A330 landet med bare 1,8 tonn fuel igjen.

[Olav M. Rønningen]

Leste om denne saken i Flight International i dag.

 

Vet egentlig ikke hvor mye en A330 har i gjennomsnittlig fuelforbruk, dette avhenger jo selvsagt også av mange faktorer, men 1,8 tonn fuel hadde vel ikke rukket til særlig lang flytid før tankene ble sugd tomme.

[Vidar Martinsen]

Leste hele rapporten! Litt interessant det der ja! Vel, han manglet 500kg i forhold til det som er påkrevd. Men det kan vel brukes av reserven hvis det oppstår problemer. Her var det vel dårlig planlegging i forkant av flygingen som får mest kritikk. Samt at han endret alternate i siste liten. Etter som jeg så ut i fra været som var i Stockholm før avreise ORD så burde vel crewet ha planlagt for en lang approach. Klart været endrer seg på de timene de bruker, men de er vel oppdatert og man skal vel være føre var skulle jeg tro....uansett, kun min personlige mening og jeg har ikke så mye peiling

[Stian Svensen]

Hei

 

Om jeg husker riktig, så bruker i såfall A340-300 ca 7tonn pr time ca, sånn generelt... A330-300 bruker vel da en smule mindre, men ikke så mye trur jeg...

 

Går vi ut i fra A343, så hadde den hatt ca 15 min på 1.7tonn, så er ikke akkurat mye for å si det sånn hehe

[Roald Hansen]

Takk Olav for henvisningen. Jeg har lest denne med stor interesse.

 

Dårlige hjelpemidler for fuelplanning(?). Dårlig overvåking underveis som pilotene må ta på sin kappe. Til det første - var pilotene nok OBS på at den minst fordelaktige approach skulle legges inn i fuel-beregningen, eller var company order i oktober 2003 minst mulig fuel?

 

Først: Interessant at pilotene beskriver fuelburn på A330-300B som ikke pålitelig mht fuelburn enroute. Da de var kommet T/C hadde de brent mer enn kalkulert. Fuelburn kan variere på langtur - av og til under og av og til over kalkulert. Ut fra flight plans som er med i rapporten, en det 2/3 av flightene longhaul med A330 som bruker mer fuel enn kalkulert. Fra flygerne på aktuell flight: ..."it is normal that the fuel goes below the calculations and comes back again to the values calculated in the OFP and that the fuel quantity indiactors of A330 are not very reliable." Det at fuelburn viste over estimated og samtidig forsinkelse over crossing av WPS ga ingen bekymring. Så er det pussig at de ikke utnyttet step climb som besparing under turen. De fløy hele turen ut fra FP, og utnyttet ikke de muligheter de hadde til å spare. Fra rapporten: "When the fuel quantity goes below the calculated value during cruise, a good habit of action of the pilots is to try to improve the fuel economy of the flight." Dvs Step og/eller LRC; og ikke brenne i M.82 og en lavere høyde enn OPT.

 

Approach:

Lang approach p g a tåke og Low Visibility Procedures (LVP) på Arlanda. Iflg rapporten var fuelberegningen gjort ut fra korteste vei inn, men LVP gjorde at de måtte få radarvektorering flere mil og flere minutter enn planlagt. Crewet hadde iflg rapporten en urealistisk oppfatning om at de i dårlig vær ville bli vektorert inn korteste vei, uten tanke på annen trafikk i området. Feilvurdering, eller Company Rules på det tidspunktet. Det gjorde at de - med lengre vei, lavere hastighet og dermed flapsbruk - brant mer fuel enn clean speed innen 10 NM før landing som beregnet i fuelplan.

 

Missed approach og deviation:

På grunn av trafikk måtte de stoppe climb i 3000 ft en stund, for deretter å klatre til T/C. Problemet var bare at SAS-pilotene ikke hadde filet en deviation til Helsinki Vantaa, men til København. Meldingen fra flymaskinen om at de ville gå til Vantaa ble først gitt til ATC etter Missed Approach, og tiden for å rydde luftrom tok den tiden det måtte ta. Dermed brant SK946 ekstra fuel før den kunne klatre til mest økonomisk høyde.

 

Om SAS sine fuelkalkulasjoner:

Rapporten påpeker i pkt 2.5: Normalt vil fuelkalkulasjonen være realistisk mht å holde seg innenfor pålagte reserver hvis man optimerer fuelforbruket under flight, dvs optimal høyde og optimal hastighet. Men for noen fligher iflg flighplans som kommisjonen har fått tilgang til, ville gjenværende fuel vært mindre enn 2,3 tonn hvis deviation hadde blitt nødvendig. Hmmm...

 

Konklusjonen som kan dras av denne hendelsen:

Bruk de hjelpemidler underveis som er tilgjengelig for å spare fuel (Step/LRC) hvis man mistenker at fuelburn er så høy at man begynner å flytte seg inn mot grenseverdier.

Tro ikke at du får de korteste veier inn, og har prioritet i forhold til all annen trafikk i LVP.

Etter missed approach, du kan ikke alltid få ideell climbout, særlig når melder avvik i alternate i forhold til FP etter Missed Approach.

Planlegg fuel konservativt. Bedre å lande med ett tonn over minimum fuel, enn å scramble alle røde biler med blålys.

 

Hilsen Roald

[Vidar Martinsen]

Flott innlegg, Roald!

[Gjest]

Jag skrev ett lååångt inlägg i denna tråd för några dagar sedan, men när jag postade det så var det bara en lång kopia av Roars inlägg..?

 

Gör ett nytt, kortare, försök...

 

Til det første - var pilotene nok OBS på at den minst fordelaktige approach skulle legges inn i fuel-beregningen, eller var company order i oktober 2003 minst mulig fuel?

 

Om det är annorlunda för Long Haul vet jag inte, men de flightplans vi får från RODOS tar alltid utgångspunkt i längsta väg.

 

Någon Company procedure om att ta minsta möjliga fuel har jag aldrig hört om i SAS.

 

Problemet var bare at SAS-pilotene ikke hadde filet en deviation til Helsinki Vantaa, men til København.

 

Petitess, men de hade filat till Göteborg Landvetter, inte Kastrup

Men poänget ditt är korrekt. Man bör varsla ATC tidigt.

 

Men for noen fligher iflg flighplans som kommisjonen har fått tilgang til, ville gjenværende fuel vært mindre enn 2,3 tonn hvis deviation hadde blitt nødvendig. Hmmm...

 

Jag har läst rapporten, men det där hittade jag inte? Var stod det?

 

Bedre å lande med ett tonn over minimum fuel, enn å scramble alle røde biler med blålys.

 

Ja, så absolut!

Men ett litet tankekors till alla som läser detta.

Hur ofta tror ni det landas med för lite fuel utan att man scramblar röda bilarna med de blå ljusen..?

 

Finns naturligtvis inget klart svar på det, men det skedde ju i Bodö för inte så länge sedan. Undrar hur stort mörker talet är.

 

Reserv fuel är ju just det, en reserv. Den ska användas när man råkat ut för oförutsedda saker som ändring i väder utöver forecast, tekniska problem, m.m. Vad som är oförutsedda problem kan ju diskuteras, men reserven finns just för att piloter är människor och människor gör fel ibland.

När man gör fel, och det gör man förr eller senare, så är det viktigt att man tar ansvar och kallar på hjälp samt att man lär av felet.

 

Bra av de finnska utredarna att ta med SAS ekonomiska situation i rapporten. De kunde gott ha gått vidare på det spåret för att se om det låg några föringar från SAS om att det skulle sparas på fuel, och framför allt om det bildats en kultur i cockpit att försöka spara fuel på bekostnad av säkerheten... Bara för att få det ut av världen, om inte annat.

[Roald Hansen]

Selvfølgelig Gøteborg - det var litt "tidlig" da jeg skrev innlegget

 

Men for noen fligher iflg flighplans som kommisjonen har fått tilgang til, ville gjenværende fuel vært mindre enn 2,3 tonn hvis deviation hadde blitt nødvendig. Hmmm...

 

Jag har läst rapporten, men det där hittade jag inte? Var stod det?

 

Pkt 2.5 side 28, siste setning i andre avsnitt:

 

"Supposing that the rest of flight from 10 W went according to the RODOS calculations, in three these flights, if diversion to alternate had been needed, the fuel remaining in the alternate airport had probably been less than the calculated final reserve fuel of 2.3 t."

 

Jeg kunne selvfølgelig ha vært mer nøyaktig og hengt på "sannsynligvis". Jeg antar at kommisjonen bruker probably siden 100% data ikke foreligger; fuelnotatene i OFPs er jo såpass ufullstendige at nøyaktige beregninger ikke har latt seg gjøre. Ref RECOMMENDATIONS side 35, pkt 3 som kommer med en klar melding om manglende block fuel-notater.

 

Hvilken hendelse i Bodø er det du sikter til?

 

Hilsen Roald

[Gjest]

Pkt 2.5 side 28, siste setning i andre avsnitt:

 

Ja just det! Den var lite dryg tycker jag. Där spekuleras det lite väl mycket. I alla fall så lägger de för få data till grund för sina påståenden. T.ex. såg de på gällande vind förhållanden?

 

Hvilken hendelse i Bodø er det du sikter til?

 

Det var en charter maskin som rapporterades för den hade väldigt lite fuel igen. Tror det var fuelling personal som rapporterade. Minns inga detaljer om det.

Den som orkar söka på HSL kan ju roa sig med det

 

Men det är nog vanligare än man vill erkänna...

Engelska flygledare skrev ju en rapport om att RyanAir begärde fuel priority lite väl ofta, t.ex.

[Rune Barmark]

Hamburg International Airline? Lekker maskin i allefall

[Roald Hansen]

Hei igjen, Jörgen!

 

Bare en liten kommentar til den finske kommisjonens "spekulasjoner".Som nevnt i mitt første innlegg (sitat fra rapporten), har kommisjonen hatt tilgang til 34 OFPs med SK946, og 2/3 av dem hadde brukt mer fuel enn kalkulert. Slik vi kjenner kommisjoner, er de veldig konservative når det gjelder å dra slutninger basert på for få data, og som kan oppfattes som spekulasjoner. Jeg tolker det som at de har vurdert alle planene de har fått tilgang til, og i tre tilfeller kommer de til at det er trolig at de ville endt med under minimum reserve i tilfelle de måtte ha gått til alternate. Hadde god ettervind gjort at de ville ta igjen "det tapte" av fuel fra 10W og til ESSA, ville kommisjonen "probably" ha tatt faktoren med i vurderingen.

 

Det du nevner om eventuell kultur i forhold til fuel saving er interessant. Men på en annen side får jeg ikke dette til å henge ihop; enroute fløy de etter FP selv om de observerte at fuelburn var over kalkulert (FL ift plan, og M.82), og forsøke å optimere fuelburn. Boeing har LRC som valg i FMC (Long Range Cruise), som gir det mest økonomiske fuelburn på langtur. Airbus har sikkert et tilsvarende system.

 

Rapporten drøfter dette nokså inngående på side 23/24, og mener at pilotene ikke kunne være spesielt opptatt av fuel saving:

 

"The pilots flew on the planned flight level maintaining the cleared speed Mach 0.82. Even though the flight was over the Atlantic it would have been possible to be active and use the Optimisation and predictions ability of the FMGS. Even though the communications are handeled via the HF-radio over the Atlantic, it is possible to request a change of the flight level or the cruising Mach-number with a short delay."

 

"The 500 kg of fuel which was lacking in landing on the alternate airport would have been possible to save during the cruise if the pilots had operated the aircraft keeping the fuel economy as goal, because the weight of the aircraft was not heavy and the wide performance envelope was available for saving fuel. When the fuel quantity goes below the calculated value during cruise, a good habit of action of the pilots is to try to improve the fuel economy of the flight."

 

En liten refleksjon kan jo være at tid var faktoren som var styrende.

 

Nok om SK946 (i denne omgang??)

 

Når det gjelder charter, husker jeg bare et tyrkisk selskap som het Pegasus, og som fløy notorisk med lite fuel, men det er noen år siden. Dette tar jeg bare fra hukommelsen, men så vidt jeg husker, hadde de flight plans som anga egentlig bestemmelsessted som alternate, og at dest alltid var en flyplass med kortere flystrekning. De landet derfor som oftest uten alternate fuel, og av og til under reserve. Pegasus flyr ikke lengre til Norge....

 

Hilsen Roald

[Thomas Lorentzen]

Pegasus flyr ikke lengre til Norge....

 

De er å se på Gardermoen 3 ganger i uken

[Roald Hansen]

He-he, der ser du Thomas, jeg trodde Pegasus var ute. Jeg skal heller ikke sette mange kronene på at det faktisk var dette selskapet som brukte denne metoden, men navnet surret i bakhodet.

 

Takk for korreksjonen!

 

Hilsen Roald

[Gjest]

De var kanske inte så obs på fuel sparing för att de faktiskt förväntade att fuel burn skulle börja stämma med OFP, som de sett flera gånger tidigare... En klassisk fälla! Man överser problem bara för att det gått bra tidigare. Går igen i många olyckor!

 

När det gäller fuel notes i OFP så tycker jag det är ovanligt att kommisionen tillåter sig att ens säga att det är sannolikt att det skett...

En OFP är inte exakt! Man fyller i fuel tal när man passerar punkter som man flyger över enligt flightplan. Men, verklig flygning sker inte alltid (sällan) enligt flightplan. Ofta får man div. re-routings och man passerar därför vid sidan (abeam) sina kontroll punkter. Om man inte är noga med korrigeringen så stämmer det inte med fuel beräkningen heller. Dessutom, fyllde man i OFP exakt när man passerade, eller lite före/efter kontrollpunkten?

 

Om OFP är 100% korrekt kommer an på ganska många faktorer.

 

Hade de därimot kontrollerat recorderns koordinater mot fuel tal så hade jag förstått att de kunde dra sådana konklusioner...

[Roald Hansen]

Ja, fuel burn har stemt flere ganger; 1/3 av de 34 flightene har brukt mindre eller i samsvar med planlagt, 2/3 har brukt mer. Det er den største andelen som har interessert meg.

 

Det første spørsmålet jeg har - hva betyr RODOS? Jeg har søkt og søkt i kombinasjon med fuel planning og jeg vet ikke hva, men har ikke funnet noe svar.

 

Det andre spørsmålet: Er programmet for fuelplanlegging mangelfull siden A330-300's verdier i de fleste tilfeller viser for lav beregning i forhold til hva som faktisk brennes?

 

Det tredje spørsmålet er om RODOS-planlegging kan misforstås når fuel skal beregnes - ref rapportens side 25 første avsnitt, som bruker uttrykket "misleading" mht track miles fra ELTOK og inn.

 

Det fjerde spørsmålet: Er ikke en rapport - før den blir offentliggjort - til høring hos alle parter involvert slik at de kan komme med tilleggsopplysninger som kan gjøre den enda mer solid - ref dine kommentarer om FDR-koordinater? (Jeg regner med at SAS leste dette avsnittet med argusøyne )

 

Det femte spørsmålet: Er ikke dette første gang du trekker en kommisjons konklusjoner i tvil?

 

Og tilsutt Jörgen, jeg er bare her for en god og objektiv diskusjon for å bli ytterligere opplyst i en komplisert flyverden

 

Hilsen Roald

[Kristoffer Rivedal]

Fra www.sasflightops.com

"RODOS - SAS' flight planning system and weather database "

[Gjest]

Det første spørsmålet jeg har - hva betyr RODOS? Jeg har søkt og søkt i kombinasjon med fuel planning og jeg vet ikke hva, men har ikke funnet noe svar.

 

RODOS = Route Documentation System

SAS eget route planning system. Används för att ta ut Flightplans, väder, NOTAM, etc.

 

Det andre spørsmålet: Er programmet for fuelplanlegging mangelfull siden A330-300's verdier i de fleste tilfeller viser for lav beregning i forhold til hva som faktisk brennes?

 

Eller är det flygindivid skillnad? Eller stämmer data från Airbus? Varför stämmer det ibland, och ibland inte?

 

Det tredje spørsmålet er om RODOS-planlegging kan misforstås når fuel skal beregnes - ref rapportens side 25 første avsnitt, som bruker uttrykket "misleading" mht track miles fra ELTOK og inn.

 

Se på STARen i rapporten. ELTOK-LNA därefter vektors... Hur lång vektorering blir det? Den som lade in FP i RODOS (SAS FLight Support) räknade nog med för kort sträcka LNA-ESSA, kanske t.o.m. direkt LNA-ESSA?

 

Det fjerde spørsmålet: Er ikke en rapport - før den blir offentliggjort - til høring hos alle parter involvert slik at de kan komme med tilleggsopplysninger som kan gjøre den enda mer solid - ref dine kommentarer om FDR-koordinater?

 

Det skulle jag tro, men det betyder ju inte att berörda parter får ändra i den!

En Haveri kommision fördelar inte skuld, de ska bara rapportera vad de funnit av fel och problem.

 

Det femte spørsmålet: Er ikke dette første gang du trekker en kommisjons konklusjoner i tvil?

 

Jag är inte enig i att jag drar deras konklusioner i tvil, men snarare att jag tycker det är ovanligt att en haveri kommision kommer med påståenden de inte kan backa upp...

Det är möjligt att de kan backa upp detta påstående, men det framgår inte från de fakta som stod i rapporten... Det var lite för många variabler som de inte kunde kontrollera.

 

Og tilsutt Jörgen, jeg er bare her for en god og objektiv diskusjon for å bli ytterligere opplyst i en komplisert flyverden

 

Vem är väl inte det?

 

Jag försöker bara lägga min nyans på diskussionen.

 

Enkelte här på forumet läser rapporter och avis artiklar som fan läser bibeln (nej, inte du Roar! ).

 

Vill bara visa på att flygning är komplexa saker och allt inte är svart/vitt eller rätt/fel...