Ny turbo-diesel EASA sertifisert

[Clamer F. Meltzer]

Kanskje det blir litt liv i prosjekter som vil utnytte turbo-diesel i GA-fly igjen.

 

Austro Engine

[Martin Adam Martinsen]

Fint. Blir nok mer økonomisk å fly med den.

[Christian Paulsen]

La merke til en del diskusjon rundt diesel og dieselkonverting i USA i forbindelse med den enorme økningen de hadde på bensin i fjor.

 

Men jeg legger også merke til at du sier "igjen" Clamer, betyr det at dette med diesel i småfly var vanligere før, men forsvant?

 

Har i grunn lurt litt på hvorfor det tilsynelatende er så lite utbredt. Jeg ville jo trodd at diesel både hadde forbruk, driftsikkerhet, og ytelseskarakteristikk som skulle passe fint i småfly. Eller..?

[Rolf Arne Beck]

Motoren er basert på en Mercedes diselmotor, likevel er det ikke snakk om å bruke disel, men Jet-A1 fuel som ikke er så langt unna diesel.

 

Jetfuelen kombinert med ECU bidrar til senke forbruket betraktelig. Hvis vi bruker Cessna sin 172TD (TurboDiesel) som eksempel, synker forbruket (liter/time) med rundt 30%, samtidig som JetA1 er rundt 40% billigere enn avgas og som regel mer tilgjengelig i europa.

 

Dieselmotorene krever en ganske nøye overvåkning av blant annet blandingsforhold, derfor er det en Engine Control Unit (ECU) som tar seg av mixturen og prop, samt med turbo fuelinjected så slipper man å tenke på carburatorheat. Derfor har flyet bare en throttle som man bruker til å sette % power man ønsker motoren skal produsere.

 

Vedlikeholdskostnadene av motoren er noe høyere enn vanlige avgas motorer, da Thielert så vidt jeg vet byttet ut hele motoren istedet for å gi den en overhaling. Dette bidro jo til å øke utgiftene for flyeiere/-klubber, da Thielert gikk konkurs og garantien på motoren forsvant. Oslo flyklubb sine DA40 TDI gikk vel fra 900kr/timen til nesten 1200kr.

 

Thielert sin konkurs bidro også til at Cessna satt sin 172TD på hylla, men de påpekte at det helt klart var et marked for dieselmotorer hos Cessna, så hvis det viser seg at Austro har ordentlige saker, kan det hende vi ser en jetfuel drevet Skyhawk om ikke alt for lenge :cool:

[Christian Paulsen]

Hmm, det var interessant Rolf Arne. Diesemotorer kan jo lages for å kjøre på så mye rart. Men hva koster Jet-A1 i forhold til diesel? Du sier det ligger ca 40% under avgas, men jeg vet jo ikke hva det koster heller... :grin:

 

Dieselmotorene krever en ganske nøye overvåkning av blant annet blandingsforhold' date=' derfor er det en Engine Control Unit (ECU) som tar seg av mixturen og prop, samt med turbo fuelinjected så slipper man å tenke på carburatorheat. Derfor har flyet bare en throttle som man bruker til å sette % power man ønsker motoren skal produsere.

[/quote']

Men er det i motsetning til bensinmotorer, altså driver man fortsatt med forgasser og manuell blanding på moderne fly også?

[Rolf Arne Beck]

Jeg er ikke helt sikker på hva JetA1 går for nå i Norge til GA markedet. Tallene jeg gikk ut ifra var basert på prisene ved diverse flyplasser i England, der prisen ligger på rundt 8kr/literen, uten at jeg kjenner til detaljene bak den prisen de forskjellige flyplassene har.

 

Et typisk småfly i Norge (også helt fabrikknye) har bensinmotor, med forgasser og manuell blandingskontroll (mixture). Dieselmotorene har da en ECU for mer nøyaktig styring av mixture da det er en datamaskin som tar seg oppgaven.

Nå vet jeg ikke om det nødvendigvis er et krav at flyet har fuel injection (som erstatter forgasseren) når man skal ha en ECU, men den klarer ihvertfall å utføre oppgaven sin bedre med injection.

 

Nå vet jeg ikke helt hva du legger i moderne fly, men hvis du snakker om større fly som benyter seg av turbinmotorer, så blir ECU eller FADEC mye mer vanlig.

[Christian Paulsen]

Ja var visst litt upresis, men kjenner forsåvidt noe mer til hvordan dette er på større airlinere med turbin, så jeg tenkte på akkurat det du nevner -typisk småfly i Norge med bensindrevet stempelmotor.

 

Og jammen lærer jeg noe nytt hver dag, for det du forteller forbauser meg en smule. Man får jo intrykk av at det er svært lite (ingenting) som er overlatt til tilfeldighetene i flyverden, så det er vel en grunn, men hva i alle dager er årsaken til at man har blitt stående igjen på 70 tallet på akkurat bensinmotorer i småfly?

 

Nå vet jeg ikke om det nødvendigvis er et krav at flyet har fuel injection (som erstatter forgasseren) når man skal ha en ECU, men den klarer ihvertfall å utføre oppgaven sin bedre med injection.

Nei, jeg vet bare hvordan dette er i andre miljøer enn fly, som feks biler eller båter. Og da vet jeg ikke nøyaktig når man definerer det som en ECU, men formoder det kan være i det øyeblikket man har en kontrollenhet som styrer mer enn bare tenning. Sånn sett hadde man jo en litt flytende overgang mellom god gammel mekanisk forgasser og fuel-injection på slutten av 80 tallet. Blandt annet med elektroniske forgassere, og som hadde en enkel form for ECU, dog muligens ikke helt i ordets rette betydning.

 

Uansett, innsprøytning og moderne nøyaktige sensorer for luftmengde/masse, temperaturer, tenningsbank, belastning, og som smaker på eksosen for å helt perfekt justere Mixture (og alt annet) i realtime, har jo vært et enormt fremskritt i både effektivitet, forbruk, utslipp, driftsikkerhet, og enkelhet for operatøren.

 

Det var jo en gang man hadde alle armer og ben okkupert med hendler og spaker for justering av bensinblanding, fortenning, ol, i biler også. Men det begynner å blir veldig lenge siden. :grin:

 

Så:

1. Hva kan være årsaken til at man har behold en så prehistorisk tungvindt, og risikabel form for regulering i fly?

 

2. Jeg finner ingen konkret pris, men ser at "Jet fuel" i Norge har "minor" avgifter. Ligger bensin og diesel for småfly på bil-nivå avgiftsmessig?

 

[Espen Otterstad]

Priser Jet A-1 - Statoil

 

Priser AVGAS - Statoil

[Rolf Arne Beck]

Nå kan jeg ikke gjøre annet enn å spekulere på hva årsakene kan være :whistle:

 

Det kan være litt KISS-mentalitet (Keep It Simple Stupid) ute å kjører blant norske innkjøpere av fly. Nå tenker jeg ikke på selve føringen av flyet, for det blir jo ikke noe særlig enklere enn å bare ha en powerthrottle, men på vedlikehold og ønsket om å redusere tiden flyet tilbringer på teknisk.

 

En god del av flyene kommer fra USA hvor GA markedet ikke var like opptatt med å redusere allerede lave drivstoffutgifter samt at avgas er tilsynelatende mer tilgjengelig/vanlig der borte. Men vi så jo at den økende oljeprisen var med på å skyte fart i dieselmotorene til Thielert og andre dieselbaserte produkter så det er tydeligvis en kobling der.