Den første av flere i toget som går?

[Mikkel Ellingsen]

Det er mye snakk om at dette med komfort er smak og behag. Selv reiser jeg mye rundt i verden, og jeg kan avvise at dette har noe med smak og behag å gjøre. Om man kan velge mellom en avgang med en 747-400 eller A340 f.eks. er valget ganske åpenbart. På kortere distanser er det mindre problematisk med ukomfortable fly, men jeg blir ikke akkurat grinete av å stige ombord i et A318-321 - fremfor en 737.

 

Boeing kommer helt sikkert til å lage maskiner som matcher eller overgår Airbus sine nåværende fly når 787 og 747-8 kommer. Men Airbus kommer også til å svare når de lanserer A350XWB. Konkurransen mellom Airbus og Boeing kommer til å komme oss - passasjerene til gode.

 

Jeg skal gjerne innrømme at jeg for tiden holder en knapp på Airbus og Europa, men det har mye med "Riksdagsbrannen" 11.09.01 og galskapsperioden Amerika er inne i for øyeblikket, som vestens desidert mest totalitære og anti-demokratiske nasjon.

[Michael A B]

Om man kan velge mellom en avgang med en 747-400 eller A340 f.eks. er valget ganske åpenbart.

En A330/A340, som har åtte i bredden i eco, har 17,7-18 tommer brede seter, mot 17,2 tommer for 744, mao ca 1,2-4 cm ekstra per sete, som er mye. Når det kommer til feks 777, så har den med ni i bredden 18,5 toms seter.

 

Boeing kommer helt sikkert til å lage maskiner som matcher eller overgår Airbus sine nåværende fly når 787 og 747-8 kommer.

Det vil dem, med 787 med god margin også.

 

Men Airbus kommer også til å svare når de lanserer A350XWB.

Ikke i den formen som A350XWB er nå... Airbus sa på Farnborough at både A358, A359 og A350-1000 ville ha en range på 8500nm, og at A359R ville ha en range som utfordret 772LR (som kan fly 9800nm med ekstra tanker, og ca 9400nm uten.) Men, Airbus har henvendt seg til i alle fall et selskap i etterkant med at A359R ville ha en rekkevidde på 8800nm, og slår dermed ikke engang A345HGW! A359 vil antageligvis havne på ca 7500nm, A358 på ca 8000nm, og A350-1000 på ca 6500-700nm, slik A350XWB er designet i dag vel og merke. Det er en grunn til at det har oppstått rykter om at Airbus IGJEN snakker om å redesigne A350XWB, nå med å bygge den i komposittmaterialer som 787, for å konkurrere, angivelig etter at de tapte evaluering Lufthansa har hatt av 787/A350XWB. Slik A330L/A350 har vært siden den ble lansert

som et svar på 787 har den vært en flop. Den har ikke vært noen dårlig maskin sammenlignet med hva som flyr i dag, men problemet er at den vil være en dårligere maskin enn det som kommer til å fly, og følgelig har Airbus hatt så lite hell med den. For at A350 skal lykkes må Airbus invistere stort i teknologi de per i dag ikke sitter på, og en A350 vil dermed kunne ende opp med å koste 10-12mrd dollar, for en maskin som ikke er garantert å gå ut som den seirende part!

 

Konkurransen mellom Airbus og Boeing kommer til å komme oss - passasjerene til gode.

Helt klart.

 

Jeg skal gjerne innrømme at jeg for tiden holder en knapp på Airbus og Europa,

Jeg ser på det som en kamp mellom tall, intet annet.

 

men det har mye med "Riksdagsbrannen" 11.09.01 og galskapsperioden Amerika er inne i for øyeblikket, som vestens desidert mest totalitære og anti-demokratiske nasjon.

Hva skal en da si om hvordan Airbus styres og finansieres? Boeing er et privat selskap, og USA bryr seg fint lite om hvordan de greier seg mot Airbus, utover det at statene er interessert å å bevare sine arbeidsplasser, på samme måte som alle andre land. Hvordan USA eller styres hører hjemme i andre ikke-tekniske diskusjoner, de har fint lite med Boeing og Airbus å gjøre.

[Martin Floor]

Det jeg mente var sammensetning av fly, ble litt feil uttrykk i farten

Leste i en post på A.net at Airbus satset på det Asiatiske markede, og at de ville starte å montere flyene der nede for å få bedre kontakt med markede, kan dette stemme?

 

Mulig jeg er litt ute å kjøre nå

[Michael A B]

Leste i en post på A.net at Airbus satset på det Asiatiske markede, og at de ville starte å montere flyene der nede for å få bedre kontakt med markede, kan dette stemme?

Det er nevnt på forrige side i denne tråden, men skal oppsummere litt.

Et av vilkårene for Airbus sin ordre på A32X som de mottok sent i fjor høst (og som på magisk vis ble firm 31.desember...) var at det skulle åpnes en egen produksjonslinje i Kina for disse maskinene. Byen der dette skulle skje ble plukket ut i samarbeid med Kinesiske myndigheter tidligere i år, og for ca en måned siden ble det endelig bestemt at A32Xer skulle bygges her. Disse maskinene vil kun gå til det kinesiske markedet, og de skal produsere fire stk per måned fra slutten av 2008. Kinesiske selskaper har ordre for til sammen 300 A32X fra 2008 til 2012.

Merk, maskinene går kun til Kina, ikke til andre Asiatiske land.

[Mikkel Ellingsen]

"Når ble en A333 på størrelsen med en 747?"

 

Det har jeg ikke hevdet. Jeg mente nok å skrive 330/340 serien, for en A330-300 veier langt under 177 tonn:) A340-600 er på størrelse med en 747

 

---

 

Men når det kommer til tall og prosent, kommer det selvsagt an på om du regner fra topp eller bunn, eller hvilken konfigurasjon man tar utgangspunkt i. Det er da svakt å forsøke å undergrave argumenter på den måten. Men poeget mitt er fremdeles kort og greit. Airbus har en flåte som dekker hele spekteret i dag. Og den er mer oppdatert, mer moderne enn det Boeing tilbyr, punktum. Og det tror jeg du er enig med meg i.

 

"A346 sin etterfølger, A350-1000, er på dette tidspunket faktisk mindre enn A346!"

 

Hverken du eller jeg vet om A350-1000 er tenkt som en etterfølger for A340-600. Jeg tviler faktisk litt på det, Airbus arbeider vel i dag med videre planer for A340?

 

"Hvorfor har 767 da solgt flere maskiner enn A330 siden den sistnevnte hadde EIS, og hvorfor selger selv 747F bedre enn A380F, og hvorfor har A32X og 737NG begge ca 50% markedsandel?"

 

767 har vært på markedet mye lenger. Hvorfor 737NG har solgt godt tror jeg har mye med flyselskapenes "vaner" (piloter, serviceapparat etc.) å gjøre, se på Braathens f.eks. Det ville vel vært utenkelig for dem å kjøpe A320 når de fikk sine første NG maskiner. Jeg tror dog SAS ville vært mer tjent med et A320 kjøp i sin tid.

 

NG maskinene er vel en del billigere også?

 

"Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt av 787, og om du ikke tror det, prøv å sjekk ut fakta."

 

Jeg har vel ikke tvilt på at Boeing skal klare å slå en over 15 år gammel maskin når de kommer med sitt comeback, det skulle da bare mangle:)

 

"En A330/A340, som har åtte i bredden i eco, har 17,7-18 tommer brede seter, mot 17,2 tommer for 744, mao ca 1,2-4 cm ekstra per sete, som er mye. Når det kommer til feks 777, så har den med ni i bredden 18,5 toms seter."

 

Grunnen til at jeg foretrekker å reise med Airbus har med interiørets eleganse å gjøre og støy (først og fremst). Om setene er litt bredere eller smalere gjør meg ikke så mye. Jeg gleder meg dog til å prøve 777, jeg har planer om å komme meg til en filmfestival i Asia om ikke så lenge, og satser på å fly 777.

[DM]

Haha, dette var virkelig dagens underholdning. For all del, la oss ikke henge oss opp i tørre fakta og statistikk, det er jo velkjent at Airbus produserer mye mer moderne fly.

 

Michael, du kan bare gi opp. La folk få leve i sin drømmeverden

[Mikkel Ellingsen]

"Haha, dette var virkelig dagens underholdning. For all del, la oss ikke henge oss opp i tørre fakta og statistikk, det er jo velkjent at Airbus produserer mye mer moderne fly.

 

Michael, du kan bare gi opp. La folk få leve i sin drømmeverden"

 

Fint at du bekrefeter gjennomsnittsalderen på forumet her. Er det tilsiktet til meg, fordi jeg reagerte på prosentregningen til Michael?

 

Jeg tror Michael også er delvis enig i at foruten 777 leverer Airbus per dags dato fly som ligger hestehoder foran Boeing. Den Boeing romantikken du (dag eri mikalsen) sannsynligvis baserer din fagkunnskap på er det ikke nødvendigvis alle som deler.

 

Men tilbake til diskusjonen for de som er over 14 år:

 

Det er en stund siden jeg studerte Airbus/Boeing situasjonen, det var faktisk når 340-500/340-600 ble lansert. Den gang så alt rosenrødt ut for den europeiske fabrikken, men siden den gang har Boeing produsert nye 777 maskiner, og markedet har fått tid til å demonstrere sin makt.

 

Hva skjedde, jeg har forsøkt å finne noen artikeler som omhandler 340 600/500 versus 777. Anser Airbus nå hele 600/500 satsningen som en fiasko?

[Michael A B]

"Når ble en A333 på størrelsen med en 747?"

 

Det har jeg ikke hevdet. Jeg mente nok å skrive 330/340 serien, for en A330-300 veier langt under 177 tonn:) A340-600 er på størrelse med en 747

Du skrev:

Airbus 330 serien veier fra 117 til 177,8 tonn (den største er på størrelse med 747)

Derav spørsmålet mitt som du siterer over. A346 er ikke på størrelsen med 747, men den ble lansert som en god erstatter til 742, noe den på sett og vis er. Den tar mer cargo, flyr lengre, brenner mindre fuel, har lavere trip cost, men tar noe færre pax. Men, A346 er ikke det beste alternativet om en er ute etter en erstatter til 747Classics med de oljeprisene vi har nå...

 

Men når det kommer til tall og prosent, kommer det selvsagt an på om du regner fra topp eller bunn, eller hvilken konfigurasjon man tar utgangspunkt i.

Jeg tar utgangspunkt i produsentenes standardconfiger, og kun det. Da jeg skrev:

Du vil se at det er ca et 20% skille mellom maskinene i Boeing sin kommende lineup når det gjelder forskjellen i antallet seter, fra 788 og opp til 748.

mente jeg at det var en inkrementell økning på ca 20% mellom hver type, altså fra 788-789-772-773-747. Uansett hvilke vei en regner, så er spranget mellom A346 og A388 større enn du finner mellom alle av Boeing sine WBs.

 

Det er da svakt å forsøke å undergrave argumenter på den måten.

Det var ikke ment som et middel for å undergrave argumentet, heller et for å underbygge mitt.

 

Airbus har en flåte som dekker hele spekteret i dag.

Og jeg har med mine argumenter prøvd å vise at de ikke har det, i stor grad fordi de ikke har en maskin som fyller spekteret mellom A346 og A388, et hul på 185 seter.

 

Og den er mer oppdatert, mer moderne enn det Boeing tilbyr, punktum. Og det tror jeg du er enig med meg i.

Nei, det er jeg ikke enig i. Både Airbus og Boeing oppdaterer sine maskiner fortløpende, så langt det er mulig. Modifikasjoner inkluderer feks overgang fra CRT til LCD-skjermer i cockpit, mulighet for GPS approach i alle fall i 737NG (vet ikke hvordan A32X ligger an her, Torbjørn, har du noen oppdatering der?,) samt at både CFM-motorene til 737NG og A32X vil kunne få Tech56-oppgraderingen i løpet av 2008 (og det tilsvarende for V2500 samme år.) Winglets kan legges til denne lista, noe A32X med stor sannsynlighet ikke vil få. Ellers økte Airbus MTOW på A343, kalt A340-313X, og de har nå kommet med HGW-versjoner for A340NG (dog, dette går på bekostning av enda høyere fuel burn...) 764 førte med seg en cockpit lik 777, raked wingtips, og interiøret i alle 767 produsert etter cirkus år 2000 har hatt samme interiør som 777 har, at Boeing fjernet "øyenbryna" på 737NG. Jeg kunne fortsatt i lange baner. Forbedringer skjer fortløpende, innenfor økonomisk og teknisk rimelige rammer.

Så at Airbus er mer oppdatert teknologisk enn Boeing, både ja og nei, avhengig av hvilke flytyper du ser på og hvilke områder. Og om du tenker på EIS, så ligger Airbus dårligere an aldersmessig. Her er snittet for antall år siden EIS for den eksisterende lineupen:

Airbus:

A300: Oktober 1974, 32 år

A32X: Mars 1988, ~18,5 år

A330: Januar 94, ~13 år

A340: Mars 93, ~13,5 år

(A340NG: August 2002, 4 år)

Snittalder: 16,75 år (14,2 år inkl A340NG.)

 

Boeing:

737: Januar 98, 9 år

744: September 89, 17 år

767: September 82, 24 år

777: May 95, ~11,5 år

(777NG: April 2004: ~2,5 år)

Snittalter: 15,38 år (12,8 år inkl 777NG.)

 

Av disse avsluttes produksjonen av A300 neste sommer, 767 kommer til å fortsette med en maskin/mnd tom 2008 (muligens lenger og med større rate om USAF går for KC767,) med dagens produksjonsrate vil siste A340 være levert innen halvannet år, og siste 747 blir produsert i tredje kvartal 2009 (de produserer til da ca halvannen 744/mnd.) Følgelig vil begge produsenters snittalder for sin maskin lineup synke en hel del innen tre år.

 

Om en ser på når prosjekter har fått launch, så ligger Airbus enda dårligere an. Der Boeing har brukt ca fire år fra project launch til EIS, har Airbus ligget på over fem år, i enkelte tilfeller over seks. Dette fører til at de får teknologi senere på markedet mm, og er ikke fordelaktig, og er et av hovedpunktene Airbus ønsker å jobbe mot å forbedre gjennom sitt Power8-program.

 

"A346 sin etterfølger, A350-1000, er på dette tidspunket faktisk mindre enn A346!"

 

Hverken du eller jeg vet om A350-1000 er tenkt som en etterfølger for A340-600. Jeg tviler faktisk litt på det, Airbus arbeider vel i dag med videre planer for A340?

Sorry å måtte si det, men jeg vet nok litt mer der enn det du gjør... Airbus har omtalt sin A350-1000 som en 773ER-killer, hvorfor skal den ikke da anses som en erstatter for A346. I tillegg har de oppgit et seteantall på 350pax for A350-1000.

Pengestrømmen til prosjekteringen av A346E, en maskin Airbus tilbød Emirates i fjor som et alternativ til A346HGW som EK ikke ville ha, ble stoppen tidligere i år. Mao, nyere versjoner av A340NG er lagt på is. Fire motorer på en maskin av den størrelsen vil du ikke se mer fra Boeing eller Airbus, og 320+ pax i en maskin som har åtte pax i bredden er ineffektet strukturelt sett.

 

"Hvorfor har 767 da solgt flere maskiner enn A330 siden den sistnevnte hadde EIS, og hvorfor selger selv 747F bedre enn A380F, og hvorfor har A32X og 737NG begge ca 50% markedsandel?"

 

767 har vært på markedet mye lenger. Hvorfor 737NG har solgt godt tror jeg har mye med flyselskapenes "vaner" (piloter, serviceapparat etc.) å gjøre, se på Braathens f.eks. Det ville vel vært utenkelig for dem å kjøpe A320 når de fikk sine første NG maskiner. Jeg tror dog SAS ville vært mer tjent med et A320 kjøp i sin tid.

Mer tjent med A320, hvorfor det egentlig? At Air Berling eller Easyjet hadde 737NG i sin flåte hindret ikke dem til å bytte over til A32X, da de fikk en killer deal. Så lenge en får en god nok avtale ved kjøp av maskiner, så har det fint lite å si hva en har fra før, spesielt om maskinene ligger nær hverandre i driftskostnader.

 

Jeg må korrigere meg selv når det kommer til påstanden om flere salg for 767 siden EIS, der rotet jeg veldig med tallene Siden EIS for A330en har det blitt solgt ca 150 flere A330er enn 767, flertallet av disse A332, og det er i stor grad takket være lillebroren A332 at A333 nå seller veldig bra. Dog, å sammenligne A333 og 767 blir litt feil. Så, siden EIS for A332, i April 98, har det vært solgt tilnærmet det dobbelte av A332 som 767.

 

NG maskinene er vel en del billigere også?

Nei. Salgspriser forhandles, og det kan være store sprang, både i salgspris for A32X og 737. I listepris er de veldig like.

 

"Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt av 787, og om du ikke tror det, prøv å sjekk ut fakta."

Jeg har vel ikke tvilt på at Boeing skal klare å slå en over 15 år gammel maskin når de kommer med sitt comeback, det skulle da bare mangle:)

Nei, men du hevdet at jeg sa at A330en var en fiasko, noe jeg ikke hadde sagt. Da er vi vel enige?

[Mikkel Ellingsen]

"Ikke i den formen som A350XWB er nå... Airbus sa på Farnborough at både A358, A359 og A350-1000 ville ha en range på 8500nm, og at A359R ville ha en range som utfordret 772LR (som kan fly 9800nm med ekstra tanker, og ca 9400nm uten.) Men, Airbus har henvendt seg til i alle fall et selskap i etterkant med at A359R ville ha en rekkevidde på 8800nm, og slår dermed ikke engang A345HGW!"

 

Men likevel nok til å måle seg med det meste som 787 vil tilby, altså 8800nm.

 

"A359 vil antageligvis havne på ca 7500nm, A358 på ca 8000nm, og A350-1000 på ca 6500-700nm, slik A350XWB er designet i dag vel og merke."

 

Boeing legger opp til rekkevidde på henholdsvis 8000-8500nm, 8600-8800nm og 3000-3500nm på sine modeller. Hvorfor stiller da Airbus svakere, om de satser på å oppnå så mye som 9800nm på sin lengsrekkende modell i 350 serien? I tillegg vil 350 skroget være bredere enn 787, fly med samme hastighet, bruke mindre drivstoff per sete, ha større vinduer og så vidt jeg kan se svare på de utfordringene 787 gir.

[DM]

Jeg tror Michael også er delvis enig i at foruten 777 leverer Airbus per dags dato fly som ligger hestehoder foran Boeing. Den Boeing romantikken du (dag eri mikalsen) sannsynligvis baserer din fagkunnskap på er det ikke nødvendigvis alle som deler.

Nei, jeg regner ikke med at alle deler min fagkunnskap

 

Ingen romantikk ute og går her, bare kjedelige tall som vi ingeniører har en spesiell forkjærlighet for.

 

Hva vi piloter måtte mene er gjerne en helt annen sak, mitt inntrykk er at airbuspiloter er litt mer fornøyd med arbeidsplassen enn de som flyr Boeing narrowbody. Hva vi som passasjerer mener, er det vel egentlig ingen som bryr seg om uansett. Det er ytterst får som klarer å se forskjell på en Airbus og en Boeing blandt ikke-flyfreak-passasjerer.

[Mikkel Ellingsen]

"Og jeg har med mine argumenter prøvd å vise at de ikke har det, i stor grad fordi de ikke har en maskin som fyller spekteret mellom A346 og A388, et hul på 185 seter."

 

Jeg har forsøkt å ta utgangspunktet i dagens situasjon, Boeing vil ikke en gang ha en maskin i den størrelsen (380), så å mene at dette gapet i forhold til å tilby et vidt spekter av maskiner går i Boeings favør blir litt søkt. Dessuten er en vel en typisk konfigurasjon for 340-600 på 380 passasjerer, og 555 for A380, det blir 175 (min tur til å flisespikke litt:).

 

"

Sorry å måtte si det, men jeg vet nok litt mer der enn det du gjør... Airbus har omtalt sin A350-1000 som en 773ER-killer, hvorfor skal den ikke da anses som en erstatter for A346. I tillegg har de oppgit et seteantall på 350pax for A350-1000."

 

Jeg vil tro at dersom Airbus mener det er behov for det, vil de utvikle en flytype som ligger mellom A350 og A380, det er det jeg mener, og det vil jo dermed bli arvtageren til 340-600, men fremtiden vil vise.

[Mikkel Ellingsen]

"Hva vi piloter måtte mene er gjerne en helt annen sak, mitt inntrykk er at airbuspiloter er litt mer fornøyd med arbeidsplassen enn de som flyr Boeing narrowbody. Hva vi som passasjerer mener, er det vel egentlig ingen som bryr seg om uansett. Det er ytterst får som klarer å se forskjell på en Airbus og en Boeing blandt ikke-flyfreak-passasjerer."

 

Er du passjer, pilot eller ingentingjør. Vel det bryr meg egentlig ikke, men du tar feil med din siste påstand. Jeg kjenner en del folk som flyr mye, sikkerhetsansvarlige skipsfolk, kunstere og folk jeg treffer på reisefot. At man ikke bryr seg om flytype er tull, når man er på reiser over 10 timer legger man merke til hva man flyr, og man får preferanser.

[DM]

For meg, som er rimelig flyinteressert, er det et par ting som betyr noe, kortest mulig reisetid og minst mulig stopp.

Kanskje fordi jeg flyr så mye at det er som å sette seg på bussen? Tidligere tok jeg gjerne en lenger reiserute for å oppleve nye flytyper, men det er faktisk ikke så mye mer å prøve på de strekningen jeg flyr

Airbus eller Boeing spiller ingen rolle, men jeg tar gjerne en MD om jeg har sjansen.

At folk som ikke er flyinteresserte skulle ha andre ting som er viktigere enn service, bonusprogram, setekomfort, reisetid, pris, PTV og vinutvalg, har jeg liten tro på

[Mikkel Ellingsen]

"Mer tjent med A320, hvorfor det egentlig?"

 

1. Kunne tilby passasjerer merkbart bedre komfort

 

2. 321 brukes i dag av SAS sammen med 737 på de samme rutene, 321 settes inn der det er ekstra trafikk. Jeg vil tro at det ville vært mer kostnadseffektivt å benytte fly fra samme serie, men henhold til service, sertifikater og helhetlig tilbud.

 

3. 330 og 340 virker som et godt valg for SAS. SAS har i dag MD, Boeing og Airbus. Om SAS hadde valgt A32x ville selskapet i dag ved å gjøre noen nye kjøp kunne standardisere flåten sin rundt Airbus. Noe som sannsynligvis ville gitt bedre økonomi, og vært alene om å fly A32x på innenlandstrafikk i skandinavia.

 

 

 

[image]http://pub.tv2.no/multimedia/na/archive/00262/SAS_retro_262723v.jpg[/image]

[Mikkel Ellingsen]

"At folk som ikke er flyinteresserte skulle ha andre ting som er viktigere enn service, bonusprogram, setekomfort, reisetid, pris, PTV og vinutvalg, har jeg liten tro på"

 

Er du klar over hvor mye en 747 støyer om du sitter i nærheten av vingene (ikke nødvendigvis så veldig nærme), vil du sitte der i 14 timer, eller kan man sitte et annet sted om man har mulighet? Hvorfor tror du flyselskap reklamerer for flytypene de kjøper inn på CNN, BCCWorld og andre steder der folk med penger og behov for å fly treffes?

 

Du får ha så liten tro du vil.

 

- "Jag skiter i faktum!"

[Michael A B]

Det er en stund siden jeg studerte Airbus/Boeing situasjonen, det var faktisk når 340-500/340-600 ble lansert. Den gang så alt rosenrødt ut for den europeiske fabrikken, men siden den gang har Boeing produsert nye 777 maskiner, og markedet har fått tid til å demonstrere sin makt.

 

Hva skjedde, jeg har forsøkt å finne noen artikeler som omhandler 340 600/500 versus 777. Anser Airbus nå hele 600/500 satsningen som en fiasko?

Dengang Airbus lanserte A345/A346 så ting ganske lovende ut ja, og har gjort det i årene etterpå, inntil for tre år siden da Boeing lanserte 787 og 777NG hadde EIS.

(787 er faktisk ikke langt unna å slå A33X i antall ordre, selv før EIS!)

Men, tilbake til A345/A346. Airbus lå her noen år foran Boeing, som også utsatte feks 772LR, og til en viss grad også 773ER (med noen mnd,) pga et trøblete marked i tiden etter Sept 2001. Gjennom testingen av 773ER viste det seg at den hadde et fuel burn som var noen prosent lavere enn først antatt, og i steden for å fly 7400nm, så endte den til slutt opp med å greie ca 7940nm.

I tillegg, da A346 ble satt i drift hos Virgin, hadde de til å begynne med en rekke problemer, feks med drivstoffsystemene, motorene, og andre systemer ombord. A346 hadde en svært lite god dispatch reliability de første årene, mens 773ER hadde en dispatch reliability tett opptil resten av 777flåten i sitt første år etter EIS, og A340NG har enda ikke nådd opp til 777NG sitt nivå når det kommer til dispatch reliability.

Airbus vil neppe bruke ordene fiasko for A340NG, de har jo gang på gang hevdet at deres A350, uansett iterasjon, er et nytt fly og billigere i drift enn det 787 vil være, bare for å bli kjeftet tilbake til tegnebortet av flyselskapene...

Men ja, jeg vil anse A340NG som en fiasko da den allerede fire år etter EIS kan sees på som utdatert, salgstallene viser dette helt klart.

Airbus har også tilbudt cash back-avtaler mot høye drivstoffpriser, altså at de ville betale mellomlegget som økte drivstoffutgifter for en A340NG kontra en 777NG førte med seg, og garantier som gikk på pris ved videresalg.

Airbus var faktisk helt nede i ca 50% av listepris for A346 da de solgte maskiner til Iberia!

 

På en flight på ca 8700nm vil en A345 bruke 20% mer fuel enn en 772LR, samtidig som sistnevnte i tillegg får med cargo!

En A346 vil bruke ca 6-10% mer fuel på flights på over 5000-6000nm enn det en 773ER gjør.

Når den så i tillegg er dyrere i drift vedlikeholdsmessig sett, samt må snu flere ganger, så er ikke valget så vanskelig. Vi har sett det siste bli bekreftet av EK, SQ, CX og nå sist TAM.

Hvorfor bestilte så flere selskaper A340NG? Hovedsakelig skjedde det fordi EIS for 777NG på det tidspunktet enda var minst to år fram i tid, og en viste enda ikke hvor god den faktisk var med tanke på fuel burn, dette ble de først klar over gjennom flight testing.

 

Kort oppsummert: A340NG frakter færre pax, mindre cargo, veier noen titalls tonn mer, flyr kortere, brenner mer fuel, og koster mer å ha i drift. Det er med god grunn at jeg anser A340 for å være død, og håper du også kan se det etter eksemplene over

 

"Ikke i den formen som A350XWB er nå... Airbus sa på Farnborough at både A358, A359 og A350-1000 ville ha en range på 8500nm, og at A359R ville ha en range som utfordret 772LR (som kan fly 9800nm med ekstra tanker, og ca 9400nm uten.) Men, Airbus har henvendt seg til i alle fall et selskap i etterkant med at A359R ville ha en rekkevidde på 8800nm, og slår dermed ikke engang A345HGW!"

 

Men likevel nok til å måle seg med det meste som 787 vil tilby, altså 8800nm.

Hva om Boeing kommer med en 789ER da?

 

"A359 vil antageligvis havne på ca 7500nm, A358 på ca 8000nm, og A350-1000 på ca 6500-700nm, slik A350XWB er designet i dag vel og merke."

 

Boeing legger opp til rekkevidde på henholdsvis 8000-8500nm, 8600-8800nm og 3000-3500nm på sine modeller. Hvorfor stiller da Airbus svakere, om de satser på å oppnå så mye som 9800nm på sin lengsrekkende modell i 350 serien? I tillegg vil 350 skroget være bredere enn 787, fly med samme hastighet, bruke mindre drivstoff per sete, ha større vinduer og så vidt jeg kan se svare på de utfordringene 787 gir.

Hvorfor de gjør det? Kort og enkelt fordi A350 veier mer, og fordi Airbus ikke pusher grensene så mye når det gjelder fuel efficiency. A359R vil ikke nå 9800nm slik den er i dag, men 8800nm, altså kortere enn A345HGW. Skroget til A350XWB blir 19 cm bredere enn 787 i setehøyde. Det gjør at A350XWB vil få ni seter i bredden, noe 2/3 av selskapene som sålangt har bestilt 787 vil gjøre. Resten av selskapene som har bestilt sistnevnte vil ha åtte i bredden, dvs ca 18.5 toms seter. Grunnen til at en A350 er oppgitt til å brenne mindre fuel per sete er fordi Airbus bruker en sete config som har en større andel eco seter. Feks er både A345 og A346 mindre i kabinareal enn henholdsvis 772LR og 773ER, en hel del også, men likevel oppgir Airbus at de tar flere pax. Om en brukte pax configen Boeing bruker på sine maskiner ville feks A345 ta ca 285 pax i steden for 313, og A346 350-360. Mao, Airbus får en kunstig boost når det gjelder slike tall, og en skal ikke stole blindt på dem. A350XWB vil IKKE ha større vinduer enn 787, med mindre de redesigner skroget til å være bygd av karbonfiber. I tillegg vil ikke A350, slik den er nå, operere med samme kabintrykk, og heller ikke med samme luftfuktighet, rett og slett fordi flyskroget er tenkt bygd med metall. I tillegg vil en A350 veie ca 15 tonn mer enn sin motpart. For å bruke mer korrkte tall, en A359 vil ta ca 10 pax mer enn 789, ikke 34 som Airbus oppgir.

 

Når det kommer til 783, så er den drivstoffmessig egentlig ikke så mye mer enn en detanked 788, den vil ha de samme tankene, de blir bare ikke fylt opp.

 

"Og jeg har med mine argumenter prøvd å vise at de ikke har det, i stor grad fordi de ikke har en maskin som fyller spekteret mellom A346 og A388, et hul på 185 seter."

 

Jeg har forsøkt å ta utgangspunktet i dagens situasjon, Boeing vil ikke en gang ha en maskin i den størrelsen (380), så å mene at dette gapet i forhold til å tilby et vidt spekter av maskiner går i Boeings favør blir litt søkt.

Boeing vil ha maskiner fra 220 seter til 479, Airbus fra 270 til 555, med et sprang fra 380 til 555 (350 til 555 om en bytter ut A346 med A350-1000.) Begge produsenter har sine hull, noen større enn andre. Markedet var ikke stort nok til å lansere en direkte konkurrent til A380 på dette tidspunktet, og Boeing valgte følgelig å gå videre med 747Adv, som ble til 748. I løpet av de neste fem årene vil antallet solgte 748 ha passert antallet solgte A380. Om jeg tar feil kan du få lov til å peke og le om fem år.

Så, hva er viktigst, å dekke øverste enden av markedet med en maskin for 555 seter, eller å la være å gå så høyt?

 

Dessuten er en vel en typisk konfigurasjon for 340-600 på 380 passasjerer, og 555 for A380, det blir 175 (min tur til å flisespikke litt:).

Beklager, får skylde på tida på døgnet

 

 

"Sorry å måtte si det, men jeg vet nok litt mer der enn det du gjør... Airbus har omtalt sin A350-1000 som en 773ER-killer, hvorfor skal den ikke da anses som en erstatter for A346. I tillegg har de oppgit et seteantall på 350pax for A350-1000."

 

Jeg vil tro at dersom Airbus mener det er behov for det, vil de utvikle en flytype som ligger mellom A350 og A380, det er det jeg mener, og det vil jo dermed bli arvtageren til 340-600, men fremtiden vil vise.

Å utvikle nye flytyper koster penger, MYE penger, en slik maskin vil koste mer enn 10mrd dollar. Når en har et marked på kanskje 300-400 maskiner, er det da virkelig verdt det? Og spesielt nå som Boeing har sin 748 tre år unna? Airbus kommer ikke med en maskin for det segmentet før om minst ti-femten år, se heller etter en maskin som er mindre enn A330/A350.

Det neste som kommer nå er arvtagerene til 737/A320, som vil ha EIS rundt 2013-2014.

[DM]

1. Kunne tilby passasjerer merkbart bedre komfort

Subjektivt. Jeg merker ingen forskjell mellom 737 og 320, men jeg merker god forskjell på støynivået på 1.kl på 757 i forhold til 320. Ikke fordi det er en Airbus, men fordi det er mindre avstand bak til motorene.

 

2. 321 brukes i dag av SAS sammen med 737 på de samme rutene, 321 settes inn der det er ekstra trafikk. Jeg vil tro at det ville vært mer kostnadseffektivt å benytte fly fra samme serie, men henhold til service, sertifikater og helhetlig tilbud.

 

SAS forsøker å optimalisere flytypen i henhold til trafikk på hver enkelt rute, for å få så høy RASM som mulig.

 

3. 330 og 340 virker som et godt valg for SAS. SAS har i dag MD, Boeing og Airbus.

 

Godt valg? To flytyper med "to" crewpool på 11 flymaskiner? Kanskje ikke uten grunn at SAS har begynt å se på 787 allerede.

 

Om SAS hadde valgt A32x ville selskapet i dag ved å gjøre noen nye kjøp kunne standardisere flåten sin rundt Airbus. Noe som sannsynligvis ville gitt bedre økonomi, og vært alene om å fly A32x på innenlandstrafikk i skandinavia.

 

Det koster penger å kjøpe fly, og her snakker man om mange dusin.

I etterkant var 321 en feilslått satsning. Den ble kjøpt for å ekspandere, og gi mer feed til langrutene. Så kom 9/11, nedturer, sparetiltak, hardere konkurranse, og ekspansjonen ble ikke som forventet. Dette er grunnen til at 321 ble omgjort til 319, og derfor har SAS DK nå fått 319.

[Mikkel Ellingsen]

"Hva om Boeing kommer med en 789ER da?"

 

Hva om Airbus gjør det samme. Du har en del argumenter som man kan bruke for og mot begge typene, det tyder på at det ligger en del affekt her...

 

"A350XWB vil IKKE ha større vinduer enn 787, med mindre de redesigner skroget til å være bygd av karbonfiber. I tillegg vil ikke A350, slik den er nå, operere med samme kabintrykk, og heller ikke med samme luftfuktighet, rett og slett fordi flyskroget er tenkt bygd med metall."

 

Det siste jeg leste om 350 var at de ville ha større vinduer enn 787, og mulighet for mer luftfuktighet. Prøv å google på 350, det var en ganske nyskrevet artikkel fra en nyhetskilde.

 

PS: Fløy med Air France fra Mexico City med en 340 i sommer, da gikk personalet gjennom midtgangen med bokser som srayet ut fuktighet, friskt og fint.

[Mikkel Ellingsen]

"Godt valg? To flytyper med "to" crewpool på 11 flymaskiner? Kanskje ikke uten grunn at SAS har begynt å se på 787 allerede."

 

En 340 pilot kan jo fly en 330 uten problem, det samme gjelder vel kabinpersonalet også? Om resten av flåten var Airbus standarisert kunne man jo hoppe fra en 318 til en 340 relativt smertefritt.

 

 

"Subjektivt. Jeg merker ingen forskjell mellom 737 og 320."

 

Det er slett ikke subjektivt, at du ikke merker noen forskjell på 737 og 320 høres merkelig ut. Kan det være en liten Boeing romantiker som gjemmer seg der mon tro?

[AMO]

Ikke meningen å blande seg inn i diskusjonen, men jeg må bare:

 

PS: Fløy med Air France fra Mexico City med en 340 i sommer, da gikk personalet gjennom midtgangen med bokser som srayet ut fuktighet, friskt og fint.

 

Og det mener du de gjorde fordi det var en Airbus A340?

[DM]

PS: Fløy med Air France fra Mexico City med en 340 i sommer, da gikk personalet gjennom midtgangen med bokser som srayet ut fuktighet, friskt og fint.

 

Det er fordi 330/340 har lavere relativ fuktighet i kabinen enn f.eks 777.

En enkel måte for AF å heve kabinkomforten på, når ingeniørene i TLS har sviktet

 

Det er slett ikke subjektivt, at du ikke merker noen forskjell på 737 og 320 høres merkelig ut. Kan det være en liten Boeing romantiker som gjemmer seg der mon tro?

 

Jeg har bare en preferanse når det gjelder fly, nemlig MD80/90. Ellers er det samme røkla for min del. Tror heller det er visse andre som lar følelsene styre hva man flyr.

Årets beste tur var forresten i en 330 fra NW, men det var mest på grunn av gode seter i biz. Om setet er det samme gir jeg blanke om det er 330, 340, 777, 757, 767 eller 747 jeg krysser Atlanteren med. Mine tre neste transatlantiske flighter blir med 757, av den enkle grunn at det gir meg den korteste totale reisetid. Dessuten er det veldig greit å slippe flybytte i Europa om morgenen, det er alltid slitsomt.

[Mikkel Ellingsen]

"Og det mener du de gjorde fordi det var en Airbus A340?"

 

Selvfølgelig gjør jeg ikke.

[AMO]

Det virket som om du brukte det for å underbygge påstanden din om mye bedre komfort i Airbus-flyene enn i Boeing-flyene, men det kan du jo ikke da det ikke har noe med flyet i seg selv å gjøre

 

Mulig jeg misforstod, beklager det!

[Michael A B]

"Hva om Boeing kommer med en 789ER da?"

Hva om Airbus gjør det samme. Du har en del argumenter som man kan bruke for og mot begge typene, det tyder på at det ligger en del affekt her...

Med den MTOW 789 har fått satt nå, så er den langt unna hva vingene kan tåle, de er gode for enda en 35-40 tonn økning i MTOW, det vil bare kreve en endring av MLG. Airbus kan selvsagt gjøre det samme, de har bare et problem - A350 vil, slik det er designet nå, fremdeles være tyngre, og derfor brenne mer fuel, og må derfor ha mer fuel for å fly like langt, som igjen fører til at det blir tyngre. På et visst tidspunkt når man en grense for hvor mye en kan pushe MTOW, det er en grunn til at de baserer A359R på A350-1000.

A359R vil også, slik den er planlagt, benytte seg av motorene fra A350-1000. Om Airbus skulle lage enda en versjon, med høyere MTOW enn A359R, ville de trenge en motor med en hel del høyere thrust rating, kanskje en helt ny motor. Jeg tviler på at RR, GE og PW vil gå med på noe sånt... (GE har ikke gått med å tilby motor til A350-1000 på dette tidspunktet da dette utfordrer deres egen GE90-11XB på 777NG.)

 

"A350XWB vil IKKE ha større vinduer enn 787, med mindre de redesigner skroget til å være bygd av karbonfiber. I tillegg vil ikke A350, slik den er nå, operere med samme kabintrykk, og heller ikke med samme luftfuktighet, rett og slett fordi flyskroget er tenkt bygd med metall."

 

Det siste jeg leste om 350 var at de ville ha større vinduer enn 787, og mulighet for mer luftfuktighet. Prøv å google på 350, det var en ganske nyskrevet artikkel fra en nyhetskilde.

Ja, Airbus sa at vinduene på A350XWB ville være bredere enn dagens vinduer. En av fordelene med en fuselage av CFRP, slik det bygges til 787, er at skjelletet innvendig kan monteres med større mellomrom, noe en flykropp av metallegeringer ikke vil takle. I tillegg er selve flykroppen sterkere, og tåler følgelig de større vinduene. Derfor vil ikke A350XWB kunne ha større vinduer, og heller ikke ha samme kabintrykk, selv AlLi greier ikke de påkjenningene. I tillegg ruster ikke komposittmaterialer...

[Martin Floor]

Strålende diskusjon, veldig lærerrikt

 

Michael, kunne du forklart litt om flustrukturen til disse to flyprodusentene, hvilke materialer de har planer om å bruke både for flykropp og vinger, og hva som gir størst strukturell begrensning?

 

Du forklarer jo litt i posten over, men hadde vært fint å fått utdypt det litt bredere. Har hørt at 787 skal bestå mye av en hard type plast.?

[Mikkel Ellingsen]

Søren, nå finner jeg ikke 350 artikkelen, men jeg står fast på at flyet vil benytte seg av større vinduer enn 787, inntil det blir avkreftet fra Airbus.

 

Om Airbus har en liten krise på gang:

Er den uansett ikke værre en den Boeing var i for noen år siden, da 787 ble lansert, og 777 oppdatert.

 

- Airbus 380 kan fremdeles bli en stor suksess.

- Med A350 vil Airbus kunne ta tilbake markedet som Boeing har tatt med sine nye 777, og lage et fly som kan måle seg med 787.

 

I så fall vil det igjen se rosenrødt ut for den Europeiske produsenten.

[Jan Barreng]

Søren, nå finner jeg ikke 350 artikkelen, men jeg står fast på at flyet vil benytte seg av større vinduer enn 787, inntil det blir avkreftet fra Airbus.

 

Om Airbus har en liten krise på gang:

Er den uansett ikke værre en den Boeing var i for noen år siden, da 787 ble lansert, og 777 oppdatert.

 

- Airbus 380 kan fremdeles bli en stor suksess.

- Med A350 vil Airbus kunne ta tilbake markedet som Boeing har tatt med sine nye 777, og lage et fly som kan måle seg med 787.

 

I så fall vil det igjen se rosenrødt ut for den Europeiske produsenten.

 

Med respekt og melde men går det ann å være mere blåøyd enn dette,nå må du også innse at Airbus sliter pga. et prosjekt som er og blir en stor FLOPP,nemlig A380,forstår du ikke dette så har du også et gedigent problem.

Det er nesten latterlig og forgude et selskap på denne måten, du skulle sittet i styret i Airbus så blind som du er akkurat som ledelsen i Airbus.

[Michael A B]

Om Airbus har en liten krise på gang:

En liten krise? Jeg tror du bør sette deg litt mer inn i de økonomiske tallene for Airbus, markedsutsiktene i forhold til hva slags maskiner de kan levere.

Du kan feks ta utgangspunkt i denne artikkelen fra i dag hos Bloomberg, hvor EADS presenterer resultatet for det siste kvartalet, ikke hyggelig lesing i forhold til hva en har vært vant til fra EADS/Airbus. Noen sitater følger:

Nov. 8 (Bloomberg) -- European Aeronautic, Defence & Space Co., the parent of Airbus SAS, may have its rating cut after FedEx Corp. canceled a $2.3 billion order and the company posted an unexpected loss, according to traders betting on the creditworthiness of companies in the credit-default swap market.

 

The perceived risk of owning EADS's 2.1 billion euros of bonds rose after the company lost 195 million euros ($249 million) in the third quarter and FedEx, the biggest air cargo company, scrapped an order for 10 planes. Credit-default swaps are financial instruments based on corporate bonds and loans that are used to speculate on a company's ability to repay debt.

Jeg vil ikke anse det at en gigant som EADS får en dårligere anseelse i finans og utlånsmarkedet som et veldig godt tegn...

 

The third-quarter net loss EADS reported compared with net income of 279 million euros a year earlier, the Paris- and Munich-based company said in a statement. EADS was forecast to report profit of 142 million euros, according to the median estimate of seven analysts surveyed by Bloomberg News.

 

<...>

 

The FedEx cancellation follows three announcements by Airbus of delays to its A380 program, most recently on Oct. 3. FedEx said it will switch its order to buy 15 Boeing Co. 777 freighters for as much as $3.6 billion.

 

``We do not expect this to be the last of the cancellations,'' said Frances Hutt, an analyst at Barclays Capital, in the bank's morning note.

 

EADS isn't facing an imminent crisis, said Rick Mattila, an analyst at Dresdner Kleinwort in London. It has net cash of 4.8 billion euros, down from 5.5 billion euros at the end of last year, Chief Financial Officer Hans Peter Ring said on a teleconference from Amsterdam today.

Dog, de har penger i banken fortsatt, for det trenger de i tiden som kommer.

 

Og denne fra bloomberg, også fra i dag:

The future of the Airbus's A380 freighter program won't be decided until the two remaining customers for the cargo plane, United Parcel Service Inc. and International Finance Lease Corp., decided whether they'll stick with their orders, Chief Financial Officer Hans Peter Ring said on a conference call with analysts.

``For the remaining customers, we obviously need to get them reconfirmed, because they're all in the cancellation zone,'' said Ring. The A380 is now so late that all customers have the right to cancel their orders without paying penalties.

 

<...>

 

EADS took a 1 billion-euro charge in the third quarter for the delays and cost overruns on the A380. The company told investors at a conference on Oct. 19 that it would take provisions of 1.1 billion euros before year-end.

 

<...>

 

Ring said on a conference call with analysts that he expects EADS to take charge related to the A350 program this year. He didn't specify the amount.

 

Airbus has contracts to sell 100 A350s to various airline customers. The planemaker in July said it was abandoning its earlier plan for the A350 and would instead design an all-new model so it could compete with Boeing's long-range, mid-sized 787.

 

The planemaker, based in Toulouse, France, may have to pay cancellation fees to earlier customers if they don't agree to move to the new version. Airbus still hasn't won approval from EADS to build the A350. Ring said today he expected a decision in ``the coming weeks.''

Alt er ikke rosenrødt hos Airbus/EADS på dette tidspunktet, langtifra.

 

Er den uansett ikke værre en den Boeing var i for noen år siden, da 787 ble lansert, og 777 oppdatert.

Boeing var ikke i noen krise i 2003/2004, Boeing var i en krise i 98, da de gikk på en smell ifbm med en for kjapp ramp ut av produksjonen av 737NG og 777, hvorpå produksjonslinja for 737NG i praksis sto stille i én måned. Men samtidig, de var på ingen måte i en så alvorlig situasjon som Airbus har satt seg selv i nå.

 

- Airbus 380 kan fremdeles bli en stor suksess.

Les hva jeg har skrevet ellers i denne tråden, så blir du kanskje av en annen oppfatning...

 

- Med A350 vil Airbus kunne ta tilbake markedet som Boeing har tatt med sine nye 777, og lage et fly som kan måle seg med 787.

Om Airbus faktisk invisterer de 12+ mrd dollarene de vil måtte bruke for å tilegne seg samme teknologi som Boeing har bygget opp siden rundt år 2000, samt å kunne tilby en konkurrent til 787, så ja, da kan de greie det. Hvis de ikke gjør det, og går for den billigløsningen A350 har vært til nå, uansett iterasjon, så vil de ikke kunne måle seg med 787. Om de ikke hadde greid å måle seg med 777 hadde jeg blitt skremt...

 

I så fall vil det igjen se rosenrødt ut for den Europeiske produsenten.

Det kan godt tenkes at fremtiden ser slik ut også, men Airbus har per i dag langt fram til det ser slik ut.

 

Michael, kunne du forklart litt om flustrukturen til disse to flyprodusentene, hvilke materialer de har planer om å bruke både for flykropp og vinger, og hva som gir størst strukturell begrensning?

Med tanke på kommende produkter, så har Airbus gått for AlLi på A350, de sier at deres etterkommer til A320 vil være laget av komposittmaterialer, mens Boeing nå altså går veien med komposittmaterialer for alle nye flytyper fra nå av.

 

AlLi er en legering av hovedsakelig Aluminium og Litium, to lett-metaller. Russerene startet for noen tiår siden å forske på slike legeringer, da særlig ifbm flyindustrien, da dette var en lettere legering enn ordinær aluminium for flyproduksjon, samtidig som den er sterkere, tåler varme bedre mm. NASA plukket så opp dette på tidlig nittitallet, og selv Boeing vurderte å ta dette i bruk på 777, men gikk bort fra dette. Airbus lanserte dette for noen år tilbake, da de lanserte første versjon av A350, hvor flykroppen ville lages med AlLi-legeringer i steden for vanlig Al-legeringer. AlLi ville medføre en vektredusksjon på ca 7-8 tonn for en maskin på størrelse med A332. Feks medførte bruk av AlLi-legeringer i den eksterne drivstofftanken til romferga til en vektbesparelse på ca fire tonn, slik at NASA kunne løfte større payloads til ISS.

Men, til syvende og sist forblir AlLi en metallegering, som ruster, som veier mer enn komposittmaterialer, er svakere enn komposittmaterialer, og som koster mer å fabrikere, samt at en ikke kan lage store sammenhengende strukturer uten nagler/sveising, som veier mye.

 

Under platene som dekker flykroppen har man en rekke strenger som går både på langs av flykroppen og på innsiden av platene, kalt stringers. De er der for å gi flykroppen styrke. Pga sin lavere styrke vs komposittmaterialene må disse stringersene, eller strengene, sitte tettere på maskiner laget av AlLi og Al enn det som er tilfellet for en maskin laget av komposittmaterialer (vel og merke, der skroget er laget i hele seksjoner, som 787 er.)

Det at en kan øke mellomrommet mellom disse strengene betyr at en trenger færre av dem, en sparer følgelig vekt, samtidig som det feks muliggjør for mer rom til feks vinduer mellom strengene.

 

Nå skal det sies at Boeing går inn på et område hvor ingen andre kommersielle maskiner har vært før med tanke på produksjonsteknologi, og det er en stor prøvekanin vi snakker om. Men, Boeing har testet dette siden de begynte med sin Sonic Cruiser, allerede da spant de hele, dog i mindre størrelse, flydeler. En 787-8 vil bestå av neseseksjon, midtsekjson som koblet til wingboxen, haleseksjon, en liten seksjon som plasseres mellom neseseksjonen og mindseksjonen. Disse er laget så godt som bare av komposittmaterialer, og blir "spunnet" på en mandrel, en slags form, før de bakes i en stor trykkovn i flere timer for å herde karbonfibermaterialene til ønsket styrke.

Det var lenge mye usikkerhet om styrken til disse materialene, og hvordan de ville håndtere skade, men dette har Boeing utviklet fixer for, slik at en skade, feks ved at en trapp ruller inn i flyskroget, kan permanent fikses i løpet av noen timer. Selve flyskroget vil være to-fire mm tykt om jeg ikke husker helt feil, og opp til åtte mm ved steder som er utsatt for skade.

Komposittmaterielene fører med seg mange fordeler, en av dem lengre varighet, og de er en viktig grunn til at Boeing regner med en 30% reduksjon i vedlikeholdskostnader. I tillegg snakker Boeing om så lenge som tolv år mellom hver gang en 787 må inn til en fullstendig sjekk, i stor grad takket være komposittmaterialene sin evne til å tåle stress og belastning over tid i forhold til metallegeringer.

 

På en 787 vil ca 50-55% av vekta komme fra komposittmaterialer, som er svært mye, med tanke på at det veier så mye mindre enn metaller. I tillegg benytter Boeing svært mye mer titan enn før i steden for stål, mange steder også i steden for aluminium, fordi titan er så sterkt.

 

Vingen til 787 vil i hovedsak være av komposittmaterialer, med noen aluminiumsstrenger om jeg ikke husker helt feil, og feler som feks engine pylons vil være av titan.

 

Når det kommer til A350, vil vingen i stor grad bestå av det samme som på 787, men det ser, utifra hva Airbus tidligere har sagt, at de går for mer aluminium i vingene enn det Boeing gjør.

 

Hva gir de største strukturelle begrensningene? AlLi, helt klart. Det veier mer, og er ikke like sterkt, og setter følgelig en rekke begrensninger, som jeg har nevnt tidligere:

- mindre vinduer (eller kortere levetid for flykroppen.)

- det ruster lettere -> en kan ikke ha samme luftfuktighet innvendig

- tåler færre cycles med mindre maskinen forsterkes ytterligere, noe som medfører enda høyere vekt

- tåler ikke samme trykk i kabinen

- og mest av alt, veier mye mer. Det er en grunn til at A358 veide 15-20 tonn mer enn den mye større 789!

 

Du forklarer jo litt i posten over, men hadde vært fint å fått utdypt det litt bredere.

Håper dette ga noen ekstra forklaringer, om du lurer på noe er det bare å spørre, og skulle jeg ha begått noen brølere i teksten over er det bare å si ifra

 

Har hørt at 787 skal bestå mye av en hard type plast.?

Ikke plast, men karbonfiber. Dette er bånd bestående sammenvevde karbonfibertråder, som spinnes rundt en form og samtidig settes inn med et resin, som deretter herdes i en bakeovn under høyt trykk og temperatur. Etter bakingen, eller curing som det kalles, sjekkes delene for innvendige feil av en maskin.

[Mikkel Ellingsen]

"Med respekt og melde men går det ann å være mere blåøyd enn dette,nå må du også innse at Airbus sliter pga. et prosjekt som er og blir en stor FLOPP,nemlig A380,forstår du ikke dette så har du også et gedigent problem.

Det er nesten latterlig og forgude et selskap på denne måten, du skulle sittet i styret i Airbus så blind som du er akkurat som ledelsen i Airbus."

 

Dette er ikke med respekt. Dette forumet har alltid vært preget av en latterlig proamerikansk linje. Det gjelder også debatten rundt Airbus og Boeing. Selv når Airbus gjorde det langt bedre enn Boeing, var flyene deres "stygge, blah blah". Ikke kom her å anklag meg for å være blåøyd, når du ukritisk konstaterer at A380 blir en FLOP med store bokstaver. Det vet vi ikke, og særlig ikke en fjortiss på flightsim.no.

 

Singapore Airlines bestillte flere A380 maskiner etter de to første beskjedene om forsinkelser kom, ettersom, som de selv sa var problemene knyttet til produksjon og ikke flytypen som har vist seg å prestere godt!

 

Hva er poenget med å kjøre en hatlinje ovenfor Airbus, som har vært på dette forumet så lenge jeg kan huske. Det er noe forbasket barnslig vås!

[DM]

Det vet vi ikke, og særlig ikke en fjortiss på flightsim.no.

 

Hvor gammel er du, og hvilken bakgrunn har du, siden du kan uttale deg med en slik sikkerhet, uten noensinne være i stand til å henvise til en eneste kilde?

Så langt har Michael kommet med linker til mange artikler og harde fakta når det gjelder f.eks fuel-burn, mens dine innlegg er styrt av synsing og følelser.

Hvis du vil at noen skal tro på det du leser, må du lære deg å underbygge dine påstander.