Fartsfugl

[Werner Rafteseth]

Speedbird Concorde ble i dag chartet for å fly nyrike nordmenn til big apple for shopping. Tror jeg lar bildene snakke for seg selv, så får jeg heller lage en historie senere en gang

 

Og selvsagt, kommentarer er veldig hyggelig

 

 

 

 

Mach 1,99, nesen holder nå 99 grader på grunn av friksjonen i lufta. Senere på turen gikk temperaturen opp i 121 grader, som begynner å nærme seg grensen av hva matallet klarer under disse påkjenningene.

 

There we are, mach 2, two times the speed of sound. No bump, no bang, just Concorde.

[Mathias Næss]

Første bildet gikk som bakgrunns bilde. Problemet med widescreen er å finne gode flybilder som fyller hele skjermen

 

Kan noen si helt ærlig at Concorden ikke er sexy?

[Emil Topstad]

Kan noen si helt ærlig at Concorden ikke er sexy?

 

ehh... NEI? :grin:

 

Uansett om Concorden er så sexy som det går ann så var det fine bilder, det skal du ha! :grin:

[Frode Skibrek]

Flotte bilder Werner. Synd Concorden aldri vil fly igjen. Vi får nyte den i FS i allefall.

[per berge]

Er vel etter hva jeg har skjønt temmelig vrien å manøvrere både under takeoff og landing, ikke minst var det vel noe med trust v/takeoff og tidspunkt for rotate som var veldig teknisk?

Noen komentar til det du som har en viss erfaring nå?

[Werner Rafteseth]

Dette var min første flytur på over ett år med Concorde, og jeg merka at mye har gått i glemmeboka. Det er en del spesielle prosedyrer med Concorde, alt i fra bare det å fly i supersonisk hastighet, bruk av max cruise, det at nesa er såpass stor som den er osv.

 

Ved å cruise i FL600 i over mach 2 så må man følge med på temperaturer, stråling ol. Blir nesen for varm må man foreta emergency decent sånn at nesen ikke begynner å smelte (!). Stråling fra verdensrommet er en faktor flight engineer måtte tenke på i Concorde. Dersom strålingen ble for høy så måtte man også komme seg i lavere luftlag, men meg bekjent ble dette aldri noensinne gjort.

 

En stor utfordring er det å fly concorde i FS. Dersom du vil gjøre alt selv, så gjør du jo tre manns jobb samtidig. Du sitter ikke bare å studerer instrumenter, INS må oppdateres kontinuerlig, fuel må pumpes rundt i vingene for å holde CG innen balanse, du følger med på temperaturer, posisjon, drift... i de tre timene over atlanteren så sitter du å jobber en del. Dette flyet anbefales virkelig til de som måtte ønske et avansert fly der du har nok av knapper å knote med.

 

EDIT: Kanskje jeg skal si hvilket fly det er snakk om også Dette er SSTSIM Concorde, kjøpt fra Flight1.com.

[per berge]

Så ifl, det du sier var dette flyet forholdsvis gammeldags uten særlig elektronisk og databasert teknologi altså?

Det hadde kansje vært annerledes i dag om de hadde fortsatt drifte og utvikle det for det høres jo voldsomt unødvendig arbeidsmot etter min mening. En annen faktor er jo att mest mulig teknologi /hjelpemiddler til crew minsker faren for ulykker.

 

Var det ikke noe med en spesiell og litt komplisert måte å trekke opp flyets nese på ved takeoff også?

[Werner Rafteseth]

Many might speculate that the Concorde departure is a challenging procedure. However, contrary to popular belief the take-off is one of the easiest manoeuvres to pilot. The slender Delta wing provides a number of characteristics that are welcome to the commander on departure: -

The delta wing on Concorde will not generate any lift until the nose is raised. This proves most advantageous when flying a crosswind departure where a conventional airliner would tend to roll. Concorde does not.

The only inputs required regard rudder control. Initially a few nudges of left rudder are required due to the operating procedures of the number 4 engine during the initial takeoff roll.

The number 4 engine suffers from vibrations at low speeds on the low-pressure compressor blades from air vortices created from the wing’s leading edge. These vortices are moving in an anti-clockwise direction, which is opposite to the spinning rotation of the number 4 engine. To compensate for this, the number 4 engine is limited to 88%N1 at speeds below 60 knots. Once the aircraft is travelling at a speed greater than 60 knots, the limitation on the number 4 engine is lifted and the engine is allowed to accelerate to its normal rotational speed.

 

Takeoff er i grunnen meget enkel i Concorde. Reheats On, så teller man ned fra 3. 3-2-1 NOW! Og så smeller man throttles helt frem. Som det ble skrevet over her, så trenger man kun å justere med rudder for å holde centerline, flyet genererer ikke løft før du drar stikka til deg. Når man passerer 60 knop så gir man litt ekstra rudder ettersom engine 4 throttler opp. Når man passerer 100 knop sjekker man at 4 grønne lys over motorinstrumentene kommer (go lights). Når du når VR så drar du lett på stikken, opp til "theta 2", normalt sett 13.5 grader. Etterhvert som mer vind kommer under vingene så vil flyet gjerne pitche mer og mer opp, så du må gjerne skyve littegrann på stikka. Når DH-lyset slukker, velger man gear up, og du pitcher flyet til ca. 18 grader. Etter ca 90 sekunder velger du reheats off, og throttler ned for å hindre unødig mye støy når du er såpass lavt. Nå går du inn i trafikken som et helt normalt fly, du flyr gjerne på mach ,90 inntil du når accel-point. Dette befinner seg sør for Irland når du flyr London - New York, og heter så mye som UPGAS.

 

Når det gjelder elektronikk, så er der noe datakraft i flyet. F.eks. throttles er elektronisk styrt, det er derfor flyverne kjørte throttle rett på fullt uten å ta noe hensyn - throttle ble kjørt opp i normalt tempo av elektronikken.

 

Det ble diskutert hvertfall innenfor British Airways om de skulle oppgradere flyene med mer automatikk og elektronikk - men flyverne ville ikke dette, de elsket flyet som det var. TCAS er vel den største elektroniske endringen som kom i cockpit meg bekjent.

[Christian Paulsen]

Ååå, dine flotte bilder av den "hotteste fuglen ever" gjør meg tårevåt Werner!

 

Og det minner meg om hvorfor jeg fortsatt ser meg nødt til å fyre opp FS9 av og til, der jeg har Just-Flight versjonen av denne. Den har 2D cockpit som selv etter dagens mål er meget bra, men dessverre begynner 3D cockpit å bære noe preg av tidens tann, og er less than perfect.

 

Gøy å se at det er noen andre her som har litt interesse for dette flyet Werner. Selv har jeg satt meg relativt grundig inn i det og brukt det en god del, men har ikke hatt helt klart for meg hvorfor vi må sette redusert thrust på firer'n i starten, så takk for den informasjonen.

 

Per Berge

Så ifl, det du sier var dette flyet forholdsvis gammeldags uten særlig elektronisk og databasert teknologi altså?

Dette ble utviklet før digitalteknikken for alvor tok av. Men Concorde er til gjengjeld rett og slett en orgie i analogteknikk! Så ikke så mye av det vi forbinder med datamaskiner, men likevel ekstremt mye elektronikk. Og som Werner nevner har den ting som FADEC motorer, autoland, INS, ol.

 

Takeoff har jeg ikke oppfattet som noe spesielt vanskelig utover det Werner har nevnt. Men svanen kunne være mer enn en håndfull å komme seg ned/lande med. Siden de ikke flyr lenger har vel rekorden nå gått videre til MD-11 tror jeg, men det var altså den airliner med høyeste landingsfart da den fløy, noe som i seg selv øker utfordringen. Så lander man med en veldig høy pitch, noe som gjør det vanskeligere å vurdere hjulenes høyde over bakken.

 

Du vet man har feks ikke noe flaps, og en slik deltavingeform er vel litt som å seile inn et flyvende teppe, relativt ustabilt... Som speedbrake i luften så kunne de sette to av motorene i idle-reverse, men det er såvidt jeg vet bare noe som praktiserers i høyere luftlag.

 

Som Werner har sagt er det nok å holde på med mens man flyr, og jeg har sett at Wikipedia bruker Concordes FE som selve definisjonen på hva en Flight Engineer er for noe. På London-JFK så er han faktisk busy praktisk talt hele tiden...

 

 

 

Ok, beklager at jeg blir litt revet med her... Du får ta det som et komliment Werner, bildene gjorde åpenbart intrykk! :grin:

 

En siste til Per, siden vi er så godt igang:

Her har du en film fra Takeoff, og hvor FE forklarer litt underveis. Selve TO er ved ca 6 minutter ut i filmen.

 

[video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=LRbKs3C_l-Y

[per berge]

Det ga jo ett godt innblik i hvordan det går for seg ja. Sjeldent bra cockpit procedure video må jeg si.

Det var nok det dere nevner om pitch under landinga jeg husker tenker jeg og ikke takeoff, bortsett fra att jeg husker det var noe med en motor (nr 4 som dere sier) så jeg blanda vel korta litt. Husker jeg prøvde meg på denne i sin tid men ga opp temmelig fort.

 

[per berge]

Var heller ikke klar over att de fløy såpas høyt som du referer til. FL600 er jo forholdsvis høyt etter andre standarder.

[Christian Paulsen]

Det er en høytsvevende fugl ja, dette er noe av nøkkelen til fart og rekkevidde. Og om jeg ikke husker helt feil så var jeg fortsatt over tyskland når jeg begynte nedstigningen til Gardermoen sørfra. Så det går fort og høyt.

 

Den cockpit filmen må jeg nok si er av det bedre jeg har sett, når det gjelder grundighet. Og den er nyttig for oss simmere som vil prøve seg på Concorde. Del 1 følger forøvrig med i Just-flight Concorde professinal, og ellers kan man kjøpe hele filmen som er 5 timer her itvv.com/product/Concorde.

[Paulo Fernandes]

Imponerende at du kan fly dette flyet Werner Flotte bilder også!

[per berge]

Ja det var ikke akurat noen ungdommer som fylte opp cockpit nei så den røde tråden her er nok erfaring erfaring erfaring og så frametter. La merke til att kapteien hadde fire striper, er dette vanlig eller hva betyr i såfall 4 kontra 3?

Ellers så er vel concorden på slipset endel av "grads utsmykinga" vil jeg tro?

[Christian Paulsen]

Hehe, nei det er godt voksne folk ja Per. Det er jo generelt et krevende og innviklet fly, og det er nok faktisk mye mer spesielt enn jeg tror folk flest egentlig er klar over. Det er liksom ikke bare å lage en pilform, og henge på noen dobbelt så sterke motorer for å fly kommersielt i Mach 2...

 

Men i FS han man muligheten til å la ferdmekaniker gjøre jobben automatisk, og da er det slett ikke uoverkommelig å lære seg å fly dette flyet på en grei måte.

 

En litt kul flight, som også ble gjort av BA i virkeligheten en del år, går fra Washington til Miami. Flyet kom egentlig fra London men med mellomlanding i Washington (Dulles), der de fleste PAX forlot flyet. Så videre dro man da med ca 30 PAX, nesten ingen fuel. Man klatret utover havet, og kom seg raskt opp i Mach 2,02 og lå på cruise der i bare 6 minutter før nestigningen til KMIA startet...

 

Klatre-egenskapene til svanen er ganske vanvittig når man flyr med så lav vekt, så det er en tur jeg kan anbefale de som har dette flyet.

[Christian Kråkenes]

Ift tidspunkt for igangsetting av nedstiging; mener å huske at så snart concorde er kommet til sitt høyeste punkt i ruta, så settes nedstigning umiddelbart igang, husker ikke med hvor mange f/m, fordi flygingen på den måten foregår mye mer drivstoffeffektivt. Suplér meg gjerne!!!

[Christian Paulsen]

Ja man kan vel egentlig godt si det sånn Christian.

 

Concorde bedrev en kontinuerlig og flytende form for "step- climb". Dvs hovedsaklig avhengig av temperatur og vekt så vil flyet hele tiden automatisk fortsette å stige sakte oppover helt til de skal ned (eller har nåd maximum høyde FL600). Man flyr full gass hele tiden og automatikken sørger så for å holde flyet høyest mulig uten at farten går ned, dermed klatrer det litt og litt etter som vekten går ned, eller man kommer inn i kaldere luft.

 

Etter hva jeg vet fikk de tildelt hele høydesoner fra ATC feks FL540-FL600 de fritt kunne boltre seg i etter eget ønske. Er vel uansett ikke så mange andre oppi der. :grin:

 

Det flatet vel typisk ut ved noe rundt FL540, og endte gjerne på noe rundt FL580 på disse London-New York turene, mener jeg, så er ikke rare klatringen det er snakk om underveis.

 

Selve nedstigningen foregår så i flere faser, først reduserer man farten fra Mach 2 til ca 350 knop IAS. Og når den hastigheten er nådd, starter nedstigning til FL410. Noe som blir ca Mach 1 når de er nede på FL410. (Så knoptallet holdes konstant mens Mach tallet synker ettersom luften blir tykkere nedover). Siden luften er så tynn måtte man ha en del motor-thrust på denne første fasen for å holde liv i aircond ol. Så det går ikke spesielt fort nedover. Fra FL410 fortsetter man med 350 knop, men da med noe tilsvarende V/S på vanlige fly, og satt til ca 1500fpm mener jeg å huske.

 

Det er jo også et tema og med i beregningen, hvor man går gjennom lydmuren når man skal ned, siden dette måtte foregå over åpent hav.

 

Kom til å tenke på det Per spurte om, ifht vanskelig takeoff. Jeg vet som sagt bare at høy fart og høy AOA var en utfordring ved landing. Men en litt artig sak på disse flyene var vel når jeg tenker meg om, montert med tanke på takeoff også. Tailstrike-hjulet: