombinasjoner av mer eller mindre usannsynlige feil, og dette kombinert med piloters ulike reaksjon, eller mangel på reaksjon.

 

Amsterdam ulykken vil vel slik det foreløpig ser ut havne under statistikken for "pilot error", men jeg lurer litt på om regningen eller deler av den vil havne hos Boeing likevel.

 

 

[T F]

En sørgelig kombinasjon av begge deler, men pilotene oppdaget det ikke selv om informasjonen de fikk (FMA) tilsa at ting ikke fungerte korrekt.

 

Men uansett ser nok Boeing på saken, hva de kan evt endre eller forbedre, og var ikke sene om å publisere en bulletin som presiserer viktigheten av å lese FMA'en.

 

 

Hilsen T

[Clamer F. Meltzer]

For meg så blir det som å sende ut en bulletin der man påpeker viktigheten av å ikke glemme å fly.

[Christian Paulsen]

Ja, som nevnt tror jeg ikke den ga piloter noen stor aha-opplevelse, men det øker vel fokus for en liten periode...

 

Jeg oppfatter det vel så mye som første trinn av oppvasken som kommer, de klargjør umiddelbart at det ikke er noe galt med våre fly, du må bare operere dem korrekt.

[T F]

Dommen har nok allerede falt at det er noe galt med flyet, når en slik feil kan oppstå uten direkte varsling, men at det må tolkes at "noe er galt, men vi er ikke sikre på hva".

 

Dette var kombinasjon både av sviktende utstyr (kan skje alle), sviktende logikk i systemet og sviktende monitorering av pilotene.

 

Jo, det blir litt som å si "ikke glem å fly flyet", men det er jo faktisk noen som glemmer det...

[Clamer F. Meltzer]

Jo, det blir litt som å si "ikke glem å fly flyet", men det er jo faktisk noen som glemmer det...

 

Tydeligvis, det finnes mange eksempler på det. Jeg glemmer det selv av og til og

[T F]

Denne er jo også interessant, som viser hva som kan skje når man befinner seg i en unormal situasjon. Crew'et var godt erfarent... skvadronssjef og instruktør, og erfarne flight engineers. Dog var maskinene oppdatert til glass-cockpit relativt nylig.

 

Kort om forutsetningene: Tungt lastet, og motor nr 2 stengt etter "Thrust reverser not locked" like etter takeoff. Ironisk nok, var det en falsk warning... men det kunne ikke besetningen vite og handlet i så måte korrekt. Visuell approach tilbake igjen til nærmeste bane, istedenfor instrument approach til banen de kom fra.

 

Noen som ikke kjenner hendelsen, som faktisk spotter feilen første gang man ser videoen? Hvis ikke, så ser man det sikkert andre gangen.

 

[video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=fI5xTmmPbsY

[Christian Paulsen]

Uff da. Hvordan gikk det med disse Torbjørn?

 

Atter en sak hvor det er lett for meg å sitte i godstolen og si, "i all verden -følg med a!" Men har likevel en god porsjon sympati og syns mest bare synd på de involverte i slike saker, til og med dem som lander med hjul innfelt. Så det forresten med en gang, men tror det var mye takket være din beskrivelse, -hinting som gjorde at i det minste jeg hadde fokus på "rett sted".

 

Spørsmål: kunne/burde man ikke som rutine for å "keep it simple" dra med seg alle throttles, også ved motorfeil? Hvis fuel likevel er kuttet så spiller det vel ingen rolle, eller gjør det det?

 

Er vel ikke første gang liknende skjer mener jeg, uten at jeg i farten kan komme på noe konkrete hendelser, og dermed er på syltynn is, as usual... :whistle:

 

 

[Martin Meyer]

Var ikke så vanskelig å se. Har de ikke flight engineer ombord som skal monitorere motorinstrumentene?

Hvordan gikk det med de ombord?

[T F]

Alle 17 overlevde... varierende grader av skader, hvor de mest alvorlige var kompressjonsskader i rygg. Full stall like over bakken. Impact ble visst registrert til nesten 40G. 2 av cockpit-mannskapet på 3 kom aldri tilbake til flyge-status igjen, en på grunn av permanente ryggskader, den andre havnet i rullestol uten følelse i bena nedenfor kneet.

 

De var alle "reserve-mannskaper", og fløy ellers i airlines.

 

De som satt i stolene like bak flightdeck, lurte sikkert på hva som skjedde (man kan klikke på bildet for større oppløsning):

 

Jo, det er ingenting som hindrer en i å bevege thrustleveren til den stengte motoren etterpå... det ville sannsynligvis forhindret uhellet. Evt. en Alpha-floor funksjon... det er når vi som piloter feiler å ta hintene at slike systemer skal slå inn etter "nok er nok". De forhindrer oss ikke i å gjøre noe som må gjøres, men snarere hindrer oss i å gjøre ting vi uansett vil unngå. Hadde de ikke fått stall like over bakken, kunne skadeomfanget sannsynligvis vært mindre.

 

 

Vi er alle sårbare for feil, og når en ting går galt kan oppmerksomheten bli begrenset. Det er bare slik vi mennesker er. Det er ikke alltid bare en lille ting som var feilen, men en kjede av hendelser, og det vi prøver å oppnå er mekanismer som skal fange dem. Sjekklister, kryss-sjekking, scanning av instrumenter... men disse avhenger av at vi ikke feiler som mennesker. En computer eller monitoreringssytem vil i mange slike tilfeller være mer til hjelp enn til hinder.

[Kenneth Rønning]

Hmm, ser at de throttler på med motor nr. 3 en liten stund så tar de throttlene til idle igjen før de går i bakken, noen som vet hvorfor dette skjer?

 

Jeg mener de må jo angivelig ha oppdaget feilen rett før de går i bakken, men så drar de motor til idle igjen?? :confused:

 

Noen som kan forklare?

[T F]

Kan være de kom borti den i forbindelse med et annet håndgrep, og satte den til idle igjen... De fikk aldri noen særlig økning i N1 på den, og den forblir helt i idle, også like før og under impact.

 

Crew'et kunne ikke forklare hvorfor ulykken skjedde, og visste ikke før etterpå at de hadde byttet om på thrust levers. Medvirkende var også at de hadde for mye flap i forhold til det å fly på 2 motorer, men de trodde jo de hadde 3.

 

De indikerer relativt tidlig at de oppfatter det som at de har lite energi ("there's nothin' left"... "guys, I'm concerned" osv), men fanger aldri opp hvorfor. Nummer 1 og 4 har full guff på relativt lenge, mens de fortsatt descender, uten at det later til å hinte til at noe ikke stemmer.

 

 

Dette er hendelser som sender oppvekkere til enhver pilot... jeg kunne helt sikkert gjort samme feilen selv, men hvis man går gjennom slike hendelser i detalj så hjelper det forhåpentligvis på både forståelse og oversikt hos andre, og til å unngå gjentakelser.

 

Man må lære av andres feil, for det er slett ikke sikkert man overlever sine egne. Derfor er jeg også glad for systemet vi har, som sånn sett lar deg strekke den så langt maskinen er i stand til, men ikke lengre, samt de mekanismer vi har for å hjelpe oss å komme tilbake igjen når vi først har forvillet oss ut på glattisen.