Anders Presterud

Tollere må da ha lov til å inspisere fly som ankommer Norge fra utenlandsk avgangsplass? Jeg tror til og med de har lov å inspisere militære fartøyer(?). Personlig tror jeg neppe "alle disse hemmelige fangeflyene" på Sola har hatt fanger ombord når de har vært her. Dersom CIA (eller hvem de nå er) hadde hatt noe å skjule ville de vel gjort alt de kunne for å unngå landing på sivile flyplasser?

Hei, det finnes dessverre ingen SF.260 på norsk register. Denne var derimot LN-BIV fra 1968 til 1972, den eneste SF.260 som har vært på LN-reg.

Takk for hjelpen, Clamer. Man skal tydeligvis vokte seg for å dra humor og ironi inn her på VATSIM-forumet. Jeg tror jeg har relativt god kontroll på teorien rundt høytrykk og lavtrykk. Både flygeleder- og PPL-pensumet inneholder et par linjer om "vær og sånn".

Det er vi vant til ja, men vi syntes bare det er hyggelig! En annen ting er jo at radaren henger litt etter når det gjelder oppdatering av høydedata. Så når dere under climb feks sier passing 2800', kan radaren vise 2400'. Det er mao rom for litt ca-rapportering... Er ikke lokal QNH alltid under 1013 da? Kan ikke huske sist jeg så en H på værkartet. Men problemstillingen din, ...hæ? Tja. Personlig har jeg ennå til gode å oppleve hendelser som følge av gal høydemålerinnstilling.

For å gjenta meg selv: Så lenge piloter rapporter (evt lurer ATC til å tro at de rapporterer...) høyder som FL over TL, og fot under TA så kan jeg ikke se noen store problem her. Dersom dere mot formodning blir bedt om å levle av i et FL når dere allerede har satt inn QNH, har dere da en "level off at flight level during descend while local QNH is set"-sjekkliste som sørger for at korrekt høydemålerinnstilling blir benyttet? Kanskje noen heller burde lage en "Pling! Check altimeter setting!"-dings som lager masse lyd når man passerer TL og TA?

Jeg begynner å mistenke at du liker å diskutere (just for the fun of it). Britene er sære fordi de har masse egne regler. Jeg tør påstå at de kanskje til og med kan være særere enn Norge på visse områder. Men hva vet vel jeg osv... Jeg har ikke foretatt noen risikoanalyse av verken britenes eller ICAOs climb/descend-fraseologi, så jeg har ingen klar favoritt. Ikke tror jeg det er noen hensikt å diskutere hvilken fraseologi verden skal bruke, her på et internettforum i Norge heller. Folka på Bardufoss gjør mye rart... Man kan svare med sitt eget callsign, som en bekreftelse på at beskjed er mottatt. Feks "Bardufoss" el. "Tower". Det minst tvedydige er gjerne: "Spirit99, roger."

Så lenge flygerne er i stand til å rapportere FL over TL, og fot under TA, bør det vel være likegyldig for ATC når QNH settes i høydemåler ombord i flyet. Dersom man under descend blir reklarert til å stoppe i et flightlevel antar jeg det finnes sjekklister/prosedyrer som forsikrer at STD igjen blir brukt som referanse. Britene er selvfølgelig sære, også når det gjelder fraseologi! Iflg ICAO doc. 4444 heter det "Climb to/descend to xxxx feet/xxxx meters/flight level xxx". Dette er mao ikke noe å diskutere!! CAP 413, CAA sin radiotelefonimanual, gjelder i UK airspace (only): "Climb/descend FL60. Climb to/descend to altitude 3000 feet". I tillegg oppgir de gjerne QNH i millibars, selv om det vel offisielt heter hectopascal. Det er kanskje å forlange litt mye at briter skal bruke en fransk enhet...?

Nei, men flyet lander da ikke på gress i denne filmen? Jeg tror nok det skjuler seg en liten rullebane av hardere materiale der.

Det er mange flyplasser i verden som har sporadisk besøk av fly av høyere kategori enn det flyplassene er godkjent for. Dette løses ved disp fra Lutfartstilsynet, bruk av følgebil i forindelse med taxing etc. Luftfartsmyndigheter, flyplassoperatører og flyselskaper ser for seg at det også kommer til å bli tilfelle for en del flyplasser som kan "risikere" å få besøk av A380 en sjelden gang.

Det å bruke Seaking stasjonert på Sola, som ambulanse mellom Osterøy og Haukeland, er neppe veldig effektivt. I beste fall vil det gå ca 1:25 (15 min beredksap + ca 1:10 flytid) fra scramble til den er fremme på Osterøy. Jeg setter en knapp på at Seakingen var på et annet oppdrag...

Jeg tror du vil finne alle svarene her, under dokumentasjon, nederst i tabellen.

G. Sørensen... Ser du ikke likheten? Jeg var trøtt! OK!?! (Hvordan klarte jeg den?)

Og da bruker du media som kilde? Jeg setter en knapp på at Gundersen sitter med slightly mer detaljert (og first hand) informasjon enn VG i denne saken.

Ikke uforskammet? Til tider henger han jo ut flygerne, og det ligner ikke så mye på humor spør du meg! Og hva er tingen med å spørre alle hvem de er? Greit nok at de har sjukt mye trafikk, men er det ikke han som bør vite hvem som skal hvor? Måten han babler på fører jo til at folk prater i munnen på hverandre hele tida. Og mange tårn i Norge er enda frekkere og tøffere i trynet enn det her??

Dette er ille. Noen må jo ta action og få fyren fjernet. Noen frivillige?

Ca når var det Stortinget endret teksten fra "hvilken flytype skal erstatte kampflyet F-5 og de F-16 som er mistet", til "hvilken flytype skal erstatte kampflyet F-16"?

Ironi er en fil bil?

Bare for å være pirkete, KC-135 er ikke 707. Du finner temaet diskutert i arkvet.

De 707ene uten antenne som NATO disponerer heter TCA (Traner Cargo Aircraft), og brukes til trening, cargo- og paxflyging.

Linken i mitt innlegg lengre oppe fører deg til ICAOs fasit, Annex 3. Hva slags bok bruker du?

Dette er the book. 00 = fra 0,4 til 0,0 M00 = fra -0,1 til -0,5

Ok da. Hvilken bok står dette i?

-2 SCT er lov. Feilen er antall lag som rapporteres (normalt max tre). -Temp og duggpunkt under 0 skal rapporteres med M -BR skal brukes dersom sikt er mellom 1000m (mer enn) og 5000m (til og med) -REFZDZ er lov

-Max tre skylag dersom CB/TCU ikke er rapportert. -Laveste sikt kan kun rapporteres dersom denne er minst 50% dårligere enn fremtredende sikt, evt dersom laveste sikt er mindre enn 1500m

Alle er feil, de mangler steds- og tidsangivelser for observasjon.