Tommy Hansen

Dagens rute: ANDREWS ONE SWANN V268 BROSS J42 RBV JFK PUT J581 ENE J55 PQI J564 TAFFY N153C STEAM OYSTR 5650N 5940N 6130N 6220N 6310N ISVIG UM996 VIG DCT MES Denne gir oss average winds på 255/60 Den går utenom dagens offisielle NAT,nesten identisk med den Continental bruker til vanlig.

Foreløpige departure times kommer. Avganstider er veldig væravhengig. [color:#FF0000]FOR ALLE GJELDER:[/color] TS VaccSca NE kanal 1200Z for briefing. For de med tidligst avgang,preflight done! Rute blir avgjort på briefing. Departure Estimate: - RCH080[color:#FFFFFF]...[/color]1300Z - S040[color:#FFFFFF].......[/color]1345Z - A1[color:#FFFFFF]..........[/color]1430Z - S029[color:#FFFFFF].......[/color]1434Z - NWH1[color:#FFFFFF].....[/color]1438Z Vi kan forskyve dette med evt. 15-30-45 min ved endringer i vindforholdene.

Nå må vi kjenne vår besøkelsestid! 2 flighter med regulære maskiner som innehas av PMDG er ledige for booking. 747 pressefly. E-40B VIP transport(B737). Om noen føer for å fly cargo,er det også ledig. Når Ivar gjorde en liten check tidligere om long haul kunne være interessant for NE, svarte 15-20 stk positivt på det. Nå er vi der, og har utenom Ivar og meg kun 3stk som har meldt sin interesse?! Så kom igjen,NE trenger DEG! Første mann til mølla.

Start her AF1 doc Youtube Det ligger 2 stykker der. En doku og en om ops til Irak. Begge i 5 deler.

Meget bra svar Gunnar! Det der bør alle i ATC-miljøet ta til etteretning. For den rendyrkningen av "as real as it gets" skremmer vekk massevis av nye potensielle Vatsim-piloter,desverre.

Som sagt i går kveld. Til førstegangspaint å være ser den jo proff ut. Absolutt flott

Jeg supplerer svaret til Ivar litt. PMDG sin 737-700wl vil klare det ja, selv om det ikke er den identiske modellen som faktisk blir benyttet. Ellers. research på emnet og flytyper + kunnskaper nok til å fly typen for de som skal delta forventes. Boeing.com ,Wikipedia og YouTube er gode steder å starte. Ivar har linket doku om AF1 fra YouTube i denne tråden. Jeg kan hjelpe til med et par linker også. 89th Airlift Wing fact sheet 316th Wing fact sheet Videre, de som har manglende kunnskaper om North Atlantic Tracks prosedyrer bør som nevnt, kontakte meg snarest for hjelp til selvhjelp.

Om noe er "sticky", har det egenskapen til å klistre/feste/lime seg fast til noe. Så en "sticky" post, er en post som da er permanent festet til toppen av et forum slik at informasjonen i den alltid er lett tilgjengelig. Som f.eks en FAQ eller Regler for posting osv.

En mer variert En mer spesifik

Kul idé. Jeg er med!

Joda, det kan man godt gjøre, men jeg synes ikke det skulle være nødvendig. I US er det aldri nødvendig. Der får jeg alltid i god nok tid en klarering til approach eller vektor videre fra en STAR. Det at ATC er litt slapp, eller bare ikke følger med, eller venter for lenge,eller hva nå enn grunnen han har for å ikke gi en ny klarering videre tidlig nok er, kan fort føre til usikkerhet hos piloten. Og vi vet at ikke alle piloter på Vatsim er like erfarne eller har like god kompetanse. Så hvorfor bidra til denne usikkerheten rundt videre klareringer etter en STAR? Jeg mener bestemt at ATC bør være mer på hugget,ta positiv kontroll,og dermed gjøre alt enklere både for seg selv og for pilotene. På det punktet fremstår ATC på Vatsim US som et forbilde.

Om vi går over dammen,ja fortsatt på Vatsim, så vil du alltid få en eller annen klarering fra siste STAR punkt og videre i goood tid før du ankommer dit. Dette er veldig godt innarbeidet, og noe jeg fort lærte da jeg kaste meg uti det fra JFK-BOS å fløy online første gang. Må innrømme at akkurat på det punktet fant jeg ATC her hjemme hadde litt slappere holdning på. Ikke få ganger jeg har endt på nærmest på short final til Stafsberg før jeg endelig har blitt klarert for ILS 19R.

Det som er det geniale, er jo at 0 kronersselskapet bruker en flyplass med bokstavelig talt gåavstand fra "hytta",dermed sparer jeg flybuss/tog-billetten også + energi. Så noe kan man fortsatt få for ingenting selv idag!

Jeg betaler rett som det er 0. Altså ingenting. Men til London kommer jeg jo fram hver eneste gang. Men mulig det er ingenting. Jeg kan jo ha misforstått. Desemberturen måtte jeg punge ut hard earned cash derimot. Så det blir nok en redusert shoppingtur når billetten kosta 50 norske riksdaler.

Klikk

Haha! Så jævlig bra Lars-Petter! Forresten, jeg har faktisk møtt på den geita der ved et par anledninger i min tildlge fase som simmer. Bl.a. etter en litt sen GA til rwy 26 at Innsbruck! Veldig lett å stifte nærmere bekjentskap med de da. :grin: Btw. Grattis med dagen!

Forøvrig,godt lesestoff om temaet. ILS Approaches

Det er jo bra at ting løser seg til slutt da! Så over til Kenneth sitt innlegg: Må bare poengtere igjen at dette ikke medfører riktighet. En ILS LLZ er ikke et VOR,nettopp fordi den skal ha egenskapen å "lokalisere" deg til riktig sted. Altså den skal "trekke" deg mot en bestemt retning. Dette er da gjort ved å kun sende signaler på EN BESTEMT kanal/radial/retningsgrad. Du vil også se dette modelert i FS. Åpne AFCAD fil til ENRO og "list all nav aids. Du vil da se at det er angitt en bestemt kurs/kanal/grad/hdg på ILS/DME 32 108.70 Ergo,du vil da når du tuner 108.70 etablere deg på kurs som oppgitt i den fila. (307 i min,ja den bør vel forandres til 304) Dette er fullstendig uavhengig av hva du setter som kurs på AP. Bilde fra ILS DME 32 ENRO: Samme sak med ILS/LLZ 25 ENBO: Håper vi kan legge den delen av diskusjonen død nå?

I tillegg har man også transition på en ILS prosedyre. Altså et waypoint som transition inn til ILS'n. De vil du finne på høyre side etter å ha valgt en ILS/LLZ prosedyre. STAR transitions finner du på venstre side etter å ha valgt en STAR. Da snakker jeg om FMC DEP/ARR page.

Greit,ikke 100% godt nok formulert. Men det er jo derfor vi har kverulant-Gunnar på plass. Haha! :grin: Men la oss bare slå fast, at det spiller ingen rolle i praksis. Det fungerer akkurat på samme måte med en offset LLZ. Den sender på EN kanal, og det er offset kurs som beskrevet på ILS/LLZ procedure chart. Ja, og siden han som lurer beskriver at han flyr 747, så adresserte jeg allerede det problemet i mitt innlegg,og en løsning på det. Andreas: Blir mer nysgjerrig på hva dette kan skyldes. Om du vil så kan vi ta en runde via TeamSpeak og prøve ut noen ILS approaches og få ordning på det. Send pm om du er interessert. Har du forresten alle oppdateringer til 747'n? Opplever du det samme i andre fly?

No problem Hans Chr. (Christian?) Og den lille "hehe" var heller ikke ment som å le på din bekostning. Mer generelt at så manga har misforstått dette. Tro meg, du er ikke den første..og kommer sikkert ikke til å bli den siste.

Hmm.. jo, det høres litt underlig ut. Men beskriv mer presist nøyaktik hvilken prosedyre du bruker. Hvilken flyplass gjelder det? Alle? Default? Først bør du ha valgt ILS prosedyre i FMC. Så bør du ha toppen 180KIAS og ca 45° vinkel inn mot LLZ kurs. Så trykker du LOC og deretter når du er alignet med final kurs så trykker du APP. Gear down flaps 20 og setter fart 160. Men,om du er for nære GS,så kan det hende du ikke rekker å fange LLZ fullstendig før du er forbi punktet du skulle ha startet nedstigning. Du kan i menylinja i FS velge PMDG-General-Options-AFDS Kryss av under under Glidslope: Allow GS capture before LOC capture. Da vil du kunne starte på GS før du er fullstendig alignet på LLZ. Du kan selvsagt også sørge for at du er lenger ute før du trykker LOC slik at du er alignet før GS vil sette inn.

Jeg visste at det svaret ville komme til slutt, Hehe. Det er antakelig den mest misforståtte enkeltdetaljen blant alle simmere. Erfarne som nybegynnere. Skal du fly en ILS via AP så trenger du IKKE riktig kurs for å fange LLZ. En ILS localizer sender kun på EN KANAL, og det er rwy hdg. Så du kan egentlig sette hva du vil som kurs, uten at det vil ha noen innvirkning på annet enn det visuelle i ILS/rose mode på ND. Altså,trenger du kun riktig frekvens i NAV1 og alternativt NAV2 på radiopanelet i tilegg til å trykke inn APP.(Evt LOC først og deretter APP) og at AP er på(CMDA eller B eller begge for Autoland med 737, evt LEFT,CENTER,RIGHT på 747,hvor alle tre også automatisk vil bli engaged når du trykker APP) Dessuten, på 747 så har du ikke engang en COURSE box på AP. Den settes via NAV RAD åp FMC. Når du velger en ILS APP fra DEP/ARR på FMC,vil den gjendende frekvensen dessuten automatisk være tunet. Derimot,om du ikke fanger hverken GS eller LLZ,har du sjekket at FS sceneriet ditt faktisk har den frekvensen som du leser fra charts? Særlig er det aktuelt med payware fly og nye airacs. Det vil fort fra tid til annen kunne komme oppdateringer på en ILS frekvens. Jeg har opplevd dette mang en gang,og dermed måttet åpne AFCAD file for flyplassen det gjelder, og forandre frekvensen derfra.

Du trenger hverken dele eller splitte noe som helst for kun lyd. To headset holder lenge. Har gjort dette utallige ganger. En jack og en usb, også 2 usb er prøvd ut. Fungerende mic på begge headset har jeg ikke prøvd ut faktisk, da kun en trenger å snakke med ATC. Derimot fungerer jo en bordmikrofon utmerket om begge "må" prate med Atc. Håper bare dere ikke gjøre det samtidig. :grin:

Screenshot fra Abacus sitt siste prosjekt: