Airbus A320 med Winglets!

[Elias Lundereng]

Heisann.

 

For meg så var dette noen "sjokkerende" bilder. Jeg ante virkelig ikke at Airbus leverte slike Winglets på sine A320'ere.

 

Disse to av samme flytypen har veldig forskjellige winglets.

 

Denne har et slags 747/A330 utseende på sine Winglets.

Mens denne har et mer 737-utseende på sine winglets.

 

Jeg lurer litt på når disse ble levert. Er det ganske nylig eller? Jeg fant bare ett bilde av et kommersielt fly som har de. Finnes det flere?

 

 

Elias.

 

 

[T F]

Ja, det er relativt nytt med winglets istedenfor wingfences på A320 familien. Hvis jeg ikke tar helt feil, så er vel egentlig ikke leveringen i gang riktig enda, men de er i de siste fasene av testing etc... alle bildene her er fra testflights (også jetBlue'en... legg merke til den franske registreringen).

 

 

Hilsen T

[Tor Olav Løvaas]

Har overgangen fra wingfences til winglets store økonomiske gevinster (mindre drag osv?)

[Martin Floor]

Har overgangen fra wingfences til winglets store økonomiske gevinster (mindre drag osv?)

 

Ja, det skal ha ganske bra minsking i drag som vil minske fuelforbrenning. Nå vet jeg ikke eksakte tall i denne sammenhengen da, men jeg tror Boeing reklamerer for opp til 6% redusert cruise fuel flow.

 

Når vingene genererer løft, er det lavere trykk over vingen og høyere trykk under vingen. Trykkforskjeller i luften prøver alltid å jevne seg ut, derfor strømmer det luft fra bunn av vingen, rundt tuppen og til toppen av vingen. Dette vil sette en sirkulasjon i luften, som kalles vingetippvirvler (wing tip vortices). Jo større disse vingetippvirvlene er, jo mer indusert motstand skaper vingen (indusert motstand er definert som motstand pga. vingen genererer løft). Virvlene er størst ved lav fart og høy vekt (og flere faktorer selvfølgelig).

Wing fences og winglets hindrer luften fra undersiden i å strømme like kraftig rundt tuppen, noe som reduserer vingetippvirvlene kraftig. Dette reduserer indusert motstand, som igjen reduserer fuel flow.

[Erlend Andrè Larssen]

Ja, det skal ha ganske bra minsking i drag som vil minske fuelforbrenning. Nå vet jeg ikke eksakte tall i denne sammenhengen da, men jeg tror Boeing reklamerer for opp til 6% redusert cruise fuel flow.

Men det gjelder vel ved overgang fra vanlig vingetipp, til en med winglet?

[Elias Lundereng]

Skal Airbus levere begge typene Winglets, eller driver de å tester hvilken de foretrekker?

[Martin Floor]

Ja' date=' det skal ha ganske bra minsking i drag som vil minske fuelforbrenning. Nå vet jeg ikke eksakte tall i denne sammenhengen da, men jeg tror Boeing reklamerer for opp til 6% redusert cruise fuel flow.[/quote']Men det gjelder vel ved overgang fra vanlig vingetipp, til en med winglet?

 

Jeg er rimelig overbevist på at det er visse forbedringer fra wing fence til winglet også, ellers hadde ikke Airbus satt i gang et slikt prosjekt.

[Michael A B]

Ja' date=' det er relativt nytt med winglets istedenfor wingfences på A320 familien.[/quote']

Forsøket med winglets ble gjort etter ønske fra bla JetBlue, som trengte lengre rekkevidde til sine transcons i USA, der konkurrenter kan fly nonstop året rundt med feks 738, mens JetBlue med sine A320 ofte må mellomlande om vinteren for å tanke. Dette ble testet i fjor, både med et sett winglets utviklet av Airbus (det rette,) og et sett av et amerikansk selskap (det buede.) I tillegg hadde Airbus planer om en A320E (der winglets var en del av planene) for å få ned maskinenes fuel burn (og ned mot samme nivå som 737NG.)

 

Hvis jeg ikke tar helt feil' date=' så er vel egentlig ikke leveringen i gang riktig enda, men de er i de siste fasene av testing etc...[/quote']

Etter det jeg vet ble det aldri noe av dette, de fikk ikke like gode resultater som ventet, og vingene trengte for mye forsterkning til at det lønte seg. Airbus prøvde i etterkant å få samme selskap som lager winglets til 737, 757 og 767 til å designe winglets til A320, men så er det nå slik at ledelsen i dette bla. består av tidligere ingeniører fra Boeing, så du kan vel tenke deg hvordan det går.

 

Har overgangen fra wingfences til winglets store økonomiske gevinster (mindre drag osv?)

Rundt 3-4% reduksjon i fuel burn når en går fra wingfences til winglets (gitt at en har et design som duger.)

 

Skal Airbus levere begge typene Winglets' date=' eller driver de å tester hvilken de foretrekker? [/quote']

Det var tester de gjorde for å se om de fikk redusert fuel burn med winglets.

 

[T F]

...der konkurrenter kan fly nonstop året rundt med feks 738, mens JetBlue med sine A320 ofte må mellomlande om vinteren for å tanke...

 

I tillegg hadde Airbus planer om en A320E (der winglets var en del av planene) for å få ned maskinenes fuel burn (og ned mot samme nivå som 737NG.)

 

Akkurat det der må jeg si jeg tar med en klype salt... mulig vi har noen helt merkelige Airbus'er og noen merkelige 737NG'er hos oss, men fuelburn på Airbusene våre er ikke høyere enn for 737'ene hos oss ihvertfall... Rekkevidden er også lengre for A319 (ca 3700nm) mot 737-700 (ca 3400nm), og for A320 mot 737-800 er den tilnærmet lik (litt over 3000nm)...

 

 

Hilsen T

[Tor Olav Løvaas]

Rundt 3-4% reduksjon i fuel burn når en går fra wingfences til winglets (gitt at en har et design som duger.)

 

3-4% høres da veldig mye ut... Spesielt med tanke på at jeg akkurat sitter å leser en bok om MD-11. MDC gjennomførte over fire år, fire forskjellige drag-reduserernde faser, som resulterte i totalt 4,9% drag reduksjon.. Og de forandra designen på ting som vingene, vingeboksene, balanseror, vindusviskerne (!!) og mye mer. Så det jeg lurer på er om noen har noen tall på hvor mye drag man reduserer ved å gå over til winglets. Rotete inlegg, men dere skjønner tegninga.

[Michael A B]

men fuelburn på Airbusene våre er ikke høyere enn for 737'ene hos oss ihvertfall...

Sist jeg sjekket hadde ikke EasyJet 73G med winglets Uansett' date=' forskjellen mellom de to når det kommer til fuel burn skal ikke være spesielt stor, det er en grunn til at begge har ca 50% markedsandel.

 

Rekkevidden er også lengre for A319 (ca 3700nm) mot 737-700 (ca 3400nm),

3700nm for en A319, og 3400nm for en 73G? Hva slags payload bruker du for de to da? En A319 (med CFM56-5B) har en rekkevidde på ~3160nm for versjonen med MTOW på 75,5 tonn (med 124 pax + bags,) mens EasyJet sine A319 tar 156 pax. Hvordan kan da deres maskiner fly over 500nm lenger, med en større payload? :confused: Hvilke vekt regner dere per pax inkl baggasje?

 

og for A320 mot 737-800 er den tilnærmet lik (litt over 3000nm)...

Sant' date=' her er rekkevidden ganske lik for en A320 og en 738 uten winglets (dog, en 738 kan ta noe flere pax.)

 

Rundt 3-4% reduksjon i fuel burn når en går fra wingfences til winglets (gitt at en har et design som duger.)

 

3-4% høres da veldig mye ut...

Ja' date=' det er en betydelig forskjell, men det er nok ganske korrekt skal du se

 

Spesielt med tanke på at jeg akkurat sitter å leser en bok om MD-11. MDC gjennomførte over fire år, fire forskjellige drag-reduserernde faser, som resulterte i totalt 4,9% drag reduksjon.. Og de forandra designen på ting som vingene, vingeboksene, balanseror, vindusviskerne (!!) og mye mer. Så det jeg lurer på er om noen har noen tall på hvor mye drag man reduserer ved å gå over til winglets. Rotete inlegg, men dere skjønner tegninga.

Tiltakene du nevner er tingene MDC måtte gjøre i etterkant av EIS for at MD-11en skulle nå det MDC hadde gitt av performance guarantuees på forhånd, right? (det var en grunn til at SQ kansellerte sin ordre, og at AA ble mildt sagt grumpy og senere gikk for 772ER...)

Den type wingfences som MD-11en har stammer ganske direkte fra Whitcomb sitt wingletsdesign, og skal ifølge NASA gi 2-2,5% reduksjon av induces drag. Og disse er ganske like, om enn ikke hakket vassere, enn Airbus sine wingfences når det kommer til reduksjon av induced drag.

[T F]

En A319 med MTOW på 75,5t og 124 pax + bag = max 3160nm? Nope... Airbus sine egne specs sier 3700nm for denne modellen (18,7t fuel)... Vi har høyere payload enn det, og da følgelig lavere rekkevidde (bytter fuelvekt mot passasjervekt), men det får naturligvis også 737'en. Sammenligningen 3700 vs 3400 er enkelt og greit på grunnlag av Airbus's og Boeing's egne tall på en "standard" model hvor Airbus spesifiserer 3700nm (75,5t) og Boeing spesifiserer 3365nm (70t) som de respektive maks rekkeviddene (Airbus er konservative med det tallet, og det er sikkert Boeing også)... Man kan jo selvfølgelig smelle innpå ekstra tanker (på BBJ og ACJ) og øke rekkevidden noe enormt, men det er vel egentlig ikke relevant i denne diskusjonen.

 

Men vi kan jo kikke nærmere på de vanlige "Airlinerene". Rekkevidde betyr jo ikke så mye hvis man ikke kan ha med noe...

 

Vi kan anslå gjennomsnittlig fuelburn på 5kg per nm, og det er rimelig konservativt også (vi har lovlig godkjenning til å regne med 4kg/nm som konservativ fuel reduction)... Kan man da ta maks fuel på våre A319 ender vi opp med en maks rekkevidde på 3740nm (+), men da har vi bare ca 50% av vår max payload kapasitet... Man kan få A319 i versjoner med opptil 78t MTOW og 70,5t MZFW, men våre er henholdsvis 68t og 57t.

 

Når vi sammenligner maskinene vi opererer i vår flåte, har vi stappet inn så mange seter det er praktisk mulig i begge. 156 i A319'ene og 149 i 737-700'ene. MTOW på A319 er som nevnt 68t, og har en DOW på 41t og MZFW på 57t (=maks 16t payload), og med fortsatt 13t kapasitet til fuel har den da en rekkevidde på rundt om 2600nm. Vår A319 har tanker som rommer inntil 18,7t fuel, så det er også rom til å bytte payload mot fuel (spillerom på 5,7t).

 

For 737'ene har vi litt ulike MTOW på de forskjellige maskinene... men den som har absolutt størst fuel kapasitet av dem ved MZFW er G-IGOO med MTOW på 63 276kg og MZFW på 47 627kg. Den har da igjen plass til 15649kg fuel. DOW ligger på rundt 38t (som da er rundet nedover), så den bærer da med seg en last på 9627kg... Bærer vi samme lasten, så har vi da 41t + 9,6t = 50,6t og plass til 17,4t fuel...

 

De 737'ene vi har som har høyest lastekapasitet har alle MTOW på 63 276kg, MZFW på 49 713kg som da gir plass til 13563kg fuel... de bærer da en last på 11 713kg. Bærer vi samme lasten har vi 41t + 11,7t = 52,7t, og da plass til 15,3t fuel...

 

Så oppsummert er kapasitetene våre:

A319 - max 16t payload og da inntil 11t fuel (=4,3t mer payload enn hva den "største" 737'en vår tar).

B737"v1" - max 9,6t payload og da inntil 15,7t fuel (med samme last tar A319 da max 17,4t fuel = 1,8t mer).

B737"v2" - max 11,7t payload og da inntil 13,6t fuel (med samme last tar A319 da max 15,3t fuel = 1,7t mer).

 

1,7t tilsvarer 50 minutter lengre flyvning som igjen tilsvarer ca 340nm (som er på den konservative siden), eller dersom vi hiver inn litt mer last istedenfor så tilsvarer det 19 passasjerer med bagasje i vekt (89kg per hode)... tripfuel øker i snitt bare med 50kg per tonn ekstra last.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

Btw. Vi kan regne litt ulikt mtp på vekter på passasjerer. Det vi bruker til daglig er 93kg for menn, 75 for kvinner, 35 for barn, 0 for baby'er, 13kg for en koffert i buken. Evt. håndbagasje er inkludert i personvekten. For innenriks er det 11kg for koffertene. Det er også lov å "regne flatt" og bruke 89kg per hode. Crew 85kg (yeah, right...) i cockpit og 75kg i kabinen, begge inkl bag.

[Tor Olav Løvaas]

Tiltakene du nevner er tingene MDC måtte gjøre i etterkant av EIS for at MD-11en skulle nå det MDC hadde gitt av performance guarantuees på forhånd' date=' right?[/quote']

 

Det stemmer

[Michael A B]

En A319 med MTOW på 75' date='5t og 124 pax + bag = max 3160nm? Nope... Airbus sine egne specs sier 3700nm for denne modellen (18,7t fuel)...[/quote']

Jeg baserte meg på Airbus sin ACAP for A319, datert 01/2004. Kommer nå til å tenke på at det der står notert 66 tonn MTOW for disse diagrammene, og det vil jo følgelig påvirke payload/range-kurven betraktelig, i negativ retning. Likevel er det merket kurver for MTOW på 70 og 75,5 tonn, og jeg fulgte da den siste.

 

Sammenligningen 3700 vs 3400 er enkelt og greit på grunnlag av Airbus's og Boeing's egne tall på en "standard" model hvor Airbus spesifiserer 3700nm (75' date='5t)[/url'] og Boeing spesifiserer 3365nm (70t) som de respektive maks rekkeviddene (Airbus er konservative med det tallet, og det er sikkert Boeing også)...

Jeg har for vane å sky infosidene til både Boeing og Airbus når det kommer til flere av tallene, da jeg har sett at de i flere tilfeller er utdatert, i noen tilfeller ukorrekte, eller også tvetydige. Men i A319 sitt tilfelle bør jo tallene stemme da.

 

Når du sier konservative tall, så stemmer det rimelig bra ja, disse rekkeviddene skal jo nærmalt inkludere fuel for 200nm diversion og 30 minutter holding i tillegg.

 

Når vi sammenligner maskinene vi opererer i vår flåte' date=' har vi stappet inn så mange seter det er praktisk mulig i begge.[/quote']

Heh, seteantallet viser det ganske tydelig ja Likevel litt overraskende å se at EasyJet har dyttet inn over 149 pax i A319, dermed må dere jo ha med 4 stykk FA, ikke sant?

 

Ellers, takker for tallene du kommer med.

[Michael A B]

3-4% høres da veldig mye ut... <...> Så det jeg lurer på er om noen har noen tall på hvor mye drag man reduserer ved å gå over til winglets.

3-4%' date=' som jeg skrev, det skal være ganske korrekt. Det å forlenge vingespennet, og dermed øke vingens aspect ratio, har en hel del å si når det kommer til reduksjon av induced drag, og om en greier å øke vingespennet uten å øke vingearealet og vingens vekt betrakelig blir fordelene av wing extentions så absolutt verdt det.

 

Tiltakene du nevner er tingene MDC måtte gjøre i etterkant av EIS for at MD-11en skulle nå det MDC hadde gitt av performance guarantuees på forhånd' date=' right?[/quote']

 

Det stemmer

Tenkte meg det Synd, for MDC sin del, at de ikke greide å få til dette fra starten av, da ville MD-11 ha solgt i langt flere eksemplarer...

[Elias Lundereng]

Har det også mye å si på om det er IAE-motorer kontra CFM-motorer?

[Michael A B]

Har det også mye å si på om det er IAE-motorer kontra CFM-motorer?

Forskjellene mellom disse motorene når det kommer til fuel burn (TSFC - Thrust Specific Fuel Consumption) skal ikke være spesielt stor etter det jeg kjenner til. Av tall jeg har sett har IAE-motorene vært oppgitt med lavest fuel burn noen steder, mens CFMen har vært det andre steder.

[Elias Lundereng]

Hva er poenget med å ha to forskjellige typer da?

[T F]

Likevel litt overraskende å se at EasyJet har dyttet inn over 149 pax i A319' date=' dermed må dere jo ha med 4 stykk FA, ikke sant?[/quote']

 

Stemmer det... Det ble vurdert å fjerne en seterad ved overwing exit for å øke plassen der litt, og gjøre om setetallet til 150 og da bare 3 FA'er, men det gikk ikke lenger enn at de la inn en mulighet for denne konfigurasjonen i laptop'ene våre. Like etter ble det hele lagt på is, og det ble fjernet igjen og idéen ble droppet helt.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Michael A B]

Hva er poenget med å ha to forskjellige typer da?

Det fører visse fordeler med seg' date=' det blir konkurranse mellom motorprodusentene om å tilby det motoralternativet som feks brenner minst fuel, har lengst on wing time, beste vedlikeholdsavtalene, beste reservedelavtalene mm, og så må motorprodusentene kunne tilby den billigste pakke totalt sett når de forhandler med flyselskapene om avtaler.

 

Stemmer det... Det ble vurdert å fjerne en seterad ved overwing exit for å øke plassen der litt, og gjøre om setetallet til 150 og da bare 3 FA'er, men det gikk ikke lenger enn at de la inn en mulighet for denne konfigurasjonen i laptop'ene våre. Like etter ble det hele lagt på is, og det ble fjernet igjen og idéen ble droppet helt.

Grunnen til at jeg spurte:

En ekstra FA for potensielt seks flere pax - jeg greier ikke helt se at en kommer ut av det positivt økonomisk sett, altså at en ekstra FA vil koste så mye mer enn det en potensielt kan tjene inn på de seks ekstra setene. Har du noen god forklaring på hvorfor EasyJet gjorde dette?

[Kenneth G. Sørensen]

Av samme grunn som at SAS bestillte MD-90 uten trapp foran?

 

"It seemed like a good idea at the time..." :whistle:

[T F]

Noen baser flyr med fulle fly på mange ruter. Andre baser (bla Berlin) har ikke så ofte 150+, så derfor kikket de på muligheten å omkonfigurere maskinene. Grunnen til at vi ikke tok ut en seterad, for å fly med max 150pax og bare 3 FA, er at vi til slutt tjener mer penger på å kunne fly med opptil 156pax selv om vi må ha en ekstra FA... Omkonfigurering, rotasjon av flymaskiner, evt å omkonfigurere alle sammen ville til slutt bli dyrere og medføre lavere profit enn å ha 156/4.

 

Jeg bare flyr kjerra, og bryr meg ikke for mye om hva dem i Luton bestemmer. Men noe må de jo gjøre riktig ettersom vi går i + ...

 

 

Hilsen Torbjørn