ILS-landinger

[Terje Lohne]

Det finnes mye bra stoff om ILS på nettet, men kanskje ikke så mye på norsk. Jeg har laget en forklaring som jeg håper kan være til hjelp for noen.

 

Beskrivelsen ligger i filbiblioteket, under FS2002/Diverse/Diverse. Men den er like aktuell for FS2000 og FS98.

 

Du finner beskrivelsen her:

 

Innføring i ILS landing

[Jan Gulliksen]

Ja, det ser ut til å være en nyttig og instruktiv beskrivelse av ILS-landinger det der. Godt jobba! Det eneste jeg stusset litt på, er der du skriver at man skal ligge i en 30 graders vinkel inn mot LLZ/GS. For å være litt pirkete: Det skal vel være maksimalt 30 graders vinkel?

[Anders Presterud]

"Luftfartøy som radarledes frem til sluttinnlegget, skal gis en eller flere kurser som er slik at de bringer fartøyet inn på det korrekte innflygingstrekket. Den siste instruksjonen som gis, skal gjøre det mulig for luftfartøyet å bli etablert på korrekt innflyingskurs og i horisontalflyging ikke mindre enn 2 NM før det kommer inn på den fastmontere glidebanen i de tilfeller hvor en MLS-, ILS- eller radarinnflying foretas. Denne instruksjonen skal også sørge for at luftfartøyet avskjærer sluttinnleggstrekket med en vinkel på 45º eller mindre.

 

RFL I, Kapittel 8, Pkt. 9.3.6.

 

Men 30 grader er mest brukt.

[Gert Gundersen]

Et fint dokument, bra jobba Terje!

Plukket opp noen såkalte minor details,..(if U don't mind)

 

~ THR Elev 01L ENGM 656ft (AD Elev 681ft)

~ ILS HDG 016º (er vel ikke oppdatert i FS)

~ G/S-capture ILS-01L 3000ft DME 7.4 OBW (FAF)

~ Egen-navigasjon via SONER eller BGU mot SLB (DME 11 OBW) til 01L

er på track 057º og 318º (AIP AD ENGM 5-1).

~ Standard radarvektorering til ILS-01L er via HDG 050º (34º intercept) og 350º (26º).

 

quote:

---

Enkelte ILS-stasjoner er imidlertid rene localizers, dvs. de mangler glideslope, eller høydeinformasjon

~ Da er det vel ikke akkurat en ILS...

 

..på tide å gå ned til 3000 ft, “Descend and hold 3000” på ATC-språk

~ "Hold" har ingenting med høydeinstruksjoner å gjøre, det har derimot "Maintain"

---

---------------------

Mvh. Gert Gundersen

Gertn's ATC-side

[Terje Lohne]

Takk for tilbakemeldinger. Jeg kunne nok vært mer "pirkete" mth. korrekte prosedyrer for ENGM. Men hovedsaken for meg var å anskueliggjøre prinsippet for ILS-landing, og det håper jeg kom fram.

 

Får se om det blir en forbedret versjon med tiden.

[Terje Lohne]

Etter å ha dobbeltsjekket detaljene har jeg et par nye kommentarer:

 

Gert, både i FS2002 kart og på de kartene jeg tidligere har lastet ned oppgis elevation til 681 ft. Setter du flyet på rullebanen med standard barometer viser høydemåleren 687 ft i en 737. Det stemmer vel så noenlunde.

 

En localizer uten glideslope kan også brukes med autopilot for å styre flyet til riktig kurs, men du må passe høyden selv.

 

Og selvfølgelig heter det "descend and maintain 3000 ft".

 

Til Jans kommentar kan jeg bare si at 30 grader ser ut til å være den største vinkelen som fungerer bra med autopiloten.

 

Jeg har forøvrig merket meg en "irriterende" forskjell i FS2002 mot FS98: I FS98 la flyet seg stort sett på riktig kurs med en gang, mens det i FS2002 svinger et par ganger rundt senterlinjen før det stabiliserer seg. Er det noen som har en forklaring på dette, evt. en parameter som kan justeres?

 

Ellers har jeg begynt på en ny artikkel om å fly 737 på Autopilot - den kommer så småningom.

[Arild Oldervoll]

quote:

---

Opprinnelig postet av Terje Lohne:

 

En localizer uten glideslope kan også brukes med autopilot for å styre flyet til riktig kurs, men du må passe høyden selv.

 

Jeg har forøvrig merket meg en "irriterende" forskjell i FS2002 mot FS98: I FS98 la flyet seg stort sett på riktig kurs med en gang, mens det i FS2002 svinger et par ganger rundt senterlinjen før det stabiliserer seg. Er det noen som har en forklaring på dette, evt. en parameter som kan justeres?

 

Ellers har jeg begynt på en ny artikkel om å fly 737 på Autopilot - den kommer så småningom.

---

Ville bare kommentere disse tre tingene:

1. Ja, men da heter det ikke ILS-approch, men localizer-approch.

 

2. FS2002 er mer realistisk enn FS98. har man for stor "angrepsvinkel", altså mer enn 30 grader vil dette garantert skje.

 

3. Dette høres bra ut, men merk deg den som allerede er laget der det står forklart hvordan FMS'en til DF737 programmeres

[Tarjei Lundarvollen]

Det er ABSOLUTT ikke realistisk at autopiloten plundrer med å intercepte localizer med mer enn 30 graders vinkel, dette klarer maskinene irl uten problemer opp mot 60 grader (tror det er limiten på f.eks. 747 om jeg ikke husker feil).

[T F]

Den takler sikkert mer (skal jo ha margin), men etter bøkene våre er visstnok 30 grader max tillatt vinkel for å intercepte localizer under precision approach...

 

Torbjørn Fjeld

FC 0301 / NAC

[Tarjei Lundarvollen]

Oki, i manualen til 747 står en limit på 60 grader, men det er mulig det er en teknisk limit på autopiloten og ikke i henhold til gjeldende regelverk for instrumentflyging.

[Arild Oldervoll]

Ved 60 graders interception vil nok en DF klare å komme seg inn på localizer'en, men det vil nok bli MYE slalom først, og det er nok ikke så behagelig for passasjerene ol.

[Terje Lohne]

Til Arilds innlegg om at FS2002 er mer realistisk enn FS98, mener nå jeg at FS98 oppførte seg mer slik man ville forvente. Slalomkjøringen får jeg i FS2002 også ved mindre vinkel enn 30 grader.

 

FS98 derimot tok flyet inn på riktig kurs med en gang ved vinkler på 30 grader og mindre, og det er vel realistisk, eller...

[T F]

Kikket litt nærmere i boken og finner følgende:

 

For non-precision approach (localizer approach) er maks tillatt intercept-vinkel 30 grader for cat. A og B fly, og 15 grader for C og D.

 

For precision approach (LLZ/GS) er maks vinkel kun 5 grader for alle kategorier.

 

-------------------------------------------------------

 

Tankelek:

 

Hvis man da går ut ifra at flyene fly standard rate turns (3 grader per sekund) og at speed ligger rundt 140kts. (260 km/t) Da flyr man med en fart på 72 meter per sekund.

På HSI'en utgjør "full scale deflection" 2,5 grader (NB! Viktig!)

 

For non-precision: (max 30 grader intercept)

Avstanden fra punktet hvor man har "full scale deflection" til man krysser centerline er grovt regnet 130 meter. (har ikke regnet dette ved hjelp av trigonometri, men tegnet på et ark med reduksjonslinjal). Det vil si man bruker nesten 2 sekunder på å suse fra "full scale deflection forbi centerline, og flyet har sannsynligvis ikke fått lagt etablert bank'en engang, og man vil fly slalom.

 

For precision hvor max intercept er 5 grader vil avstanden man tilbakelegger fra man har "full scale deflection" til man er på centerline være ca. 1600 meter. Da vil man bruke 22 sekunder, hvis man bare flyr rett frem fra "full scale deflection" til centerline. Når instrumenter "senser" at localizeren kommer, har man altså 22 sekunder på seg. Går man ut ifra at maskinen trenger 3 sekunder på å etablere bank og turner med 3 grader per sekund (totalt. 10sek), trenger maskinen i teorien 13 sekunder på å være midt på centerline. Da har man altså 9 sekunder igjen, som autopiloten kunne brukt på å turne før man fløy over centerline, og man vil ikke få noen "slalomtur".

 

Disse sekundene vil jeg tro utgjør en slags margin. Det er jo temmelig viktig under for eksempel "simultanious parallel approach" at man ikke overskyter og flyr inn i non-transgression zone mellom rullebanene. I teorien vil jo flymaskinen kunne bruke disse 9 gjenværende sekundene på forskjellige måter. Øke speeden, men jeg tror få fly kommer særlig fortere inn enn 140 kts under denne fasen. Bank angle og turn-rate kan reduseres, men hvorfor vil man det? 3 grader per sekund og 25-30 grader bank er slett ikke ubehagelig.

 

Da gjenstår en mulighet, og det er å øke intercept-vinkelen, men igjen er jo denne begrensningen på 5 grader satt for å sikre margin slik at alle vil være i stand til å intercepte en localizer uten å overskyte centerline.

 

Tror jeg....

 

Mvh.

Torbjørn Fjeld

FC 0301 / NAC

 

[ 27-05-2002, 00:45: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

[Roald Hansen]

Hvilken bok har du kikket i, Torbjørn?

 

Hva kan årsaken være til at SAS/BU for eksempel flyr BALAK 3E (AIP AD2 ENBO 5-3) med enten radarvektoring 300 etter FSK eller flyr etter kartet (299 grader) før established? En interceptvinkel på over 30 grader. Og med speed rundt 220? Minimum clean, eller flaps 1.Og dette er en ILS-app til ENBO som flys med cat C-maskiner (MD-80/B-737).

 

Hvis vi overfører dine teorier til FS-miljøet er det sikkert riktig. Men i virkelighetens verden starter LLZ catch langt utenfor deflection på 2,5 grader. En LLZ intercept og lock vil i virkeligheten skje mye mere "smooth" enn hva vi får til i FS2002. 767PIC har denne egenskapen; den starter LLZ intercept lenge før LLZ pointer begynner å røre på seg.

 

Sjekk også VEGAR 1D med intercept 90 grader på 10 DME BDO til RWY 07, selv om de to siste punktene er fly-by i en RNAV/FMS approach. Bank angle real world for intercepts er mye større enn standard rate turns.

 

Tror jeg

..eller kanskje misforstår jeg deg ditt innlegg totalt?

 

Hilsen Roald

 

[ 27-05-2002, 00:40: Endret av: Roald Hansen ]

[T F]

Den første biten er tatt fra "Instrument flight procedures", og delvis "Air law" og "Operational procedures".

 

Tankeleken kommer fra huet mitt...

 

Flere flyplasser i Norge fraviker standardene bestemt av JAA, men da er disse kunngjort. Det du nevner kan kanskje være et?

 

Vet ikke....

 

Angående bank angle, så har jeg gått ut ifra at alt flys på autopilot. På 737 er maks bank-angle på autopilot 30 grader, turn-RATE er litt avhengig av speeden, men jeg tror den blir rundt 3 grader per sekund på 25-30 grader bank. Skal man ha mer enn dette må man håndfly maskinen, og da flyr man ikke precision.

 

Angående speeden kan de helt sikkert ha 220 kts på DME 10. I min tankelek gikk jeg ut ifra minimumsavstanden for intercept på 1400 meter (DME 0,8). Tror (!) de fleste er nede i ca 140 kts der.

 

Hele greia var ment som en slags tankelek, og alle forutsetningene jeg brukte var minimumsverdier som procedure-designer må sørge for at tilfredsstilles når prosedyren tegnes.

 

Skrik ut om det er noe feil her! Hadde jeg kunnet dette til fingerspissene, så hadde jeg ikke sittet bak en skolebenk!

 

 

Torbjørn

 

[ 27-05-2002, 01:17: Endret av: Torbjørn Fjeld ]

[Arild Oldervoll]

De aller fleste CAT C fly og høyere (+noen CAT B) har jo FMC, og den klarer å beregne når man må svinge for å klare å komme på rett bane uten hjelp av noen inflygingsinstrumenter.

 

Viktig å ta dette med i "tankeleken"

 

og du Torbjørn, kan du ikke ta dette opp med noen av instruktørene på NAC?

 

[ 27-05-2002, 07:54: Endret av: Arild Oldervoll ]

[T F]

Jeg er klar over at FMC "turn anticipation" gjør at autopiloten vil starte intercept'en lenge før, men prosedyrene skal være laget også for fly som ikke har FMC?

 

Men på større fly er det vel svært få som ikke har det...

 

Står jo også i regelverket blant annet at "lead radials are not intended to restrict FMC turn anticipation". I "mitt fly" var det ikke FMC, så derfor tok jeg det ikke i betraktning. Tenker mer "basic".

 

Men autopiloten senser nok at localizer kommer før "full scale deflection" slik det ble sagt litt tidligere, så det blir nok ikke helt riktig det jeg skrev først (localizer dekningsområde er jo minst +/- 10 grader ut til 18nm og +/- 35 grader på 10nm (sånn ca.)).

 

Men jeg lurer på om ikke disse krabatene som har kommet frem til alle disse limit'ene har tenkt noe i samme retning når de engang "fant på" disse reglene? Ikke vet jeg...

 

Det har jo skjedd mye med tanke på utviklingen av nav.instrumenter etc. siden den tid.

 

Og enda mer kommer til å skje...

 

Torbjørn

[Arild Oldervoll]

Hmmm, jeg hørte navnet på en som lagde sånne prossedyrer en gang, lurer faktisk på om hun er her på fs.no. Hun bør vel vite svaret...

 

Hehe, like etterpå fannt jeg svaret under 'pilotene svarer'. hun heter Kjersti Melling, men jeg kunne finne noen innlegg av hun i denne kategorien, og finner ikke maildaressen hennes. Kan du, Dag johansen, hjelpe oss litt her?

 

[ 27-05-2002, 14:40: Endret av: Arild Oldervoll ]

[Kenneth Lima]

quote:

---

Hehe, like etterpå fannt jeg svaret under 'pilotene svarer'. hun heter Kjersti Melling, men jeg kunne finne noen innlegg av hun i denne kategorien, og finner ikke maildaressen hennes. Kan du, Dag johansen, hjelpe oss litt her?

---

Kjersti Melling jobber som skolesjef hos Luftfartskolen. Stikker du inn på deres hjemmeside finner du vel kanskje en mailadresse til henne.

 

[ 27-05-2002, 21:22: Endret av: Kenneth Lima ]