Øyvind Tangen

Heisann Det du nevner først er helt korrekt for et fly som kan rotere og ta av på 135-145 knots. Når man snakker om flyets evne til å produsere løft, er det alltid IAS (indicated air speed) det er snakk om. Inne i flyet vil dette som oftest leses av som CAS (Calibrated Air Speed). Dvs. korrigert for posisjoneringsfeil og unøyaktigheter i selve instrumentet, og i det pitot-statiske systemet. Hvis man av en eller annen grunn har lyst til å ta av med 45kts headwind og windshear, ville jeg nok økt farta betrakelig mer enn det du beskriver. I dette tilfellet vil jo den effektive headwindkomponenten kunne minke med 90kts (altså til 45kts tailwind). Viktig å skille mellom gust og windshear! Tror nok matpakke og et par episoder av simpsons passer bedre her mvh Øyvind Tangen

Hei. Først flyr man T-37 Tweet, som skal erstattes av T-6 Texan II (sommeren 2008 eller noe sånt). Deretter flyr man T-38 Talon og T-38C. I løpet av et halvt års tid er nok alle T-38'ene oppgradert til C-modeller. T-38 likner veldig på F-5! mvh Øyvind

Heisann. Hvis dere noen gang får tilbud om å dra i trykkammer, så si ja. Det er skikkelig artig å se på folk inne i kammeret. Sikkert like artig å se seg selv, men man er jo "on top of the game"........tror man, når man sitter der med et stort glis og alt er bare lykke og fromme i 35.000 fot Når det gjelder symptomer så er det litt individuelt hvilke man får først. Kjekt å ha vært der slik at man kjenner seg igjen hvis man får en 2-3 symptomer mens man flyr. Artig i kammeret.....sikkert ikke like artig i flyet!! Når det gjelder sentrifuga, så anbefaler jeg på det høyeste å si pass. Det er helt jævlig!!! Det er heller ikke helt likt som å trekke G i et fly, og det er lett å bli disorientert hvis man vrir på hodet da den spinner rundt med en hvis vinkel (avhengig av G) i forhold til retninga man spinner. Det skumle med G er at man kan svime av uten forvarsel. mvh Øyvind

Heisann Da er det i såfall en dårlig konstruert approach siden flyet ender opp på tilsynelatende lik heading og høyde som før "teardrop'en" Øyvind

Heisann F-16 flya vil ikke ha noe problem med å fly ned non-stop, hvis det var det man ønsket å gjøre. Det er bare et spørsmål om hvor mange AAR (lufttankinger) man må ha på vei ned. Det er derimot fra pilotenes perspektiv mye bedre å dele denne turen i flere legger, da det er veldig utmattende å sitte så lenge i en relativt trang cockpit. Skulle denne turen vært gjennomført av en airliner hadde de vel antakeligvis hatt 3 flygere, hvor man kan slappe av, strekke seg og ikke minst benytte seg av toalettet på veien. F-16 har med tre eksterne tanker (sjelden benyttet) litt over 13,5K pund fuel, og med to vingetanker ca. 12K pund. B/D modellene har litt mindre fuel. Ut i fra dette varierer rangen mye med hva som henger under flyet (hvilken drag index flyet har). mvh Øyvind Tangen

Heisann. Veit ikke hvordan prosedyrene er hos airlinerne, men vi har ikke lov til å fly med noe annet en frontcourse satt inn. På approach-platene er det jo også frontcourse som er indikert. Nå har vi riktignok ikke noen BC funksjon heller. Øyvind

Heisann Som Torbjørn sier er vel dette den eneste grunnen til å bruke TRUE som referanse. Når man flyr i disse områdene skal også alle prosedyrene reflektere dette. F.eks. kan approachen hete "VOR/DME RWY 31 TRUE" elller "ILS Y RWY 8 TRUE" I tillegg vil det på approach platen stå en T foran alle headings, courses. Det tilsvarende gjelder for GRID approaches (står da GRID på prosedyrenavnet og G foran headings/courses) Tatt fra AFMAN 11-217: 8.4.7.5. For navigation using VOR or TACAN, if the NAVAID is oriented to true north, use the following procedures for enroute navigation: 8.4.7.5.1. NOTE: Only VORs and TACANs can be oriented to true north. NDBs cannot be oriented to true north. ADF needles always display relative bearing to the station. 8.4.7.5.2. If your aircraft allows selection of true north as a heading reference, select true north. No additional corrections are required for courses or headings. 8.4.7.5.3. If your aircraft does not allow selection of true north as a heading reference, use the following procedures: 8.4.7.5.3.1. VOR and TACAN courses do not require correction for magnetic variation. 8.4.7.5.3.1.1. The desired true course must be set into the CDI. The aircraft CDI will indicate deviations left and right of the desired true course. However, with magnetic heading displayed, the bearing pointer will not point to the station, but will instead indicate true bearing to the station. In other words, when established on course, the CDI will be centered on the desired true course, but the bearing pointer will indicate true bearing to the station and will be displaced from aircraft no-wind heading by the amount of station magnetic variation. For example, the Thule magnetic variation is approximately 60 degrees west. When proceeding inbound on the Thule 180 degree radial true (360 course), the aircraft no wind heading will be 060, while the bearing pointer will point to 360. Be aware that this discrepancy between aircraft heading and desired course may make flight director guidance unreliable. 8.4.7.5.3.2. All headings require corrections for magnetic variation. 8.4.7.6. For navigation using NDB, use the following procedures: 8.4.7.6.3. If your aircraft does not allow selection of true north as a heading reference, all relative bearings require correction for magnetic variation. 8.4.7.6.3.1. Crews should compute and fly the appropriate magnetic course by correcting the desired true course for the magnetic variation at the current aircraft location. Use the magnetic variation at your current location. This correction should be updated at least every 5° of magnetic variation or every 30 nm, whichever occurs first. mvh Øyvind

Heisann Ja, og i tillegg så bruker Tweeten thrust attenuators. Det er to metallklaffer som kommer ut bak hver nozzle og reduserer effektiv thrust med et visst antall prosent. Kjekt å ha det når max spool-up time på motoren er over 15sec!!! Øyvind

Heisann. På den annen side så syns jeg at servicen og tilbudene ombord i SAS flyene har blitt rimelig bra. Har aldri flydd med et flyselskap som har så mange tilbud på langdistanse-legger som SAS. Fløy København-Chicago med en SAS A-340 her om dagen. Kunne velge mellom 12 filmer, 12 radiokanaler, "dataspill" som styres med kontrollen i armlenet, kamera i nesa og i buken +++ Pluss at maten og servicen var glimrende. De tilbyr også trådløst internett. Mattilbudet har riktig nok blitt dårligere på kortdistanseflyginger, men det har det jo i alle selskap. mvh Øyvind

Heisann. Jeg har kjøpt en Suunto X9. Har ikke fått prøvd den ut så mye enda, men tror den har potensiale. Har de vanlige funksjonene til en vanlig klokke, pluss barometer, temperatur og alt det dilldallet. Det geniale er at den har GPS/kompass. Kjekt når du sitter der oppe og får total electrical failure i været. Da har du i hvertfall noe som kan finne veien tilbake til basen din og et kompass som fungerer litt bedre enn stby mag compass i flyet. Når "[*********] hits the fan" i flyet så er det greit å slippe å prøve å navigere med stoppeklokke og et kompass hvor du må legge til lag/lead, og som indikerer borti natta bare du aksellererer etc. Øyvind

Heisann KSPS 121952Z COR 17017G23KT 10SM FEW040 FEW180 32/20 A2969 Syns det er litt småkjølig her i dag jeg mvh Øyvind