Høyvinget vs. lavvinget

[Michael A B]

Men du sier at en deep stall er nærmest umulig å komme ut av, hva er det som må til for å faktisk komme ut av en slik?

 

Vel, hell, ved at en igjen får kontroll over høyderoret...

Det har skjedd flere ulykker knyttet til dette...

En BA 1-11 styrtet i 1963 under testingen av maskinens stallkarakteristikk, og tok meg seg testcrewet på syv.

BA 1-11 var den andre maskinen med t-hale som fløy, mens Hawker Siddeley Trident var først ute med det i 1962. På Trident'en oppdaget de under flighttesting at nesa ikke ville falle av seg selv under stall, men heller at halen falt, og medførte en superstall eller deepstall.

De gikk rundt dette ved å installere stickpushers, som forhindret situasjoner med høy AOA. Dette ble også bygd inn i BAC 1-11, mens Douglas benyttet seg av vortexgeneratorer på vingene for å gi bedre luftstrøm selv i situasjoner med høy AOA.

3. juni 1966 tok en Trident av fra Hatfield for sin første flight før levering til kunde. Normalt ble testene utført med beskyttelsessystemene aktivert, og flyet ble satt i stall i forskjellige konfigurasjoner. Under det fjerde forsøket på å gå inn i stall, i 11600ft, ble dette systemet slått av, i henhold til testplanen for flighten. Maskinen gikk i stall, nesa begynte å falle, men så sank hastigheten, og nesa steg igjen, opp mot 30-40 grader nose up. Deretter begynte flyet å svinge mot venstre, til høyre vinge mistet løftet, og maskinen gikk inn i en flatspin. Etter 90 sekunder traff flyet bakken, fortsatt i en horisontal posisjon, med svært liten horisontal hastighet, og drepte testcrewet på fire.

Enda en Trident gikk tapt i 1972 etter takeoff fra Heathrow som følge av deepstall.

 

Å komme ut av deepstall krever at en får en jevn luftstrøm over høyderoret og gjennom motorene, men har flyet først mistet hastigheten framover, ser det ut som om det allerede for sent...

 

Men er det flere fordeler med høyvinget vingeprofil enn lavvinget?

 

Det kommer litt an på hva maskinen skal brukes til.

Med en høyvinge vil du trenge mye plass i taket til vingerota der vingen er festet, og du vil trenge en sterkere ramme i dette området for å overføre vekten av vingen ned til hjulene. Dette slipper du i stor grad på et lavvingefly. Videre kan en bygge hjulene inn i vingene på et lavvingefly, noe du ikke kan på et høyvingefly, med mindre en bygger de inn bak motorene som på Dash 8 ol.

Det er nok med god grunn at de fleste flytypene i dag ment for passasjertrafikk er lavvinget.

 

Og er det flere faktorer som bestemmer hva som er mest stabilt av disse to vingeprofilene, eller er det bare plasseringen og formen på vingene som spiller inn?

 

Stabiliteten avgjøres jo også av tyngepunktet på maskinen, hvor et høyvinget fly i utgangspunktet vil være mer stabilt om vi ser bort ifra dihedral.

Som jeg skrev i det forrige innlegget, sideveis stabilitet bestemmes av wingsweep, dihedral/anhedral eller om det er highwing, og jo flere av disse tingene som er oppfylt, jo mer/mindre (for anhedral) stabilt vil flyet være.

 

Svarte jeg på spørsmålet nå?

[Michael A B]

hadde vi alle bare flydd dobbeltdekkere, så hadde vi sluppet denne diskusjonen

 

Men dæven, da hadde en til gjengjeld måtte brukt forbanna lang tid på å reise

[AMO]

Takk, kjempefint!

 

Veldig interessant!

Skjer det ofte at det forekommer deep stall?

 

Men nå lurer jeg på en ting!

 

For i Top Gun faller Tomcat'en rett ned i en horisontal stilling og spinner og faller rett i sjøen.

 

Er dette en flatspinn?

[Michael A B]

Skjer det ofte at det forekommer deep stall?

 

Hadde det forekommet ofte, så hadde du nok hørt om det...

I dag kjenner en såpass godt til hvordan dette skjer at maskinene det berører (Md-8X osv) aldri skal komme inn i de situasjonene hvor dette kan skje, og dessuten har de sikkerhetsmekanismer som skal forhindre flyene i å nærme seg de situasjonene.

 

For i Top Gun faller Tomcat'en rett ned i en horisontal stilling og spinner og faller rett i sjøen.

Er dette en flatspinn?

 

Dette er en flatspinn ja, noe Tomcat'n desverre er godt kjent for, en hel del av dem har blitt tapt på den måten. En grunn til dette er at motorene er så langt fra hverandre, at om den ene kutter ut kan flyet fort havne i flatspinn om det i utgangspunktet var nær ved å stalle.

Dette skjedde spesielt på de første versjonene av Tomcat'n, hvor motorene mildt sagt var et [*********]... De opplevde ofte at motorene stanset under brå manøvre, og da kunne de fort havne i en flatspinn...

 

Forøvrig fases de siste F-14 ut nå i år:( Blir rart å ikke se disse råtassene fly mer

[AMO]

Det er svært synd ja

Tomcat'en er et nydelig fly, et av favorittene mine.

[Jan Harald Olsen]

Har hatt flere høyvingende modellfly, kan anbefale The world models Super Frontier 40, fra http://www.modellers.com/ "norwegian modellers". De har jeg hatt 2 stk av, flott trainer, med EXTREMT sakteflygende egenskaper, også meget stabil for nybegynnere.

 

Så vi jeg bare kommentere disse plastflya noen påstår er uknuselige, hehe, nix det er de absolutt ikke, har sett flere knuse disse godt ja hehe Også er de vanligvis mye tyngre enn balsaflyene synes ikke de flyr så stabilt heller

 

Nå flyr jeg en mere acro modell av typen U-Can-Do 3D 60 size fra Greatplanes. m/os 90fx motor går godt

[Erlend Andrè Larssen]

Så vi jeg bare kommentere disse plastflya noen påstår er uknuselige, hehe, nix det er de absolutt ikke, har sett flere knuse disse godt ja

hehe, du tuller

[image]http://home.no.net/eandrel/vinge.jpg[/image]

 

[image]http://home.no.net/eandrel/motor.jpg[/image]

Motoren er en SC .91 totaker. Litt stor til det flyet men litt ekstra guffe er greit å ha. Hadde jeg hatt en .61 hadde jeg ikke truffet skogen like fort

 

Holder forresten på å kjøpe inn elektroutstyr til en 1.52 meter Extra. Så slipper jeg å drasse på fieldbox, fuelkanner og all den dritten der. Ikke noe søl å tørke av flyet heller

[Gjest]

Ja, här var det mycket läsning...

 

Men jag ser ingen nämna en absolut fördel med högvingade modellflyg och det är vingtipens avstånd till backen..!

 

Det är väldigt fort gjort att landa med några grader bank med modellflyg pga att man inte klarar att bedöma sin attitude lika gott utifrån som om man suttit i, samt att modellflyg är väldigt vindkänsliga.

[Halvdan Hellenes]

For å kompensere for stor sideveis stabilitet, og unngå Dutch Roll, så bruker en anhedral.

..Og Yaw-damper.

 

Imponerende hva du vet Michael og skikkelig lærerikt og forståelig forklart for oss vanlige dette! (I tillegg er det jo også skrevet midt på natta!). Litt OT, men er du stud. siv.ing. innen aerodynamikk eller?

[T. Paulsen]

Gøy med 3D.

 

[image]http://d20.homelinux.net/Flymappe477/9.jpg[/image]

[Erlend Andrè Larssen]

hehe. Sånn går det når man så ting på film og skal teste selv. Greit nok at flyet har potensiale til blender, inverted harrier, waterfall osv. Men begrensingen sitter som regel i piloten

Lurer på om jeg får se denne halvskalaen som bål på isen i vinter. Håper ikke det, må i såfall vente til sankthans

[Clamer F. Meltzer]

Men jag ser ingen nämna en absolut fördel med högvingade modellflyg och det är vingtipens avstånd till backen..!

 

Det er fordi du ikke kan å lese norsk Jörgen

Halvdan skrev følgende på side 2.

 

Da det vel ikke er mulig å unngå noen krashlandinger i ny og ne og særlig i begynnelsen vil jeg tro at et lavvinget fly er mer sårbart enn et høyvinget med at vingene lettere tar bakken og lager den brutale, dyre og tidkrevende bråstoppen enn et som har større avstand ned til bakken ved touch-down.

[Gjest]

Det er fordi du ikke kan å lese norsk Jörgen

Halvdan skrev følgende på side 2.

 

Se där! Inlägg no.3!

 

Men mitt inlägg var djupare, mer reflekterat, informativt och speciellt vinklat för modellflyg. That's my story, and I'm sticking to it!

[Michael A B]

..Og Yaw-damper.

 

Stemmer det ja:)

 

Litt OT, men er du stud. siv.ing. innen aerodynamikk eller?

 

Har gått tre år med siving datateknikk, men kunne gjerne tatt aerodynaikk óg gitt