Cockpit

[T F]

Når du sitter og overvåker en autoland, så er det flyet som flyr, og du følger med. Du passer på at det ikke skjer noe galt. Men du er HELT avhengig av at automatikken fungerer når du trykker på autopilot disconnect, og at FBW fungerer for at du skal ha muligheten til å rette opp feilen dersom autopiloten ikke fungerer som den skal.

 

Er det Airbus-rykter som er ute og går igjen?

 

Det er en del mer menneskelig engasjement tilstede ved en autoland enn hva folk tror. Ved en autoland er de VI som setter ut gear, det er VI som setter ut flap, det er VI som må armere spoilers, det er VI som må bruke thrustreverser osv... vi sitter strengt tatt ikke bare der og følger med. I tillegg, så er det vi som må sette inn approachen etc, armere de ulike modes osv. Om ting går galt, så vi AP disconnecte automatisk, og da er det vi som styrer flyet ved hjelp av sidestickene.

 

Btw. en autoland er ikke daglig kost, det er ikke anbefalt av noen produsenter å holde seg til autoland, og det er heller ikke noen selskaper såvidt jeg vet som ønsker at man bruker autoland mer enn ved CatII/III innflyvninger.

 

Angående resten, lurer jeg på følgende:

 

Hvorfor mener du at man er HELT avhengig av at automatikken fungerer når man disconnecter den?

 

Mener du at Fly By Wire fungerer ulikt avhengig av om man flyr med eller uten autopilot?

 

Er du av oppfatningen av at hvis man har FBW, og det ikke fungerer så har man ikke backup?

 

 

Jeg er kanskje litt paranoid nå (ikke mot deg, Dag, og tolk det for all del ikke som et angrep mot deg), men jeg er vel paranoid generelt og jeg sporer også kanskje av nå. Men jeg har hørt så ufattelig mye bullshit om "Autoflight" spesielt om hvordan Airbus er, at man ikke kan overide computerene, at man ikke kan overstresse flyet i situasjoner hvor det skulle være nødvendig å gjøre det, piloten har ikke siste ordet, den er kun ment å fly på AP, flyet vil ikke la deg gjøre ditt, flyet vil ikke la deg gjøre datt. Bare tull og vas!

 

Det eneste som er sant, og felles for alt er stort sett at det kommer fra folk som aldri har flydd en Airbus, de har aldri vært i en Airbus, de har aldri giddet å sette seg litt inn i Airbus... De tenker bare "nei det der nye greiene funker ikke! Dette her har vi drevet med i ørten år, så det blir ikke bedre enn dette".

 

Selv om automatikk etterhvert får større og bedre kapasiteter, er det alltid, ALLTID være piloten som styrer flyet dit det skal. Enten man gjør det manuelt ved å koble ut alt, eller kontrollere ulike AP modes.

 

Ubemannede farkoster finnes ja, men jeg nekter å tro at dette noensinne vil bli brukt i det de fleste kaller kommersiell luftfart, altså passasjerbefordring, cargo osv. Det er altfor mye som kan gå galt, det er altfor mange variabler, det er så utenkelig mange scenarioer over hva som kan skje, så menneskelig tilstedeværelse vil alltid være et faktum! Dere vil aldri, ALDRI komme til å sette dere ombord i en flymaskin som passasjerer hvor det ikke er piloter tilstede!

 

Hilsen Torbjørn

[Morten W Melhuus]

Enig med deg Torbjørn!

 

Har hatt mange diskusjoner med folk som TROR computerene i Airbusen

ikke lar seg kontrollere, og at Boeing er mye "tryggere".

 

Her er litt info som pleier å få folk til å forrandre mening.

 

Først en oversikt over de forskjellige "laws" i Airbusen. Altså

hvilke systemer som setter begrensninger i de forskjellige laws.

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs2/Airbus.jpg[/image]

 

Så, ett lite bilde av hvordan man slår av de to Flight Orientation computerne;

 

 

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs2/FOcomp.jpg[/image]

 

 

Når det er gjørt, kan man f.eks gjøre dette

 

[image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs2/roll.jpg[/image]

 

MVH

 

M

[Stig Sandnes]

Har hatt mange diskusjoner med folk som TROR computerene i Airbusen

ikke lar seg kontrollere, og at Boeing er mye "tryggere".

 

Og hva har totalt automatisert / fjernstyrt osv... fly å gjøre med airbus og boeing?

Det kommer ikke til å skje innen kommersiell luftfart, enten med Airbus eller Boeing.

[Kenneth G. Sørensen]

Det vesentlige som skiller automatiske båter og tog er at om noe går galt, så stopper dem... Prøv det med et fly...

 

Jeg tror det blir svææært lenge til vi får se pilotløse passasjerfly, og jeg regner ikke med å leve lenge nok til å oppleve det...

 

Maskiner er kanskje ufeilbare, men det er mennesker som lager dem og vedlikeholder dem, og det er mer en nok til at det skal gå skikkelig galt... ...og det er mer enn nok filmer som spiller på hvorfor lærende maskiner ikke er en bra ting...

 

Pilotløse fly? Nei takk!

[T F]

Yes Sir (Morten)!

 

Så enkelt er det. Det man ser på bildene er at man slår at Flight Augmentation Computerene (FAC1 ved den venstre pilen, FAC2 ved den høyre), og detter medfører følgende situasjon som selvfølgelig er 100% reversibel ved å slå dem på igjen:

 

Flight Control rekonfigurerer til Alternate Law w/reduced protections som betyr at pitch og bank angle limitations opphører. Man har fortsatt slik at frem og tilbake på sidesticken (pitch) styrer G-load mens roll høyre og venstre går over i direct law hvor aileron deflection styres av stick deflection (som i normal law styrer rollrate). Rudder går over i mechanical link.

 

Med reduced protection har man ved overspeed eller low speed bare en tendes til at flyet vil pitche opp for å hindre overspeed eller pitche ned ved low speed for å forhindre stall, men sidestick input i alternate law overider dette.

 

Man kan i teorien loope, rolle, overspeede eller stalle og gjøre akkurat hva man vil.

 

Det eneste man ikke kan gjøre nå er å overbelaste flyet mtp G-load, men hvis man har et brennende behov for å overskride +2,5g eller -1g så kan man strekke armene oppi taket igjen og slå av IR delen av ADIRS'ene også. Dette er ikke så greit å "undo" (man må fly på standby instrumentene etterpå), men gjør man det går også pitch over i direct law, så du kan trekke så mange G du orker/klarer. Ikke en gunstig ting å gjøre, men for de som så bestemt mener at man ikke kan overstresse en Airbus og at det er "greit å ha muligheten" (enn hvor teit det egentlig er), så er det slett ikke vanskelig og absolutt gjennomførbart.

 

Det som kan slås på, kan også slås av...

 

For de som tenker at det er dumt å måte trykke på brytere for å slå av computere hvis man for eksempel kastes rundt i en abnormal attitude på grunn av mystiske værfenomener etc så er det også en logikk i systemet som heter "abnormal attitude laws" som gir oss tilsvarende "authority" og er som følger (klippet og limt fra FCOM):

 

The system applies an abnormal-attitude law in pitch and roll if the aircraft exceeds any of these limits in flight.

 

Pitch attitude > 50° nose up or 30° nose down

Bank angle > 125°

Angle of attack > 30° or < - 10° (- 15° for A319 and A321)

Speed > 440 knots or < 60 knots

Mach > 0.91 or < 0.1

 

The law in pitch is the alternate law with no protection except load-factor protection and without auto trim. In roll it is a full-authority direct law with a yaw mechanical.

 

When the aircraft has recovered from its abnormal attitude, the flight control laws in effect are :

 

in pitch : alternate law without protection with autotrim.

in roll : full authority direct law with yaw alternate law.

 

There is no reversion to the direct law when the pilot extends the landing gear.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Espen Furfjord]

 

Det beste hadde nok vært å hatt fly helt uten folk i cockpit ja, siden maskiner gjør sjeldnere feil enn mennesker

 

Du bruker ikke M$ opperativsystem på din pc ..Det kan så tvil om din påstand .. Men klart .. selve maskinen er som regel uskyldig

[Morten W Melhuus]

Takk for detaljene Torbjørn

 

Kan også nevne at Airbusen har 5 computere i

tillegg til de to Flight Augmentation Computerene;

 

2 stk ELAC - Elevator and Aileron control computers

3 stk SEC - Spoiler and elevator computers

 

Hvilken som helst av disse 5 kan styre hele systemet alene.

De er alle laget av forskjellige produsenter, og kodet i

2 ulike språk.

Sjansen for at alle 5 skal ryke SAMTIDIG er ...tja...

 

M

[DM]

Er det Airbus-rykter som er ute og går igjen?

Finnes det mange av de?

Neida, jeg pleier ikke være av typen som tror på rykter.

 

Hvorfor mener du at man er HELT avhengig av at automatikken fungerer når man disconnecter den?

Hvordan fungerer autopilot disconnect? Er det en fysisk kortslutter av noe slag, eller er det et et signal som blir sendt til en maskin der maskinen blir bedt om å slå seg av? Litt på tynn is her nå, men er det fysisk mulig at autopiloten ikke slår seg av, selv om du trykker på knappen? Jeg er ikke ute etter sannsynlighet og redundans, men om det er fysisk mulig.

 

Joda, jeg vet at det er dere som setter ut spoilers, gear osv.

 

og det er heller ikke noen selskaper såvidt jeg vet som ønsker at man bruker autoland mer enn ved CatII/III innflyvninger.

 

Husker jeg feil, eller må man ha regelmessige autoland for at pilotene skal være sertifisert for det? Det varierer kanskje fra SOP til SOP, men leste et sted at SQ må ha en autoland hver 28 dag på sine fly. FL har en autoland på sine 717 hver 30 dag.

 

Mener du at Fly By Wire fungerer ulikt avhengig av om man flyr med eller uten autopilot?

 

Er du av oppfatningen av at hvis man har FBW, og det ikke fungerer så har man ikke backup?

 

Overhodet ikke. Forrige innlegg var kanskje en smule dårlig formulert for å få frem poenget mitt. Det jeg mener er at dere i bussen bruker mer data i den daglige flygingen enn i de fleste andre fly. Skrittet til helautomatiske fly er kortere fra Airbussen, enn det er fra en gammel DC3 til Airbusen. Etter min mening Så kan jo folk mene hva de vil om det, anten det er begrunnet eller ikke.

 

 

Men jeg har hørt så ufattelig mye bullshit om "Autoflight" spesielt om hvordan Airbus er, at man ikke kan overide computerene, at man ikke kan overstresse flyet i situasjoner hvor det skulle være nødvendig å gjøre det, piloten har ikke siste ordet, den er kun ment å fly på AP, flyet vil ikke la deg gjøre ditt, flyet vil ikke la deg gjøre datt. Bare tull og vas!

 

Et godt poeng. Husker en interessant diskusjon i forbindelse med nestenulykken til FI sin 752 ved OSL. Spørsmålet var hva som hadde skjedd dersom det var en Airbus i stedet for en Boeing. Konklusjonen var, om jeg husker riktig, at flyet aldri hadde kommet i den situasjonen som 752'n var, men dersom den hadde vært det, så hadde den gått i bakken (eller fått structural failiure). Airbus sine G-limits er vesentlig lavere enn Boeings, nettopp fordi FBW overvåker inputs slik at det skal være umulig å oppnå nok G til å få struktur-svikt. Om jeg ikke husker helt feil, så var det en ingeniør eller tekniker som jobbet for Airbus som kom med mye inside info.

 

Altså, om du vil unngå deep [*********], så velger du en buss, men om du har lyst å komme deg ut av deep [*********], så velger du Boeing.

 

Selv om automatikk etterhvert får større og bedre kapasiteter, er det alltid, ALLTID være piloten som styrer flyet dit det skal. Enten man gjør det manuelt ved å koble ut alt, eller kontrollere ulike AP modes.

 

Alltid ja, inntil videre

Utviklingen går litt i rykk og napp, og det kan på mange måter virke som om de 20 siste årene har gitt oss lite nytt på flyfronten. 320 er ca 20 år, og den er fremdeles topp moderne.

Men ville de under slaget om Storbritannia trodd på en galning som påsto at 30 år senere var det mulig å fly fra London til New York og lande før man tok av? Neppe.

Så ikke undervurder teknologiens fremmasj. Jorden var som kjent flat før i tiden

 

 

folk som aldri har flydd en Airbus, de har aldri vært i en Airbus, de har aldri giddet å sette seg litt inn i Airbus... De tenker bare "nei det der nye greiene funker ikke! Dette her har vi drevet med i ørten år, så det blir ikke bedre enn dette".

Har noen turer både i cockpit og i kabinen, men sidesticken har jeg aldri brukt. Og ja, teknologien funker det, selv om den fargen på cockpiten minner mest om en operasjonssal

[Fredrik Hoel]

Hva skjer med flybywire systemet hvis det totalt utenkelige skjer, at alle systemene i flyet går ned?

Vet at det er backup på backup på backup'ers backup og slikt, men det er jo når alt skjærer seg en farlig situasjon oppstår..

 

Er det ikke en rar følelse å ikke sitte med direkte kontroll over rorene?

[T F]

Den dagen dette skjer, flyr vi ved hjelp av mechanical backup (!) som Airbusen har til rudder og elevator, og da sitter vi der med direkte kontroll over rorene!

 

Et fly vil ikke bli sertifisert for sivil kommersiell lufttrafikk uten å ha en mekanisk backup til flightcontrols.

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

...men er det fysisk mulig at autopiloten ikke slår seg av, selv om du trykker på knappen? Jeg er ikke ute etter sannsynlighet og redundans, men om det er fysisk mulig.

 

Sikkert ikke umulig at disconnect knappene (som vi har tre av) hypotetisk sett alle kan gå i stykker, men da har vi videre to muligheter for sidestick override (breakoff) hvor hvis vi drar i stikken så disconnecter AP. Skulle ikke det funke, kan vi trampe så hardt på rudder at dette forårsaker AP disconnect (rudder travel limiter vil forhindre overstressing ved slikt), og skulle ikke dette heller fungere kan vi slå av flightcomputerene som gjør at vi mister autoflight, men hvis disse bryterene også mirakuløst skulle være i stykker kan vil alltids trekke en sikring. There is always a way! Skulle nå sikringen også være smeltet fast slik at du ikke kan trekke denne, tror jeg egentlig at det å få disconnectet AP er det minste probleme du har!

 

Men jeg har aldri hørt at disconnect knappen ikke har fungert slik den skal.

 

Husker jeg feil, eller må man ha regelmessige autoland for at pilotene skal være sertifisert for det?

 

Vi må ha en autoland hver tredje måned, men det spiller ingen rolle om det er i flyet eller i sim'en. Så om vi tar en tur i sim'en hver 3. måned så trenger vi ikke å gjøre det i real life i det hele tatt. Selskapet derimot må holde en statistikk ja, og det gjøres hos oss ved at first flight of day hver mandag gjennomfører en autoland. Til nå har jeg vært med på dette to eller tre ganger på 11 måneder... resten har vært actual autoland ifm CatIII approacher. Ingen jeg jobber med synes det er "kult" å gjøre autoland slik at man velger å gjøre det fremfor en manuell landing.

 

Det jeg mener er at dere i bussen bruker mer data i den daglige flygingen enn i de fleste andre fly.

 

Vi bruker IKKE mer data i en Airbus med tanke på autoflight enn det en 737, 747, 757, 767, 777, eller hvilket som helst annet fly av nyere dato bruker! Flight Management Systemene har prinsipielt de sammen funksjoner og kapasiteter, dog små variasjoner avhengig av produsenter og valgte options.

 

Konklusjonen var, om jeg husker riktig, at flyet aldri hadde kommet i den situasjonen som 752'n var, men dersom den hadde vært det, så hadde den gått i bakken (eller fått structural failiure).

 

BULLSHIT!!! En Airbus er strukturelt sertifisert til å tåle nøyaktig de samme G-belastningene som alle andre fly!

 

folk som aldri har flydd en Airbus, de har aldri vært i en Airbus, de har aldri giddet å sette seg litt inn i Airbus... De tenker bare "nei det der nye greiene funker ikke! Dette her har vi drevet med i ørten år, så det blir ikke bedre enn dette".

Har noen turer både i cockpit og i kabinen, men sidesticken har jeg aldri brukt. Og ja, teknologien funker det, selv om den fargen på cockpiten minner mest om en operasjonssal

 

Ei har du noe godt grunnlag for uttalelser med "noen turer i cockpit og i kabinen"... og ei heller vet du hvordan en operasjonssal ser ut! Fargen er forøvrig nesten den samme gråfargen som i 737'eren.

 

 

Ha en god kveld!

 

Hilsen Torbjørn

[Fredrik Hoel]

Den dagen dette skjer, flyr vi ved hjelp av mechanical backup (!) som Airbusen har til rudder og elevator, og da sitter vi der med direkte kontroll over rorene!

 

Et fly vil ikke blir sertifisert for sivil kommersiell lufttrafikk uten å ha en mekanisk backup til flightcontrols.

 

Hilsen Torbjørn

 

Da så.. da forstår jeg litt mer. takker for informasjonen Torbjørn!

[DM]

Vi bruker IKKE mer data i en Airbus med tanke på autoflight enn det en 737, 747, 757, 767, 777, eller hvilket som helst annet fly av nyere dato bruker! Flight Management Systemene har prinsipielt de sammen funksjoner og kapasiteter, dog små variasjoner avhengig av produsenter og valgte options.

Siktet ikke til bruk av autoflight, men FBW.

 

BULLSHIT!!! En Airbus er strukturelt sertifisert til å tåle nøyaktig de samme G-belastningene som alle andre fly!

Da vil jeg gjerne vite hva den er sertifisert for, og hva den faktisk tåler før man opplever strukturell svikt. Jeg mener ikke belastning som fører til ekstra inspeksjon, men en reell svikt som er til umiddelbar fare for videre flyging.

 

Ei har du noe godt grunnlag for uttalelser med "noen turer i cockpit og i kabinen"... og ei heller vet du hvordan en operasjonssal ser ut! Fargen er forøvrig nesten den samme gråfargen som i 737'eren.

 

Hmm, etter å ha sett begge så har jeg ikke lov til å si at den ene minner om den andre?

Og ja, 737 er ikke hakket bedre.

[T F]

Det er en del ulike sertifiseringskrav som jeg ikke kan utenatt, men med tanke på G-load mener jeg å huske at det skal være en minimum G-belastning av +3,8 til -1,5 hvor man fortsatt skal ha visse marginer (opptil +4,4 og -2,5?).

(Hvis noen sitter med sertifiseringstallene, og de jeg nevnte ikke er helt riktig, så for all del si ifra (de er nevnt i Jeppesens PF-bok))

 

Disse Airworthiness-kravene er identiske samme om det er en Boeing eller Airbus eller God-knows-what. Ingen flyprodusenter har heller lagt inn masser av ekstra styrke for å "tåle mer" enn andre i vanlig rutetrafikk, for dette betyr mer vekt => mindre payload capasity.

 

For å sette de to hovedkonkurentene Airbus og Boeing mot hverandre, så tåler ikke den ene mer enn den andre.

 

T

 

PS! Boeing har også begynt med FBW... 777, C-17... Spørs om ikke 7E7 også får det.

[DM]

Fant litt interessant lesning. Et gammelt fly, men sterkt likevel. Les havarirapporten HER

Et par stikkord er: 727, 6.0G, Mach 0.96, Trygg landing.

 

Sjekket litt på nett, ser ut som om designlimiten til Boeing 777 er 2.5+ og 1.0-, og det antar jeg gjelder for Airbus også. Mulig jeg har misforstått, men jeg tror at FBW gjør det mulig å sertifisere et fly med lavere designlimit. Icelandair 757 dro 3.58G over OSL, uten å ta skade av det.

 

 

Fant også en annen artikkel, der stall-egenskapene til 332 og 773 ble sammenlignet, og bruken av FBW i de forskjellige situasjonene.

I artikkelen står det blandt annet:

Airbus 332

The FBW flight control system utilized in the Airbus design prevents the pilot from stalling

the aircraft (an AOA margin is maintained). The aircraft can not be commanded to exceed

+2.5 gs or Ð1 g clean, or +2.0 or 0.0 gs with the flaps extended.

Ikke en grense for hva flyet tåler, men hva FBW tillater.

 

B773

The aircraft utilizes a FBW flight control design that does not restrict the pilot from stalling,

over-banking, or obtaining the full aerodynamic g capability. The aerodynamic g capability

of the 777 can exceed 4 gs under certain conditions of aircraft loading and CG position.

 

Nå er vi imidlertid veldig langt ute på viddene i forhold til opprinnelig topic Men interessant er det!

[DM]

PS! Boeing har også begynt med FBW... 777, C-17... Spørs om ikke 7E7 også får det.

 

Og det ryktes at det kommer funksjoner som kun Airbus har i dag, blandt annet 30 graders bank protection. Det vil ikke bli en absolutt grense, men det krever dobbelt så stor kraft på stikka for å gå over grensa. Fra Flug Revue:

 

If the pilot wants to fly unusually tight turns which generate more than 2.5g, the artificial counter-pressure which he feels in the control horn will be doubled. However, unlike the fixed limits in Airbus aircraft, the pilot will be able to override this by applying the appropriate force. Gillette: “There have been cases of Boeings pulling 5 to 5.5g in emergency situations which were still able to land in one piece. The design adds another 50% safety margin to the maximum accelerations required by the authorities for certification purposes. We don't need any active gust load control, as the extremely strong wing structure can handle all loadings.”

 

 

Edit: To utdrag fra flugrevue til

 

Amplifying the previous 777 standard, Gillette is planning more extensive electronic protective mechanisms for the 7E7, similar to those offered by Airbus. For example, if the aircraft is flying so slowly that a stall is imminent, thrust is automatically applied. And if the Mach limit maximum operating speed (MMO) is exceeded, the elevator automatically deflects upwards, causing the aircraft to climb and hence lose some of its speed.

 

The angle of roll, he adds, is electronically limited initially to 30º, but this can be overridden by exerting twice as much force. During banking, there will be no further need in the future for compensation of the elevator. The 7E7 computers automatically correct the loss of lift during banking, and the jet continues to circle until the pilot straightens up again.

 

[T F]

Bank angle limitations er begrenset av Flight Augmentation Computeren (eller tilsvarende), og er ikke noe man automatisk har pga FBW. Også eldre fly uten FBW kan ha protections, for eksempel stickpusher.

 

Bank limit på Airbusen er forøvrig 67 grader, mens opptil 33 kan holdes uten sidestick input. Men igjen, FAC's off... så er det Isaac Newton (i samarbeid med PF) som bestemmer bank angel (men hvis de to er uenige, så er det Isaac Newton som er sjef).

 

 

Hilsen Torbjørn

[DM]

Nå er jeg med ja. Ble ganske forvirra av det første versjon av innlegget ditt.

Jeg skrev om bank protection, du om bank angle limitations. Er det det samme?

Leste litt på airbusdriver.net. Regner med det er en pålitelig kilde?

Er FAC en del av autoflightsystemet, eller fungerer det også når man håndflyr?

 

Mange spørsmål her, interessant tema som jeg er grønn på!

 

Edit:

Og dette fant jeg under oral study guide:

What are the functions of the FAC’s?

 

• Normal roll (turn coordination and yaw damping)

• Rudder trim

• Rudder travel limit

• Alternate yaw

 

Under Normal Law, what do the FAC’s provide (YAWL)?

 

• Yaw Control – Damping and turn coordination, rudder limiter, rudder trim)

• Airspeed Protection Computation (Alpha Prot, high / low limits, maneuvering speed, PFD speed scale)

• Windshear protection

• Low Energy Warning Protection (“Speed, speed, speed”)

 

Og det besvarte egentlig det meste jeg lurte på forløpig

[T F]

Joda, jeg tror vi mener det samme med henholdsvis bank protection og limitation.

 

Manualens beskrivelse av FAC'en er:

 

-Yaw function:

Yaw damping

Rudder trim

Rudder travel limitation

 

-Flight envelope function:

PFD speed scale management (min/max, manouvering speed computation)

Alpha floor protection

 

-Low energy warning function

 

-Windshear detection function

 

The Flight Augmentation Computer automatically engages at power up.

 

FAC'ene "gjør sitt" både ved manuell flyging eller ved AP engaged.

 

Fikk sjekket tallene jeg nevnte tidligere (som jeg tok forbehold om at kanskje ikke var riktige), og det var de ikke heller. Flyene sertifiseres for belastninger mellom +2,5g og og -1g som er Airbus'ens G-load protections limits (ville jo vaert teit av Airbus å snevre inn disse grensene slik at man ikke skulle kunne yte det den er sertifisert for).

 

Under Flighttesting skal de likevel utsettes for 50% større belastninger uten å få strukturell svikt. De fleste fly vil tåle ytterligere mer enn dette, men her er grensen for hva flyprodusentene er villige til å si at de kan/ikke kan yte, og det er også grensen for hva luftfartsmyndigheter sier de skal kunne. Som nevnt skal alle flymaskiner uavhengig av produsent eller type flight control-systemer oppfylle disse kravene.

 

Jeg har bare kikket litt på airbusdriver-siden, men den ser ganske bra ut så langt jeg kan se.

 

Hilsen Torbjørn

[Morten W Melhuus]

Torbjørn, sjekk denne her

 

Legg merke til at de kaller "alternate law" for "737-300 mode"

og "Direct law" for "DC-9 mode" lol..

 

Her er hovedsiden - anbefales som bokmerke!

 

MVH

 

M

[Jonas Mindt-Soot]

Når dere først er inne på Airbus systemer og div. finnes det Airbus fly til fs som er like bra simulert som feks. LDS 767 og PMDG 737?

[Oscar Florian]

Når dere først er inne på Airbus systemer og div. finnes det Airbus fly til fs som er like bra simulert som feks. LDS 767 og PMDG 737?

 

SSW Airbus 310

[Jonas Mindt-Soot]

Takk... finnes det til A320,330 og 340 også?

[Oscar Florian]

Takk... finnes det til A320,330 og 340 også?

 

Er ikke sikker på om de er like brae, men du har jo F.EKS: PSS, dem har di der