Nesten-ulykke over Oslo

[Frode Sveinungsen]

Nesten-ulykke over Oslo

 

Piper Cherokee-flyet suste rett under Cessna-flyet. Cessna-flygeren anslår avstanden til 40-50 meter, og de fem om bord kjente at flyet vugget på seg av vindtrykket

 

Det var nytt for meg at objekter OVER et fly ble påvirket av vortex... trodde dette bare var under fly. Men, hvem vet.. kanskje Piper-flygeren lå inverted (redigert: Når jeg tenker meg litt om, så skulle vel ikke det ha noe å si??)

Noen som har en forklaring?? Jeg velger heller å tro det var litt tidlig termikk-utløsning den dagen som forårsaket dette "vindtrykket"

Lenge leve termikk-guden STIG!

[Arne Sundsbø]

Typisk agurk-sak i pressen. Flyr du VFR går det ut på å se og bli sett. Var dette "nesten-ulykke" så har du nesten-ulykker på landeveien hver dag når biler kommer forbi i motsatt retning.

[Jan Gulliksen]

Jeg er faktisk ikke enig i at dette er en agurksak. Saker som sendes til flyhavarikommisjonen er sjelden "agurksaker", og jeg kan vanskelig se for meg sammenligningen med møtende biler på landeveien. Her var vertikal atskillelse langt under det reglene sier, så det er sikkert fint at kommisjonen kikker på saken.

I fjor sommer passerte forøvrig en Cessna fra Jarlsberg ca. 30 meter under en annen Cessna fra samme plass. Kommisjonen karakteriserte hendelsen som "reell kollisjonsfare".

Bortsett fra det: Journalisten som skrev saken i VG er nok mer inne i flymiljøet enn mange her på forumet.

[MN]

Hvis pilotene ikke så hverandre, kunne det like gjerne blitt en kollisjon. Ren flaks.

Skummelt om to flyvrak skulle ramle ned midt i Oslo

[Ole Martin Walberg]

Nettopp. Hele saken er jo at de ikke så hverandre! Så en sammenligning med møtende biltrafikk blir kanskje litt drøy..

[Tarjei Lundarvollen]

Og det beviser igjen hvor "farlig" VFR flyging egentlig er. Riktignok er VFR regel nr 1 "se og bli sett", men bank i bordet, minst en eller annen gang i løpet av karrieren opplever du at "se og bli sett" slår feil (been there, done that osv, uten at jeg ønsker å utdype det noe mere). Heldigvis går det som oftest bra, men det er uhyre fort gjort å komme nærme et annet fly på denne typen flyging (og spesielt fort gjort er det når motparten sin radio ikke fungerer eller ikke har vært brukt heller da, noe som var tilfelle i "min sak").

[Petter Aspelund]

Joda, dette viser hvor farlig det er å fly VFR i G-luftrom. Hvorfor dette ble rapportert til HSLB ser jeg ikke helt; om man flyr i ukontrollert luft, så er det som de sier ingen krav til verken transponder eller radio. Om det da kommer noen og flyr nært deg, så er det en sjanse du tar når du velger å fly VFR i G-luftrom.

Det som sies i artikkelen er jo dessuten feil; "Den foreskrevne vertikale atskillelsen mellom to fly skal være minst 330 meter"... dette gjelder bare for 2 IFR-flygninger i kontrollert luftrom, det finnes ikke noen slik minsteavstand verken i G-luftrom, ei heller i kontrollert luftrom i Norge for VFR-flygninger.

[Jan Gulliksen]

Det er kanskje like greit å vente på rapporten?

[Petter Aspelund]

Javisst, man skal ikke sitte her som menigman og synse mer enn det man har dekning for... men jeg drister meg likevel til å sitere HSLB sin kommentar i den tidligere nevnte rapporten om nærpasseringen over Tønsberg (også dette i G-luftrom):

 

"Det vises for øvrig til HSL bulletin 35/97 hvor en C-172 og F-5 hadde en nærpassering over Horten 5. september 1997. Nærpasseringen over Horten i likhet med denne nærpassering nord av Tønsberg, har et felles trekk ved at lufttrafikktjenesten ikke er ansvarlig for klarering og trafikkinformasjon lengre enn til grensen for kontrollert luftrom. Kommisjonen finner grunn til å mene at det er manglende kunnskap blant en del VFR flygere om gjeldende spilleregler og ansvar for atskillelse/trafikkinformasjon ved VFR flyging. Kommisjonen anser videre at det er av største viktighet at en fartøysjef til enhver tid er klar over hva slags luftrom flygingen foretas i."

 

Jeg setter en 5'er på at noe tilsvarende dette kommer til å stå i en eventuell rapport fra HSLB (om de finner grunn til å utrede saken i det hele tatt).

[Jan Gulliksen]

Det hører med til dette at kommisjonen under Sikkerhetstilrådinger skriver:

 

"HSLB tilrår at Avinor vurderer å utvide Torp kontrollsone østover samt at det etableres transittruter langs kystlinjen innenfor kontrollsonen."

 

Denne tilrådingen kommer fordi man får en visuell grense mellom kontrollert og ikke-kontrollert luftrom som er lettere identifiserbar dersom Torp CTR utvides 2 Nm østover.

Dermed blir det enklere for flyverne å vite hvor man er i forhold til Torp CTR.

Kommisjonen har nok utredet mer bagatellmessige saker enn dette.

[T. Paulsen]

Når Torp er nevnt her, så kan jeg vel kanskje spørre om dette..

 

Er det riktig at Torp skal utvides? Bli en større flyplass med mye mere trafikk en det er pr. idag?

[Kenneth G. Sørensen]

Er vel ingen planer om det nei. En flyplass vil normalt vokse i takt med antall passasjerer som reiser...

 

Det kan jo da nevnes at grunnflaten på terminalen på Torp har økt med omtrent 300% siden OSL åpnet, og antall passasjerer har økt med ca. 400%...

 

De regner vel med at man nærmer seg toppen nå, så jeg tviler på at man vil se noen utbygging på Torp i nærmeste fremtid, annet enn kanskje utbedring av "Twy Y", "Twy A", "Twy B", og "Twy D" slik at disse kan tas ibruk...

 

Men det er jo selvsagt hva jeg tror...

[Jan Gulliksen]

Hva når Torp legges ned som mobiliseringsflyplass slik regjeringen foreslår: Får det noen positiv betydning/større vekstmuligheter?