ILS capturing

[Andreas Stangenes]

Hola!

 

Jeg bare lurer litt på hvorfor jeg av og til får litt problemer med å catche localizer på min pmdg 747-400? Jeg kan være på dead on på horisontal nål, og til og med når vertical needle begynner å bevege på seg så vil ikke fuglen catche ILS.

 

Jeg kan ha satt den på lnav eller hdg select fra før, og trykker på LOC knappen slik at den står armert, men ofte vil den ikke hoppe over til LOC liksom. Jeg må manuelt begynne å descende flyet til feks 2500 feet (fra feks 4000) og håpe på at den catcher snart. Som regel gjør den det, og hvis ikke må jeg bare lande manuelt eller G/A. Spørsmålet mitt er da hvorfor dette skjer? Hvorfor vil den ikke catche med en gang?

[Hans Chr Haaland]

Er ikke helt sikker på hva du mener. Men om det er at flyet ikke capturer ILS i det vertikale planet, så er det fordi du må aktivere app. Prosedyren er å først etablere seg i det horisontale planet med LOC(aliser), når den er etablert velger du app mode på autopiloten, og den vil følge glideslope.

 

Er ikke helt sikker på om det var dette du mente, men det er hvertfall måten å gjøre det på :-)

[Andreas Stangenes]

Problemet er at den ikke vil gå over på LOC til tross for at flyet flyr i riktig heading mot rullebanen og radios er stilt inn på riktig frekvens. Om jeg så trykker på APP så spiller det ingen rolle fordi den fortsatt ikke vil catche ILS.

[Hans Chr Haaland]

Har du stillt inn riktig kurs på autopiloten? Vist den er feil så fanger den ikke loc. Du skal da få en feilmelding i fmc om det i så fall. Kursen setter du helt til venstre på autopilotpanelet, og den skal være rettningen på rullebanen (eller på localiser om det er offset mellom loc. og rwy. hdg.)

[Einar Kristiansen]

Bare et lite spørsmål..Har du riktig speed inn mot loc?

Har opplevd at for høy fart, kan by på ploblemer med å catche ILS

[Tommy Hansen]

Jeg visste at det svaret ville komme til slutt, Hehe.

Det er antakelig den mest misforståtte enkeltdetaljen blant

alle simmere. Erfarne som nybegynnere.

 

Skal du fly en ILS via AP så trenger du IKKE riktig kurs

for å fange LLZ. En ILS localizer sender kun på EN KANAL, og det er rwy hdg. Så du kan egentlig sette hva du vil som kurs, uten at det vil ha noen innvirkning på annet enn det visuelle i ILS/rose mode på ND.

Altså,trenger du kun riktig frekvens i NAV1 og alternativt NAV2 på radiopanelet i tilegg til å trykke inn APP.(Evt LOC først og deretter APP) og at AP er på(CMDA eller B eller begge for Autoland med 737, evt LEFT,CENTER,RIGHT på 747,hvor alle tre også automatisk vil bli engaged når du trykker APP)

 

Dessuten, på 747 så har du ikke engang en COURSE box på AP. Den settes via NAV RAD åp FMC.

Når du velger en ILS APP fra DEP/ARR på FMC,vil den gjendende frekvensen dessuten automatisk være tunet.

 

Derimot,om du ikke fanger hverken GS eller LLZ,har du sjekket at FS sceneriet ditt faktisk har den frekvensen som du leser fra charts?

Særlig er det aktuelt med payware fly og nye airacs. Det vil fort fra tid til annen kunne komme oppdateringer på en ILS frekvens.

Jeg har opplevd dette mang en gang,og dermed måttet åpne AFCAD file for flyplassen det gjelder, og forandre frekvensen derfra.

[Andreas Stangenes]

Men kan jeg ikke regne med at frequency er riktig når jeg tross alt

 

1) får bevegelse på nålene som tilsvarer glideslope på riktig rullebane og

2) faktisk catcher GS Localizer til slutt (dog med en forsinkelse som jeg ennå ikke skjønner noen ting av)

 

 

[Tommy Hansen]

Hmm.. jo, det høres litt underlig ut.

Men beskriv mer presist nøyaktik hvilken prosedyre du bruker.

Hvilken flyplass gjelder det? Alle? Default?

Først bør du ha valgt ILS prosedyre i FMC.

Så bør du ha toppen 180KIAS og ca 45° vinkel inn mot LLZ kurs.

Så trykker du LOC og deretter når du er alignet med final kurs så trykker du APP. Gear down flaps 20 og setter fart 160.

 

Men,om du er for nære GS,så kan det hende du ikke rekker å fange LLZ fullstendig før du er forbi punktet du skulle ha startet nedstigning.

Du kan i menylinja i FS velge PMDG-General-Options-AFDS

Kryss av under under Glidslope: Allow GS capture before LOC capture. Da vil du kunne starte på GS før du er fullstendig alignet på LLZ.

Du kan selvsagt også sørge for at du er lenger ute før du trykker LOC slik at du er alignet før GS vil sette inn.

[Hans Chr Haaland]

Ja, sorry, ikke meningen og komme med feilinformasjon. Selvfølgelig setter du CRS i FMC på 747, og ikke i CMD. Jeg har faktisk aldri prøvd å fly ein ILS app uten rett CRS, da det begynner å plinge så fælt i msg warningen til FMCen. Jeg har vel bare antatt at siden FMS gir feilmelding på feil kurs, så ville ikke den catche, men da er det feil :-)

Beklager, ikke meningen å villede.

[Tommy Hansen]

No problem Hans Chr. (Christian?)

Og den lille "hehe" var heller ikke ment som å le på din bekostning. Mer generelt at så manga har misforstått dette. Tro meg, du er ikke den første..og kommer sikkert ikke til å bli den siste.

[Hans Chr Haaland]

He he, nei, tok det ikke som du lo av meg heller. Jeg synes bare det er dumt å svare feil egentlig. Ikke for min egen del, men for den som spør sin del, da det lett blir forvirring av det :-) Jeg har vel egentlig alltid lurt på hvorfor ikke flyet vil intercepte loc. om crs. ikke er rett. Men nå har jeg lært at den faktisk gjør det. Lærdom sent på lørdagskvelder er undervurdert! :grin:

[Andreas Stangenes]

Vel det gjelder på mange, men flyplasser jeg kommer på i farten er encn, lsgg og eddf. Jeg blir vectored eller flyr en STAR og har direkte kurs mot rullebanen og ILS. Jeg er på den FL som jeg får beskjed om fra ATC, typisk 4000 fot. Får beskjed om å maintain current heading (and altitude) untill established on localizer. Jeg flyr da med heading select - og LOC er armed. I det nåla for vertical GS intercept er jevnt med flyet står loc fortsatt armert, og vil ikke bli aktiv modus. Farten min er gjerne 180 knop på dette tidspunktet, flaps 10-20. Jeg begynner da å descende manuelt, og setter kurs direkte mot rullebanen om jeg ikke allerde er på kurs mot den. Som regel vil LOC bli aktiv modus ved rundt 2500-3000 fot, og jeg setter da over til APP. Noen gode forklaringer?

[Kenneth Følstad]

Jeg flyr veldig mye VOR - VOR når jeg flyr, og jeg flyr med autopilot uten FMS. Jeg bruker en blanding av HDG og LOC når jeg flyr slik. Jeg bruker ADF(NDB) for å hjelpe meg å se hvor nært jeg er å komme inn i rett kurs i forhold til ILS. NÅR NDB nermer seg ILS hdg i HSI, så kan vi regne med at man snart får reaksjoner på ILS instrumentene, og at nålene etter hvert begynner å røre på seg.

 

Ta foreksempel Værnes. Landing rwy 090. Jeg flyr over GRK og inn mot Værnes. Før jeg nermer meg GRK(NDB ved Trondheim by) går jeg fra loc til HDG, jeg har høyde 4000 fot Alt hold. Så setter jeg riktig nav frekvens for ILS rwy 090. Jeg setter riktig CRS. Jeg legger om kursen til HDG 045. Jeg ser at jeg har fått inn signalene fra ILS, og de viser at jeg ligger sør for rullebanen rwy 090. Jeg trykker APP mode.

 

Du skal nå ha HDG, Alt hold og APP mode aktivert. Gjerne også SPD Hold hvis du har det i ditt fly. Du trenger i realiteten ikke å gjøre noen ting fra nå av. Alt ordner seg selv.

 

Etter hvert begynner den vertikale ILS nålen å røre på seg(den som leder meg inn på rett kurs), jeg har ikke fått inn signalet for den horisontale(den som leder meg ned til rullebanen) enda, men autopiloten slår selv av HDG mode. Jeg har fremdeles i Alt hold i autopiloten. Litt etter ser jeg at den vertikale ILS nålen kommer fram, og jeg bekrefter at den ligger over sentrum. I mellomtiden har flyet fått riktig kurs mot rwy 090.

 

Så begynner den horisontale ILS nålen å bevege seg nedover mot sentrum. I det "nålen" nærmer seg sentrum slår autopiloten av Alt hold automatisk. Flyet står nå i kun APP mode. Samtidig som ALT hold ble slått av, registrerte jeg at nesen på flyet ble presset litt ned. Og jeg sjekker VS og får bekreftet at vi er på vei ned mot moder jord.

 

Jeg sjekker HSI og ser at flyet har stabilisert seg midt inne i ILS "trakten".

 

Som sagt, du trenger fremdeles ikke å gjøre noe så lenge du har et fly som kan foreta en automatisk landing. Kalles det ikke for full ILS approach? Husker ikke helt, og jeg er også litt usikker på om værnes har mulighet for slike landinger. Mener å huske at jeg har gjort det der. Er ikke sikker.

 

Uansett, jeg flyr alltid siste del av landingen manuelt. Først slår jeg av Throttle hold, får kontroll med thrust og fart. Slår så av autopilot, og flyr den siste delen inn manuelt.

 

Det er slik jeg flyr de aller fleste flyene, om det er korrekt i forhold til prosedyrer vet ikke jeg, meg jeg vet at det fungerer i de flyene jeg flyr. Noen fly har litt forskjellige systemer men totalt sett så fungerer dette i 95% av flyene jeg flyr.

 

De flyene som ikke kan bruke denne teknikken kan være fly som har en følsom autopilot og som ikke klarer å få flyet inn på rett kurs fordi autopiloten er så treg. Slike fly må du kanskje bruke en mindre "innfallsvinkel" på. I ovenstående eksempel fløy jeg inn 45 dg. På andre fly må du kanskje nøye deg med 20 graders innfallsvinkel for at autopiloten skal rekke å stabilisere flyet på rett kurs i god tid. Er du for nerme rullebanen kan du får problem med hvilket som helst fly og autopilot.

 

Det man skal legge merke til er at alle autopiloter har begrensinger. Og det er nettopp disse begrensningene man som pilot må være klar over og kjenne til. Når man flyr med autopilot, så går mann fra å fly et fly manuelt til å overvåke at autopiloten gjør jobben den er satt til å gjøre rett. Det blir rett og slett en "overvåkningsjobb" som gjerne kan kreve like mye som å holde i stikka.

 

Det er fort gjort å klusse det til når man får det travelt. Og ofte kan det hende at rullebanen er så nærme at autopiloten ikke makter å få flyet inn på rett kurs før du skal lande. Autopiloten svinger bare fram og til bake. Her må du bare koble ut Autopiloten og fly manuelt, eller hjelpe flyet å komme i rett posisjon for så å aktivere autopiloten med APP hold på nytt.

 

 

Så er det selvfølgelig noen som liker å fly med FMS, men da gjør mann jo ingen ting i løpet av flyturen, det er selvfølgelig en jobb å proggramere den til hver flytur, men etter det så blir det ikke så morro. Greit å prøve det av og til. Men jeg liker best å fly på den gamle måten. Og autopiloten er kjekk å ha når man lager mat

 

De gamle og simple autopilotene synes jeg også er litt morsomme å fly med.

 

Ha ei god natt

 

 

[Gunnar Seljeseth]

Husk også at en del fly har en Autopilot som ikke godtar det å skulle begynne med GS før den er etablert på LOC...

 

Her er et bilde som har blitt brukt før, og det kan være en fin påminnelse til hva som er hva av LOC (Localiser) og GS (Glideslope)...

En ILS localizer sender kun på EN KANAL' date=' og det er rwy hdg.[/quote']

Hørt om "offset" noen gang?

[Andreas Grindvoll]

NÅR NDB nermer seg ILS hdg i HSI, så kan vi regne med at man snart får reaksjoner på ILS instrumentene, og at nålene etter hvert begynner å røre på seg.

 

Good bruk og tolkning av tilgjengelige instrumenter!

[Andreas Stangenes]

Takk alle sammen, men dere svarer egentlig ikke på spørsmålet mitt... Jeg bruker LOC først, men den vil ikke fange ILS... Vær så snill å lese det jeg har skrevet, med mindre jeg nå trøkker rett i salaten og har oversett a vital piece of information som er skrevet i svarene deres. For slik jeg ser det har jeg tydelig forklart at jeg gjør alt etter boka.

[Kenneth Følstad]

Hvis ikke jeg tar feil, så kan du gjøre hele jobben jeg har sagt ovenfor ved at du velger LOC etter at du har satt inn kursen til 045 med HDG hold. Etter en liten stund vil autopiloten legge seg inn på rett kurs, 090. Men husk at LOC ikke vil gjøre noe med nedstigningen. LOC sørger kun for å holde kursen i forhold til VOR og også ILS. Du kan når som helst velge å slå over til APP, men det bør skje før den horisontale ILS nålen kommer under sentrum, da er det for sent.

[Andreas Stangenes]

Problemet mitt er at LOC ikke blir aktiv modus til tross for at alt ligger til rette for at den skulle bli aktiv modus. Flyet nekter å gå fra heading til loc (eller app for den saks skyld). Jeg må visst ha dette inn med teskje for jeg skjønner ikke ut i fra svarene deres hvordan jeg kan gjøre noe med dette?

 

Jeg flyr 180 knop eller mindre, gjerne straight in (eller i 45 eller 20graders vinkel mot ILS). Ligger gjerne i 4000 fots høyde assigned by ATC. Heading select er AKTIV og LOC er armert. I det jeg krysser ILS banen skjer absolutt ingen ting... LOC spretter ikke over i aktiv modus. Jeg må manuelt sette kursen inn mot rullebanen, og loc er fortsatt ikke aktiv. Glideslope indicator beveger på seg og jeg må begynne å descende manuelt, og loc er fortsatt ikke aktiv. I det jeg passerer ca 3000 fot blir loc activ endelig og jeg kan sette APP mode. Herfra er det smooth sailing.

[Andreas Stangenes]

Noen har hvisket meg i øret at det kan være at ATC har gitt meg for høy altitude ifht hva som er nødvendig for å catche ils loc. Det høres ut som det er det som skjer ettersom jeg catcher loc'n ved lavere altitude. Dette må jeg visste teste ut litt mer.

 

Takk for hjelp og tålmodighet, folkens!

[Kenneth Følstad]

Noen har hvisket meg i øret at det kan være at ATC har gitt meg for høy altitude ifht hva som er nødvendig for å catche ils loc. Det høres ut som det er det som skjer ettersom jeg catcher loc'n ved lavere altitude. Dette må jeg visste teste ut litt mer.

 

Dettte skal ikke ha noe med saken å gjøre, har du fått inn signalene fra ILS så spiller det ingen rolle om du er i 2000 eller 6000 fot.

 

Jeg kan ha satt den på lnav eller hdg select fra før, og trykker på LOC knappen slik at den står armert, men ofte vil den ikke hoppe over til LOC liksom. Jeg må manuelt begynne å descende flyet til feks 2500 feet (fra feks 4000) og håpe på at den catcher snart.

 

OK, nå har jeg studert det du har spurt om en gang til...

 

Å sette autopiloten i LOC modus får ikke flyet til å begynne nedstigning. Du må sette autopiloten i APP(approach) Mode. Hos enkelte andre autopiloter kalles APP for APR. Skal du bruke ILS ved landing er det altså APP eller APR som kanppen også kan hete som gjelder. LOC brukes kun til horisontal navigering.

 

 

Men kan du ikke bare ta en runde på ENVA og prøv det jeg har skrevet? Tar deg 15 -20 min. Følg oppskriften slavisk.

 

Her er jobben:

 

Ta av fra ENVA rwy 090. Alt 4000. Bruk autopilot og HDG hold. Når du har fått nok høyde(ca 2000 fot), så svinger du til høyre ved å bruke HDG bug. Sett kursen til 260 grader vest. og fly ned mot Trondheim by. Sett gjerne inn NDB(GRK)i ADF'en. Hvis jeg ikke husker feil så er frekvensen 358.0. Når ADF pilen peker 000 grader så er det på tide å svinge til høyre igjen for å starte innflyvingen. Sett HDG til 045. ILS frekvensen for RWY 090 er 110.30 hvis jeg ikke husker feil. CRS settes til 090 for ILS approach. For morroskyld trykker du nå LOC på autopiloten din.

 

Autopiloten din skal nå være i følgende modus. HDG, LOC og ALT Hold.

 

NB: Jeg flyr ofte med Level-D(B767) sin maskin. Denne maskinen har en bryter som du bytter VOR og ILS mode i HSI. Det er nå viktig at du har ILS mode aktiv. Vet ikke hvordan det er i ditt fly.

 

En annen ting er at ILS frekvensene og kursen til ILS stilles inn bak throtle controll på Level-D, mens VOR frekvens og kurs stilles inn ved siden av, og til venstre for Autopiloten i Level-767. Det er altså viktig å sette inn kursen i autopiloten på rett plass. Her er det altså muligheter å gjøre feil. Jeg vet ikke hvordan det er i det flyet du flyr.

 

Nå er det bare å vente til den vertikale nålen begynner å bevege seg. Og Autopiloten slår automatisk av HDG, og begynner å svinge mot 090. Hvis du ikke slår på APP, så kommer flyet til å fly rett fram over flyplassen. Jeg anbefaler at du trykker inn APP nå, og venter på at den horisontale nålen skal begynne å røre på seg. Når du ser at nålen begynner å gå nedover, så skal altså Alt hold slåes av automatisk av autopilot når den begynner å nærme seg sentrum. Du sitter igjen med kun APP mode og du ser at flyet har begynt nedstigningen ved å kikke på VSI.

 

Det var det.

 

Når det gjelder ADF og NDB, så kan du se at nålen går mot 090 grader når du ligger på vestsiden av GRK, eller den går mot 270 når du ligger på østsiden av GRK når du flyr 045 for å komme inn i ILS. Når ADF nålen nærmer seg 090 eller 270, alt etter hvor du er i forhold til GRK, så skal det begynne å skje ting i ILS "instrumentene", og nålene skal etter hvert begynne å bevege seg.

 

Hmmmmm når det gjelder LOC og overgang til APP så mener jeg at dette ikke går, uten at du gjør dette manuelt. Du kan enten ha LOC aktivert, eller APP. Begge kan ikke være aktivert samtidig, ei heller armert samtidig.

 

 

[Kenneth Følstad]

Hørt om "offset" noen gang?

 

Ja, ILS fungerer som VOR i det horisontale planet, i tillegg har den en ekstra egenskap som gjør at den "geleider" deg ned til rullebanen.

 

Det er altså av avgjørende betydning at du setter riktig CRS. Ofte har man samme kurs som rullebanen, det er liksom hele poenget. Røros har foreksempel ofset, men du kan like gjerne sette rullebanens retning, men jeg vil ikke garantere at du da unngår høydedraget på venstre side under approach hvis du gjør det.

 

 

[Tommy Hansen]

Opprinnelig Postet Av: Tommy Hansen

En ILS localizer sender kun på EN KANAL, og det er rwy hdg.

 

Hørt om "offset" noen gang?

 

Greit,ikke 100% godt nok formulert.

Men det er jo derfor vi har kverulant-Gunnar på plass. Haha! :grin:

 

Men la oss bare slå fast, at det spiller ingen rolle i praksis.

Det fungerer akkurat på samme måte med en offset LLZ.

Den sender på EN kanal, og det er offset kurs som beskrevet på ILS/LLZ procedure chart.

 

Husk også at en del fly har en Autopilot som ikke godtar det å skulle begynne med GS før den er etablert på LOC...

Ja, og siden han som lurer beskriver at han flyr 747, så adresserte jeg allerede det problemet i mitt innlegg,og en løsning på det.

 

 

Andreas:

 

Blir mer nysgjerrig på hva dette kan skyldes.

Om du vil så kan vi ta en runde via TeamSpeak og prøve ut noen ILS approaches og få ordning på det. Send pm om du er interessert.

Har du forresten alle oppdateringer til 747'n?

Opplever du det samme i andre fly?

 

 

[Agnor Bertheussen]

Hiver meg på her og prøver å slenge på et tips. Dersom flyet (autopilot) ikke vil intercepte LLZ (horisontalt plan), får du noe forandring i det såkalte FMA? (Der det står oppgitt hvilken modus autopiloten er satt til å jobbe i, eks HDG, VOR, LOC, APP, VNAV). Når du er forsikret om at du har autopilot påslått og i riktig modus og om du ser at riktig modus blir aktiv så vil jeg tro at du kanskje kan komme litt for brått inn på extended centerline. Vinkelen mellom LLZ og flyet bør nok ikke overstige 45 grader som tidligere nevnt. Det blir rett og slett for mye å ta igjen når flyet "oppdager" localizeren som man er i ferd med å passere. Her vil det være til stor hjelp å bruke VOR nålene (kan enten vises i navigation display eller på RMI, radio magnetic indicator). Dette gitt at du har tunet en VOR stasjon som ligger veldig nært rullebanen : )

 

Dersom du skal gjøre det "helt profft" så vil jeg anbefale deg å bruke jeppesen eller avinor (finnes på ippc.no gratis) sine kart for innflyvning. Der står det hvilke frekvenser OG innflyvningsruter som gjelder for hver rullebane! : )

 

Lykke til

[Andreas Grindvoll]

Jeg foreslår at Andreas-trådstarter tar noen screenshots når problemet oppstår

[Aslak Iversen]

Det er en salig blanding av prosedyrer, flymaskiner og navaids i denne tråden.

Når spørsmålet dreier seg om 747, så har det generellt sett ikke så mye for seg å fortelle hvordan man setter opp en 767.

 

Det høres ut som at du gjør det meste rett. Det er litt forvirrende mht ILS i FSX, siden man et eller annet sted kan sette opp at frekvensen skal tunes automatisk, uansett hva man har satt opp i flymaskinen.

747-400 tuner ILS automatisk, men det avhenger av at du har satt rett ILS prosedyre/runway i FMC. Den har ingen course selectors eller ILS frekvens vindu. Så, dersom du har satt opp FMC rett og ligger på en intercept til Localizer med LOC armed, så skal den ta localizer, SÅFREMT du er innenfor 25NM fra flyplassen. Utenfor 25 NM så dukker ikke Localizer opp på displayet uansett hva du gjør. Ser du localizerindikasjonene på displayet?

 

 

Denne viser det meste, men for all del, ikke forsøk å fly final approach i 210 knop som denne idioten gjør.

Det finnes også en mulighet for å sette ILS frekvenser vha FMC, men det er unødvendig dersom du har programmert FMC.

FSX kan også settes opp til å ta Glideslope før Localizer, en en del flymaskiner (737NG) kan ikke gjøre dette i virkeligheten.

 

Når du armerer for en ILS innflyvning så kan du enten bruke LOC armed først, og så trykke APP når flyet har tatt localizer, eller du kan trykke APP direkte, og da er både LOC og GS armert.

 

Generellt sett, så er det ofte LOC som add on flyene mine har litt vanskeligheter med. Maddog spesiellt, men andre har også trøblet det til i ny og ne.

[Andreas Stangenes]

Tusen takk for svar! Jeg har flydd en del i kveld og ikke opplevd problemet. Det har ikke vært konsekvent med andre ord, og alt har fungert knirkefritt i kveld. Dersom det skjer igjen skal jeg prøve å få tatt en screenshot og poste her

 

Inntil videre - Ciao og Bon Voyage!

[Tommy Hansen]

Det er jo bra at ting løser seg til slutt da!

 

Så over til Kenneth sitt innlegg:

Ja, ILS fungerer som VOR i det horisontale planet, i tillegg har den en ekstra egenskap som gjør at den "geleider" deg ned til rullebanen.

 

Det er altså av avgjørende betydning at du setter riktig CRS.

 

Må bare poengtere igjen at dette ikke medfører riktighet.

En ILS LLZ er ikke et VOR,nettopp fordi den skal ha egenskapen å "lokalisere" deg til riktig sted. Altså den skal "trekke" deg mot en bestemt retning.

Dette er da gjort ved å kun sende signaler på EN BESTEMT kanal/radial/retningsgrad.

Du vil også se dette modelert i FS.

Åpne AFCAD fil til ENRO og "list all nav aids. Du vil da se at det er angitt en bestemt kurs/kanal/grad/hdg på ILS/DME 32 108.70

Ergo,du vil da når du tuner 108.70 etablere deg på kurs som oppgitt i den fila. (307 i min,ja den bør vel forandres til 304)

 

Dette er fullstendig uavhengig av hva du setter som kurs på AP.

Bilde fra ILS DME 32 ENRO:

 

Samme sak med ILS/LLZ 25 ENBO:

 

 

Håper vi kan legge den delen av diskusjonen død nå?

[Aslak Iversen]

Jepp, steindau hva FSX angår, men i RL er det ikke sånn. Noen flymaskiner kan man dreie couseselector til hva som helst etter capture, og ingenting skjer. Andre vil dreie opp mot den nye coursen, jeg mener at NG'n er en av dem. Nå er ikke dette noe vi sitter og leker med når vi er ute og flyr, men det er en grunn til at course blir amber og får en strek gjennom seg når den er feil innstilt.

 

Å sammenligne ILS med VOR blir fullstendig galt. To vidt forskjellige systemer.

[Kenneth Følstad]

Når spørsmålet dreier seg om 747, så har det generellt sett ikke så mye for seg å fortelle hvordan man setter opp en 767.

 

Host, hark, kremt.... Det var liksom et eksempel, det var liksom også derfor jeg skrev med kursiv, det var liksom litt på sidelinjen.... Forstår du?

 

Først snakket jeg generelt om autopiloter, så trakk jeg fram B767 og hva som er tilfelle for den "autopiloten", og at man kanskje skal se etter flere momenter i B747 som kan gjør at det ikke fungerer for han.

 

Forstår du nå hensikten, målet og grunnen til at jeg brukte B767 som eksempel? Og etter det jeg vet så er det samme produsent som har laget Boeingflyene, og det er kanskje noen momenter som man kan kjenne igjen i Boeingfly generelt .

[Andreas Grindvoll]

EDIT: følgende er med enkelte forenklinger - det er ikke nødvendig å gå videre i et FS-miljø vil jeg tro!

 

VOR og Localizer fungerer ikke på samme måte, men signalene kan brukes på HSI. -Men ikke på RMI - i så fall burde man skifte addon

 

VOR sender et signal i alle retninger, og et retningsbestemt signal. Rett øst ut fra VORen er dette retningsbestemte signalet 90 grader faseforskjøvet. Rett sør er det 180 grader forskjøvet og rett vest er det 270 grader forskjøvet. Utstyret i flyet "ser" faseforskyvingen og vet derfor hvor man er i forhold til VOR'en. La oss si at utstyret så vi hadde en 180 graders faseforskyving på signalene, og utstyret i flyet vet derfor at vi er rett sør stasjonen (magnetisk retning, i forhold til magnetisk nord da stasjonen ble bygget). La oss si at vi har stilt inn 185 i CRS - og da se utstyret i flyet at vi er 5 gradialer (grader) unna, og viser dette ved at CDI i HSIen blir flyttet halvveis ut til siden.

 

Localizer sender signaler i kun én retning (forenklet ser vi bort fra LOC BC nå). Det er to typer signaler, på hver side av final approach kursen, og disse overlapper hverandre slik at de er sterkest på hver sin side. Dersom ustyret i flyet merker at de er like sterke så er man midt på final approach kursen og CDI på HSI blir sentrert.

 

Det samme gjelder for glideslope, men disse går på gigahertz-frekvenser og ikke de frekvensene vi tuner i NAV-radioene... men glideslope blir automatisk tunet når du tuner Localizeren.

 

-Så localizersignalet og VOR-signalet blir presentert på samme instrument; HSI'en... og stiller man CRS så vil CDIen flytte seg om man flyr etter VOR'er men den flytter seg ikke om man flyr på en localizer. Da må man fysisk flytte seg fra final approach course. CRS er bare nødvendig for å ikke tulle til det mentale bildet til flygeren av hva som foregår...

 

EDIT2: er det noen som vet om CRS på en ILS er viktig i utfallet i det virkelige liv i automatiserte fly? Det er litt vanskelig å kunne anta så mye siden man alltid stiller CRS til det korrekte likevel om man gjør det man skal...