QNH, når?

[Eivind Tollerød Fosse]

Cato - Hva mener du med dette?

"Radaren vil indikere feil, om folk setter inn QNH for tidlig."

 

Mener du at dersom jeg setter inn feil QNH, så får du feil indikasjon på høyden i radaren? Altså viser min høydemåler 3000 så viser radaren din det samme?

 

Vi setter også høydemåleren til lokal QNH når vi får en klarering til en altitude.

 

Eivind

[T F]

QNH skal brukes under TL, ikke over. Radaren vil indikere feil, om folk setter inn QNH for tidlig. Om QNH er svært forskjellig fra standardatmosfærens trykk, vil feilen bli ganske stor. Det er kun jagerfly som kan sette inn QNH før TL.

 

Hadde dette vært et problem, så hadde ikke flyselskaper verken fått godkjent prosedyren, og ei heller fått anbefalt prosedyren av luftfartsmyndigheter (UK CAA og NATS) ved å sette QNH/STD ved klarering til henholdsvis Alt/FL.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Cato Støle]

en SSR tar i mot høyde info fra transponderen. Om ikke dette er riktig i flyet, blir det ikke riktig på radaren.

På radaren er T-level programert inn, slik at vi ser den hopper fra altitude til level og motsatt. Vi må også ha riktig QNH satt inn i radaren, for at høydene som vises skal bli riktige.

[Cato Støle]

Så om du går fra FL400 til 7000fot, setter du inn QNH fra begynnelsen av?

[T F]

Ja, vi gjør det... og ingen har noen gang klaget på det. Det høyeste jeg så langt har opplevd det var klarering fra rundt om FL310 til 4000ft. Senest idag ble vi klarert til 4000ft like etter vi passerte FL250... QNH blir satt med en gang.

 

TCAS bruker kun 1013 som referanse og det har således ingenting å si, men det er mulig radaren deres merker forskjell. Men jeg ser likevel ikke hva som skulle være problemet...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Eivind Tollerød Fosse]

"En SSR tar i mot høyde info fra transponderen. Om ikke dette er riktig i flyet, blir det ikke riktig på radaren."

 

Det er helt riktig, men transponderen er ikke nødvendigvis koblet til høydemåler. Den har en egen høydemåler som er som er stilt inn på 1013. Det er dette du ser på radaren din. Ikke hva jeg har satt inn på høydemåler. Et godt eksempel på det er da vi fløy VFR fra Torp til Gardermoen på QNH1020 i 7000 ft. Vi tenkte vi skulle være lure og satt bare inn Q1022 som Gardermoen ATIS oppga. Da måtte vi stige litt og tror du ikke Farris kom innpå og lurte på om vi kunne bekrefte at vi hold 7000? På vår høydemåler gjorde vi jo det; 7000 på 1022, men på Torp QNH 1020 lå vi i 7200 fot.

 

"Så om du går fra FL400 til 7000fot, setter du inn QNH fra begynnelsen av? "

 

Da kan du jo spørre hvor mange ganger du har gitt et fly klarering rett fra F400 til 7000 i en og samme klarering... Jeg er enig i at det høres voldsomt mye ut. I praksis er det sjeldent man får en klarering til under TL fra en så høy FL. Inn til Gardermoen er det kanskje fra FL120. Til Kjevik får man som regel FL140 før man får en klarering til en altitude. Så i teorien må jeg svare ja på spørsmålet ditt, jeg ville satt QNH fra FL400 om du sa "Descend to 7000 ft, QNH1010". Men som sagt blir det veldig teoretisk ettersom det hører til skjeldenhetene at man får en slik klarering. I praksis ville jeg kanskje ikke gjort det siden det er en så voldsom høydeforskjell? Hvem vet.

 

Trond - Dersom du spør meg om hvilken level jeg passerer dersom jeg er over TL, men har fått en altitude å fly på, så tar jeg bare et rask lite blikk på transponderen, for der står det akkurat hvilken FL jeg er på =) Så da kan du bare rive rapporten din i to, hehe.

PS: Du får være med og se neste gang, så ser jeg frem til neste besøk i Bodø ACC.

 

Eivind.

[Cato Støle]

men dette er jo feil. Hvorfor tror du dere får opplyst QNH pluss transition level om du får nedstigning til altitude? Hvorfor nevnes T-level i det hele tatt?

 

Bare et eksempel til dere som ikke er i gamet:

 

LTR31 descend to 7000 ft, QNHXXXX Transition level XX, expect LLZ app ditt og datt.

 

DERIMOT:) Om du får cleared approach i samme setning, kan du sette QNH. Da trenger altså ikke flygeleder opplyse om T-level.

 

Eks: LTR31 descend to 7000 ft, QNHXXXX, cleared LLZ DME approach runway 19

[T F]

Fordi dere er forpliktet til å opplyse om det? Det er slettes ikke alltid vi får opplyst TL av ATC heller ved klareringer, men kun på ATIS...

 

Vis meg gjerne et styrende dokument hvor det står at vi ikke har lov til å sette QNH før vi når TL... så skal jeg godta det. OM'en vår som er godkjent (og tro meg, CAA leser disse prosedyrene svært nøye før de stempler godkjent) sier klart og tydelig at vi SKAL stille om når klareringen er gitt, og vi er ikke det eneste selskapet som har det slik.

 

Men jeg tror ikke du finner annet enn at klareringer til høyder på eller under TA skal oppgis som altitude og på eller over TL skal oppgis som FL (vi får se bort ifra land som feks Frankrike som ikke praktiserer TL som laveste brukbare FL).

 

 

Hilsen Torbjørn

 

PS! Hvis vi kjeder oss, kan vi jo diskutere om det er korrekt å si "descend to 7000ft" eller "descend altitude 7000ft"...

 

"Descending two-seven-thousand (27000) feet..." Må jo sette QNH lenge før TL da...

[Steinar Grindstein]

OK gutter! I den orginale SAS checklisten jeg har for deres B737 står det følgende:

 

Decent:

1: Recall

2: Atutobrake

3: Landing Data

4: Approach Brifing

 

Approach:

1: Altimeres

 

Vil gjøre oppmerksom på at denne var efektiv 4 Aug 2005, Sånn at det er fult mulig de idag har endret dette.

[T F]

Sjekklister er ikke det samme som verken prosedyrer eller et styrende lovdokument... våre sjekklister hadde "Altimeters" under Approach-sjekklisten, men den eksisterer ikke lenger idag, og vi har ingen in-flight sjekklister som nevner høydemålerene. De er kun nevnt i "Before Start Checklist".

 

For de som har det på sjekklisten, så er det ment som en siste sjekk at det er gjort (det skal jo allerede være gjort før sjekklisten leses). Seneste tidspunkt for å sette QNH er ved passering av TL, og de som har det på en approach checklist, så er det en siste check/crosscheck at det riktige er satt (ikke bare QNH, men riktig QNH). Det er altså ikke et nøyaktig tidspunkt for når det skal gjøres.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Cato Støle]

ok

 

RFL 1 kapittel 4 underpunkt 10.1.1

underpunkt 10 er bestemmelser for innstilling av høydemåler ombord i luftfartøyer.

 

"Ved flygning i nærheten av flyplasser og innenfor terminalområder skal luftfartøyers flygehøyde angis i høyde over havet når de befinner seg i eller under gjennomgangshøyden(unntatt i tilfelle angitt i 10.1.2) og i flygenivå når de befinner seg i eller over gjennomgangsnivået. Under passering av gjennomgangssjiktet kan flygehøyden ved nedstigning angis i høyde over havet, og ved stigning i flygenivå"

(Unntaket har bare med QFE å gjøre)

 

For dere som ikke kjenner til RFL er dette regelverket for norsk luftrafikktjeneste. BIBELEN om man vil:) RFL er en norsk versjon av ICAOs DOC4444

 

BSL G sier descend TO Ser ikke noe problem med å ha ordet to med.

[Ole-Jørgen Søberg]

"Ved flygning i nærheten av flyplasser og innenfor terminalområder skal luftfartøyers flygehøyde over havet når de befinner seg i eller under gjennomgangshøyden(unntatt i tilfelle angitt i 10.1.2) og i flygenivå når de befinner seg i eller over gjennomgangsnivået.

 

Er det jeg som er utrolig dårlig til å lese norsk eller mangler det noen ord i denne setningen?

Dersom du mener "... luftfartøyers høyde oppgis i flygehøyde over havet.." så er dette en selvfølgelighet, men det står jo ingenting her NÅR QNH og QNE skal settes.

 

...om man skal fortsette med denne diskusjonen. Hovedsaken må vel være at flyet har riktig trykk når klarert høyde er oppnådd . Må jo forutsette at flygerne vet hva de gjør og at de setter standard trykk om de må oppgi korrekt høyde under descend og de fortsatt er over TL, og visa versa under TL.

[Steinar Grindstein]

Vist det som Cato skrev her er lovteksten, så skjønner jeg godt at det er uenighet om når QNH skal settes. For i den teksten der framkommer det ikke et ord om når den skal settes.

 

Får da virkelig håpe at det er noen ord som magler her ja, vist ikke er norskkunskapene til dem som har skrevet loven ikke særlig å skryte av.

[Cato Støle]

ser overhodet ikke problemet i den lovteksten. Altitude under, og flightlevel over

[T F]

Jeg kan forsatt ikke se hvor det står at QNH ikke kan settes før TL eller STD før TA... Som jeg hintet til i mitt forrige innlegg, tror jeg ikke du finner annet enn hva høyden skal oppgis i (i forbindelse med klareringer eller informasjon som oppgis på radio), og jeg kan ikke se at du har gjort annet enn nettopp det.

 

 

Et par interessante observasjoner idag som kanskje kan kaste lys over virkemåten til transponder og SSR. Jeg sier observasjoner, fordi jeg ikke har tekniske håndbøker til radarutsyret, så observasjonen ble gjort i dag mens vi hadde det stilt og rolig og hadde en medvillig ATC i andre enden...

 

- Vi ligger i FL380 og setter QNH 745. Måleren vår indikerer nå 29700ft til oss, mens ATC bekrefter at han fortsatt ser FL380 på sin skjerm.

 

- Vi skrur andre veien og setter QNH 1089, og får indikert 40000 hos oss, men ATC sier fortsatt at han ser FL380.

 

Samme hva vi gjorde så han ikke annet enn FL380.

 

 

Utifra disse observasjonene og bekreftelsene kommer jeg med følgende påstand/teori:

 

Hva du ser på radarskjermen er en funksjon av hva transponderen vår sender (som refererer kun til 1013.25mb), og hva du har satt inn i systemet ditt som QNH og TL.

 

Vi tar et eksempel, QNH 1030 og TL 75. Når dette ligger i systemet og radaren mottar 38000 fra oss (som alltid er referert til 1013.25), så sier skjermen din FL380. Når vi descender og transponderen indikerer en verdi lavere enn 7500 (siden du har satt inn TL75), så legges en korreksjon til basert på QNH som er satt inn i systemet. I dette tilfellet +500ft (1030-1013*28=476ft, som vi runder av til 500 for enkelhets skyld).

 

Når radaren da mottar 8000, så vises den som FL80, og 7500 vises som FL75. Men hvis vi går under det du har satt som TL og radaren mottar 7400, så blir det korrigert til 7900ft.

 

Vil du prøve om du har anledning og se om dine observasjoner er de samme? Dere vil jo kunne plukke opp at pilotene har satt feil QNH, dersom du ser 7200ft og de melder at de ligger i 7000... Hvis dere bare ser det som pilotene har satt, så kan vi jo fly rundt på mye rart av QNH-verdier uten at dere ser forskjell... Det mener jeg også at styrker påstanden om at transponderen kun sender info basert på 1013,25.

 

Uansett, jeg står på mitt mtp prosedyren (som også er iht til vår godkjente prosedyre): Sett STD ved klarering til FL og QNH ved klarering til Altitude (da med lure ting som MSA og conditional clearances ute av regnestykket). Om ATC lurer på level passing etc, så kan jeg skifte kjapt over og tilbake igjen... og basert på observasjonene/eksperimenteringen i dag tviler jeg på at ATC ser noe forskjell om vi har satt det ene eller det andre.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

 

PS! Jeg bitcher ikke når folk sier "descend to" ettersom jeg vet hvor TL er og at da 27000ft ikke blir gyldig, men du ser vel muligheten for misforståelser? (men jeg har flydd med gamle grinebitere som bitcher på det...) I England er bøkene skrevet slik at ordet "to" ikke skal brukes foran tall, så da sier man enten "altitude" eller "flighlevel" foran tallene, eller "descend to and maintain"...

 

PPS! OM'en vår er ikke så diffus som BSL later til å være, men ganske klar i sin fremsetning. Jeg kan gjerne klippe den inn her... Tviler på at CAA har oversett noe.

[Cato Støle]

aha teori i praksis:) Bra utført. Synd at jeg kun har fra GND til FL105 å leke med. Skal se hva jeg finner ut av uansett. Jeg er veldig klar over at engelskmennene ikke liker ordet to. BSL er vel tilsynets eget regelverk:)

 

Jeg ser jo poenget ditt, men om pilot tror de får 27000ft, skal og bør det ringe en bjelle i cockpit:)

[Cato Støle]

Jeg mener da dette sier alt:

"Under passering av gjennomgangssjiktet kan flygehøyden ved nedstigning angis i høyde over havet, og ved stigning i flygenivå"

Flyr man på QNH skal man ikke bruke level

[T F]

Den siste der beskriver bare for selve transition layer (gjennomgangssjiktet)... at det er OK med begge deler i disse minimum 1000ft. Eksempelvis, har man TA 7000, og kommer dit og setter STD, så kan man melde passing FL80 på veien opp, selv om TL er 90. Og på veien ned, når man har passert TL90, kan man melde passing altitude 8000ft selv om TA er 7000. Man skal jo normalt ikke fly level flight i transition layer, men kun klatre opp eller descende ned gjennom det.

 

Jeg har alltid vært enig med deg i at klarerte høyder, level passing, og høyder i forbindelse med conditional clearances skal gis/rapporteres/leses tilbake iht QNH for høyder opp til og med TA, og i FL for høyder fra og med TL og oppover, og at dette gjelder begge veier mellom pilot og ATC. Vi er bare ikke enige i tidspunktet for når man kan skru om høydemåleren.

 

Når vi setter QNH på flightlevel ørten under descenden, og du spør om level passing så er det vårt ansvar å gi deg svaret korrekt, som vil være hvilken FL vi suser gjennom. Dette fikser vi enkelt ved å bruke changeoverknappen eller standby altimeter.

 

Våre prosedyrer tar hensyn til hva som er mest relevant for sikkerhet, forhindring av levelbust etc, og derfor setter vi QNH/STD i forbindelse med klareringen slik at target blir riktig med en gang, og har guidelines som eksempelvis med å vente med å sette STD på standby høydemåleren til vi er over MSA, og den skal til QNH senest ved FL200 selv om vi enda ikke er klarert til en altitude.

 

De 1000ft i transition layer kan gå veldig fort, og glemmer vi å sette QNH eller STD så blir ubehaget i følge med det langt større enn "ubekvemmeligheten" med kjapt å skru om for å fortelle deg at vi passerer FL140 og for så sette QNH igjen. I verste fall er det ikke sikkert vi lever til å skrive rapporten om det...

 

Jeg har kun gang i løpet over 2 år med ruteflyvning fått klarering til en altitude for så å få en revisjon og "stop descend FL140". Dette er heller ikke noe problem, ettersom vi enkelt kan trykke push-to-leveloff dersom vi er tett på, for så å gjøre nødvendige justeringer (STD, bruk av V/S for å få capture), eller enkelt og greit bare sette inn 14000 i FCU/MCP og så trykke på changeover knappen dersom vi har et stykke igjen.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

Jeg ser jo poenget ditt, men om pilot tror de får 27000ft, skal og bør det ringe en bjelle i cockpit:)

Jeg er glad for at det fortsatt ringer en bjelle her... får håpe det forblir slik

[Cato Støle]

ja jeg ser jo hva du skriver, men jeg mener fortsatt at regeleverket er veldig klart:) At QNH settes tidligere tror jeg er mer en "huske på å gjøre det" ting

 

Jeg har nå diskutert med 4 forskjellige flygeledere, og alle sammen sier det samme som meg. Dette er både ACC og TMA flygeledere

 

Men ja transoponderen er uavhenging av hva du trykker inn. D tok jeg feil. Men det betyr igjen at du kan være på et helt annet level, enn det vi tror du er på. Og det er farlig! Ikke lenge siden det skjedde en hendelse over oslo pga dette

[Cato Støle]

Fra DOC4444:

12. Altimeter setting procedures

12.1 Expression of vertical position of aircraft

12.1.1

For flights in the vicinity of aerodromes the

vertical position of aircraft shall, except as provided for in 12.1.1.1 and 12.1.1.2, be expressed in terms of altitudes at or below the transition altitude and in terms of flight levels at or above the transition level. While passing through the transition layer, vertical position shall be expressed in terms of flight levels when ascending and in terms of altitudes when descending.

 

12.1.1.1

After approach clearance has been issued and

the descent to land is commenced, the vertical position of an aircraft above the transition level may be expressed by

reference to altitudes (QNH) provided that level flight above the transition altitude is not indicated or anticipated.

 

Skjønner ikke hva som er uklart her! står helt tydelig

[Cato Støle]

torbjørn sa:

"Når vi setter QNH på flightlevel ørten under descenden, og du spør om level passing så er det vårt ansvar å gi deg svaret korrekt, som vil være hvilken FL vi suser gjennom. Dette fikser vi enkelt ved å bruke changeoverknappen eller standby altimeter."

 

og hva om du ser feil da? du vet selv hva som kan skje da

[T F]

Vi vil jo ikke være på en annen level enn det dere tror vi er på... Vi vil alltid være der dere ser at vi er, med mindre det er noe feil med selve høydemåleren eller systemet rundt det (eksempelvis de som tok av med static port som var tapet over... eller at det er noe feil i radarsystemet).

 

Hvis vi skal befinne oss på et annet sted enn der dere ser oss, så må det skyldes at dere har lagt inn feil QNH eller TL i systemet, ettersom vi ikke har kontroll over noe av informasjonen som sendes til dere.

 

Det farlige blir jo hvis vi beholder STD under descenden, og glemmer å sette QNH og får capture på feks FL40 og tror vi er i 4000ft. Hvis QNH da er 978, så er vi jo faktisk i 3000ft og i verste fall ligger godt på minussiden mtp hinderklarering, eller kommer i duell med en som holder 3000ft iht til klareringen som ble gitt ham. Dere vil jo se dette på radaren med en gang dersom dere har matet korrekt informasjon inn, og forhåpentligvis sende oss et wakeup-call...

 

 

Ettersom vi tilsynelatende ikke tolker regelverket likt, tror jeg vi forblir i uenighet... egentlig ikke noe galt i det, men igjen ser både jeg og over 1000 andre piloter (og det bare i selskapet jeg jobber i) det som både mest fornuftig og i henhold til reglene å gjøre slik vi gjør (og tilsynet er også enige). I tillegg kommer andre selskaper som har samme praksis.

 

 

Jeg mener absolutt ikke å fornærme deg eller noen andre ATC med det jeg nå sier:

 

Vi jobber begge i en bransje som krever et stort oversiktsbilde og noe hjernemasse i sving (til og med hos oss på Airbus'en...). Lover og regler vil være felles, mens operative prosedyrer vil være tilsynelatende ulike. I og med at dere utfører ATC-delen av det hele, vil jeg så litt tvil om grunnlaget for å diktere (kanskje sterkt ord) prosedyrer og "best practice" i denne sammenhengen. Mangel på erfaring fra andre enden (å fly) kan kanskje være medvirkende til forskjellig tolkning av en tekst.

 

Det samme gjelder andre veien... vi skal ikke drive å pushe på og mer eller mindre klarere oss selv, drive flow-management etc... det er deres jobb, og vi skal la dere gjøre den selv om det kanskje ikke er til vår fordel. Jeg har også lært mye av å lytte til ATC sine synspunkter, og ønsker om hvordan de gjerne vil ha det.

 

Drar vi det beste ut fra begge sider, så blir det jo veldig bra til slutt!

 

 

Igjen, det er ikke ment fornærmende mot deg eller andre her i diskusjonen som ikke er enig! Til tross for uenighet, har det kommet mye frem her som jeg selv ikke hadde gravd etter på egenhånd.

 

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

Tolkningsproblemet jeg ser er ordet "angis"/"expressed".

 

For meg refererer dette til RTF... Klareringer, level info etc. og ikke indikasjon på instrumentet.

 

Hadde det stått "flight instruments shall indicate..." så skulle jeg gitt deg rett! Men hvor vi er under descenden er ikke like viktig som hvor ví skal, og vi har tid til å finne ut av hvor vi er mtp hva vi skal angi det i underveis.

 

12.1.1.1 sier bare at når vi er klarert til approach så kan vi angi høydene over TL også som altitudes, eksempelvis "passing 11000ft" selv om TL er 040.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

og hva om du ser feil da? du vet selv hva som kan skje da

 

Da er jo problemet mer at klareringen ikke er gitt korrekt, eksempelvis klarereing til en lav altitude med conflicting traffic imellom...

 

[Cato Støle]

tviler på at vi blir enige jeg:) Dette er kanskje heller ikke riktig forum å ta dette på

[T F]

Ingen problem det...

 

For de som er interesserte i det jeg har nevnt om beskrivelsen av prosedyren for høydemåleren slik det står i OM'en, så er det her... Takk for praten for denne gang.

 

[image]http://onlinelager.net/guest/tfj/AltSetting.jpg[/image]

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

Her er det norske luftfartstilsynets AIC-N 05/05 og UK AIC 122/06 (oppdatert) . Interessant for anledningen her er punkt 4.3 og 7.1. Jeg skal nødig være bråkjekk, men "I rest my case" for denne gang.

 

Om vi enda ikke er kommet til enighet, så kan jeg ikke bidra med mer på dette temaet. Men det har vært trivelig! Ihvertfall det jeg vil kalle en sunn diskusjon...

 

 

Hilsen Torbjørn

 

Edit: Linken til den engelske utgaven er fikset.

[Cato Støle]

jeg ser jeg ser. Nå er dette bare en anbefaling, og jeg mener nok fortsatt at reglene er klare. Mulig disse bør forandres, men det for tilsynet ta i så fall.

[T F]

Ok... jeg sa riktignok "I rest my case", men jeg kjeder meg på standby'en i dag...

 

På samme måte som du sier at reglene er klare, så mener jeg også at de er det, og at din/deres tolkning av regelverket ikke er riktig.

 

Hvor sannsynlig er det at luftfartsmyndigheter går ut med formelle rundskriv og anbefaler en praksis som ikke er i samsvar med regelverket? Om det nå likevel mot formodning skulle hende, så er det for meg veldig betenkelig (eller rettere utenkelig) at ikke foreligger en rettelse eller omskrivning av verken regelen eller anbefalingen nesten 2 år etter utsending, og at selskaper har hatt godkjenning på en regelstridig prosedyre/praksis i mange mange år før en offisiell anbefaling kom.

 

På samme måte som andre detaljer i SOP (feks callouts, task sharing, operative prosedyrer som bruk av navaids etc) er opptil selskapet å diktere innenfor gitte retningslinjer og så få godkjenning, er også dette noe som har vært opp til selskapet å ha en variant på. Det kunne vært å si at man skal vente til TA/TL, eller som de fleste faktisk gjør, at man skal stille om ved klarering. Regelverket gir rikelig med mulighet for bruk av begge måter, mens praktiske hensyn viser at det er best og sikrest å stille om med en gang. Dette er også grunnen til at vi og mange andre selskaper gjør det.

 

Operativt sett foreligger det ingen mer tungtveiende grunner til å vente med skifte om til TA/TL enn det gjør for å skifte om så snart klareringen er gitt (men med hensyn/unntak av det jeg har nevnt før med MSA, conditional clearances etc). Jer ser mange tungtveiende sikkerhetshensyn som taler for omstilling med en gang, men bare mindre trivielle ting som taler for å vente (rapportering av passing alt/lvl). Jeg sier at dette er en triviell ting fordi vi uten noen som helst problem eller forsinkelse kan gi deg dette selv om vi har stilt om.

 

Jeg er enig i at en annen ordlyd i Doc 4444 teksten kan være til hjelp i å forhindre ulik/feil tolkning, men ikke at regelen må forandres i ordets rette forstand. Den gir oss klart lov til å gjøre det slik vi gjør det.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Hos WF gjelder følgende prosedyre:

 

- Ligger vi i f.eks. FL150 og blir klarert til 7000 fot, så settes den lokale QNH som blir oppgitt, uavhengig av TL og uavhengig om vi er klarert approach. Samme prosedyre som det Torbjørn beskriver.

 

- I en climb på lokal QNH hvor vi blir klarert til FL, så settes 1013 tidligst når vi passerer MSA, senest når vi passerer TA.

 

Dette er prosedyrer godkjent av NCAA

[Petter Aspelund]

Engelske regelverket er vel også ganske klart på dette.

 

CLIMB

 

While flying at, or below, the Transition Altitude vertical position will be expressed in terms of altitude based upon the Aerodrome QNH. When cleared for climb to a Flight Level, vertical position will be expressed in terms of Flight Level, unless intermediate altitude reports have been specifically requested by Air Traffic Control.

 

DESCENT

 

When an aircraft is descended from a Flight Level to an Altitude preparatory to commencing approach for landing, ATC will pass the appropriate aerodrome QNH. On vacating the Flight Level, the pilot will change to the aerodrome QNH unless further Flight Level vacating reports have been requested by ATC, in which case, the aerodrome QNH will be set following the final Flight Level vacating report.

 

Med andre ord stort sett som Torbjørn har sagt, og jeg regner med at regelveket er det samme stort sett over alt (er i allefall det der jeg jobber.)

 

Eneste 'problemet' jeg ser med dette er for flygeleder å verifisere mode C når han tar radarkontakt om flyet er 'på feil side' av TA/TL i forhold til den høyden de er klarert til.

Eksempel: SAS123 er i Fl 190 decending til 6000 fot. QNH er 983, og er satt av piloten. Ved overføring til aproach vil han da gjerne oppgi at han er i 20.000 fot decending til 4000 fot. Radaren viser han på FL 190, og dermed er forskjellen på oppgitt høyde og avlest høyde for stor til at Mode C kan brukes til adskillelse mellom denne og andre flygninger.

Her kan igjen politen da selvsagt bruke stand-by høydemåleren sin i stedet, men det kan sikkert være fort gjort å glemme.