Sindre Grut Hilstad

Godt poeng, Hans Petter. Det ville vært litt rart å pålegge kun en bestemt gruppe ekstremsportutøvere økonomisk ansvar mtp. at det er et helt spekter av ulike aktører som tradisjonelt "abonnerer" på SAR-tjenester... Hans Petter, kjenner du major Rolf Folland? Han er avbildet i en artikkel ("Mentaltrener topputøvere til Torino") på baksiden av utgave 2/2004 av Luftled. Jeg er ikke helt sikker, men jeg mener jeg har sett vedkommende gjentatte ganger på styrkerommet i Rusta leir ved Bardufoss FS.

Thumbs up og safe landings for de gutta!

Hva er det jeg ser? Det heter ikke flybråk, jeg liker å kalle det flylyd . Selv liker jeg å kalle det harmonisk akustikk...

En av de tidligere romkameratene mine fra tiden i Rusta leir er blant dem. Hvis han er tilstede (evt. sover) vil han sannsynligvis være nokså misfornøyd på det tidspunktet i morgen...

Beklager! Jeg sjekket parent directory'en - samtlige filmer har av en eller annen grunn blitt fjernet... Film nr. 3 er forresten en promo for den amerikanske reality-serien American Fighter Pilot/Eagle Driver som ble vist på CBS (?) før 11. september. Bare noen få episoder ble vist før serien ble kansellert, visstnok pga. utilstrekkelig oppslutning blant seerne o.l. Ikke at CBC gjorde alt i sin makt for å promotere serien... AFP er så å si den eneste reality-serien jeg faktisk kunne ha tenkt meg å følge med på, sett bort i fra den danske dokumentar-/reality-serien Jagerpiloterne.

Det er helt vilt hva enkelte kan prestere med grunnlag i god erfaring og rett utstyr! Air sickness er vel et heller ukjent begrep for Goulian..

Jeg fikk nylig kjennskap til noen videosnutter fra Adla (det franske flyvåpenet), det greske flyvåpenet samt USAF (noen av filene krever tilgang til WinRAR): Denne viser et mer eller mindre uavhengig stuntprosjekt i Tsjad (?) i regi av anonymt personell innen det franske flyvåpenet. Mirage F1- pilotene som deltok er visstnok etterlyst av flere flytryggingsoffiserer, noe jeg forstår svært godt. Jeg mener f.eks. at den første low-pass'en var totalt uforsvarlig mtp. risikoen for sjokk- og hørselsskader hos personene og schæferen (?) på bakken. Jeg nå likevel innrømme at high AoA- takeoff'ene var litt imponerende. Døm selv! HUD-video fra greske Mirage F-1. Heftig innblikk i utsjekkingen av amerikanske F-15C- elever på Tyndall AFB! Nokså flaut å tabbe seg ut litt for ofte! Hissig video med ulike F-16- snutter som inkluderer LANTIRN/LITENING- opptak, avlevering av diverse våpentyper etc. Til slutt en veldig bra video med amerikanske F-16C og -D som omfatter avlevering av "live" CBUs, JSOW, JDAM etc., DACT mot F/A-18 og F-15 samt mye skarpskyting med Sidewinders og AMRAAMs. Anbefales på det sterkeste for enhver F-16- entusiast med respekt for sine underholdningsmessige behov! Legg merke til at filen har en størrelse på 146 Mb.

Hadde sikkert vært ytterst fornøyelig å besøke HFS'en. Drømmen er å gjennomføre plikttjenesten i 338 skv. Jeg kommer imidlertid ikke hjem før i natt... Hva med å ordne noen bilder etter hvert?

I det ligger det at du må se et minimumskrav (sannsynligvis med hvert øye testet for seg) uten at du må se igjennom noe linser med korreksjon (dvs. altså uten noe brillestyrke foran). Korrekt. LFS og MFLN krever f.eks. ikke at kandidaten har perfekt visus (synsstyrke), men tilnærmet perfekt. Selv har jeg litt minus på høyre øye uten at det hindret meg i å klare å lese den midterste tallrekken (tilsvarer minstekrav for visus på begge øyne). En av mine medkandidater slet med dette. Øyelegen konstaterte at han tangerte grensen for myopi (nærsynthet) og at han derfor ikke burde få en fighter assignment.

Det blir mao. enda hardere konkurranse enn forventet. Troppssjefen min, en KS- utdannet løytnant, ble kvalifisert som navigatørelev og skulle opprinnelig begynne uttaksflygingen nå til høsten. Jeg er veldig klar over hvordan ventingen føles. Jeg gjennomførte legenemnda på FMI den 5. februar og fikk beskjed om at svaret skulle sendes ut i løpet av den påfølgende uka. Det gikk tre lange uker før legeerklæringen dumpet ned i postkassa den 6. mars... Jeg mottok innkallingen til seleksjonsperioden ved LBSK/Kjevik i går. Skal møte opp der innen kl. 1800 tirsdag 27. juli. Jeg dimitterer på fredag, følgelig har jeg drøyt 38 dager til disp. før jeg må tilbake i uniform. Gjett om de skal utnyttes...

Slettes ikke verst...

I og med at du allerede er befal - begynner du uttaksflygingen til høsten?

Jeg må erkjenne at du har et poeng der, Vegard. Det å trygt sette en Lynx ned på et helikopterdekk under dårlige værforhold og i mørke representerer uten tvil en utfordring som vil gi de fleste et par heftige løkringer under armene... Min hovedinteresse og lidenskap har alltid vært, er og vil sannsynligvis alltid være jagerfly. Akselerasjon, hurtighet, manøvrerbarhet og stridsevne er blant egenskapene som gir meg gåsehud. Det å føre en såpass kapabel våpenplattform med store flyge- og stridsegenskaper; det å være en del av en styrke som utgjør hovedinstrumentet for produksjon av norsk luftmakt til bruk både nasjonalt og internasjonalt er blant grunnene til min holdning. I tillegg har jeg et ønske om å kunne bosette meg f.eks. på Ørland. Tolv år på Andøya eller i Bardufoss frister heller lite. Dette momentet kan faktisk komme til å virke inn på mitt valg av flytype dersom F-16 blir uoppnåelig.

Har ikke tenkt det som utdanningsvei, nei. Skal bare være luftvernartillerist i et år fordi forsvaret vil ha meg til det. Forskjellen på fly kan jeg fint lite om, ikke bekymrer det meg nevneverdig heller. Skal man skyte ned fly er det da det samma hva det heter bare det blir skutt ned. I realiteten kunne vi vel heller gått et fuglekurs, fordi det er vel dem det kommer til å gå med mest av under øvelser... Først og fremst er det helt essensielt å kunne skille mellom vennlige og fiendtlige luftfartøy for å hindre/unngå demoraliserende nedskytning av vennlige luftfartøy i en potensielt forvirrende stridssituasjon. Tilstrekkelig flykjenningskompetanse vil også danne grunnlag for evnen til å beskaffe viktig etterretning ifm. observasjoner av f. eks. fiendtlig luftaktivitet. Viktigheten av målprioritering kan ikke undervurderes. Det vil være langt viktigere å engasjere eventuelle strikers, OAS- og fire support- fartøyer (lufttrusler mot vennlige bakkeavdelinger og andre forsvarsobjekter) eller SEAD-/DEAD- fly (lufttrusler mot luftvernet) enn f.eks. transportfly etc. Flykjenningskompetanse bør være et must for det meste av luftpersonell, luftvernartillerister samt andre aktører som opererer i et luftstridsmiljø!

Javel, akkurat ja.... Whoops! Det var overhodet ikke meningen å fornærme deg, dine kolleger eller fartøyet ditt. Jeg gav kun uttrykk for mine egne preferanser ifm. flyging. For øvrig har jeg hørt mye positivt om Lynx. En av mine medkandidater under opptaksuka på LSES/Værnes er nevøen til major, Lynx-pilot og Sjef/LFS Kjell Martinsen. Det er vel ikke akkurat noe sjakktrekk å fornærme ham heller...

Det er vel ingen som tvinger deg til å fly heli heller? HG Nei, kanskje ikke. Jeg vil trolig velge multi-engine dersom fighter er utelukket. Men først gjelder det å komme seg gjennom uttaksflygingen...

Høres ikke ut som om dette var den helt store opplevelsen, nei. Nei, ikke akkurat. Helikopterflyging tillater ikke tilstrekkelig med akselerasjon eller g-påvirkning til å gi meg den riktige "feelingen." Jeg synes faktisk ordinær takeoff med B737 gir et større kick... Ved approach mot rampen på 339s område på Bardufoss FS gjennomførte flygeren en relativt høy, parabellignende pop-up før han droppet maskinen ned mot flyplassområdet. På toppen av parabelen registrerte jeg tydelig at g-verdien sank mot null. Ikke verst, men ikke nok! En helikopter- assignment frister følgelig ikke spesielt mye, men må jeg så må jeg.

Mellom kl. 1000a og 1100a idag gjennomførte vi flight'en med en av 339s Bell 412SP (sersjanten som administrerte personelloppsettet for flight'en "lurte" oss ang. skvadron). Turen gikk fra Bardufoss FS, nord/nordvest mot Malangen (?), vest mot havet, videre sørover forbi Sørreisa, øst/sørøst mot et område sør for Bardufoss FS og deretter tilbake til flystasjonen. Flight- profilen omfattet mye low-level og "ground hugging" med en mellomlanding i teig. Personlig synes jeg turen var grei nok; enkelte turns med opptil 70-80 graders krengning samt noen pop-up- lignende manøvre over høye åskammer medførte en viss tilfredsstillelse. Erfaringene fra turen gjorde meg imidlertid ytterligere bestemt på å oppnå en fly- assignment dersom jeg kommer så langt. (Kantina stenger nå, jeg vil kanskje legge til mer senere.)

Jeg lurer på hvordan Sea Harrier- pilotene eller eventuelle fighter controllers forholdt seg til IFF- funksjonen under avskjæringen. Ble jagernes egne radarer benyttet, eller opererte de med radar support fra en eventuell AWACS on station, strike-kontrollen ombord på hangarskipet eller en GCI- stasjon på bakken? Det militære målflyet burde avgitt en eller flere bestemte, militære IFF- squawks; den sivile Dash'en burde kun avgitt kombinert sivil/militær squawk eller ingen i det hele tatt. Er det noen som vet om Widerøes Dash-8-100 utstyrt med en IFF-transponder?

Hvordan gikk det med deg?

Hehe, nei, ikke helt. Øyelegen på FMI gjorde mye rart; jeg bare oppsummerte undersøkelsen i generelle trekk. Jeg kan forsøke å gå dypere hvis du ønsker det. Jeg gjennomførte første del av fase II på LSES/Værnes i uke 3 (søndag 11. - fredag 16. januar). Jeg inngikk i andre pulje av totalt 134 innkalte søkere som bestod de regionale opptaksprøvene. Puljen min bestod opprinnelig av 21 personer. Etter gjennomføringen av opptaksnemnda på torsdag ettermiddag var vi kun seks kandidater igjen..

Det var det jeg hadde i tankene. Man dedikerer ikke en flight til tre soldater som en premie... Nei, sersjanten er blant troppsbefalet mitt. Han har visstnok kontakt med en person i Ving Ops. I dag ble det kunngjort at flight'en vil bli gjennomført mellom 1200 og 1500 mandag 7. juni. Jeg og to medsoldater er klarert for opplegget.

Ja, mitt kull utgjør den siste NALLADS-kontigenten. Systemet skal skiftes ut i løpet av eller innen 2008, så vidt jeg vet.

Synskravet ved opptak til LFS er relativt høyt. Det er viktig å huske på at det flere momenter enn bare synsstyrke som undersøkes ved legenemnda på FMI, herunder refraksjon (lysbrytning), fargesyn, akkomodasjon (tilpasning), nærsyn/leseavstand, skjult skjeling, intraokulært (?) trykk (trykk inne i øyeeplene), retina (netthinna) etc. Visusen (synsstyrken) testes på tradisjonelt vis (svarte tall eller bokstaver på hvit bakgrunn, ca. 5-6 meters avstand, så vidt jeg husker). Man behøver ikke å oppnå full score (dvs. kunne gjengi tallene/bokstavene på samtlige rekker) for å bli godkjent. Det kreves at man minst er i stand til å tyde den midterste rekken. Det kreves nesten perfekt syn, ikke perfekt. Håper dette hjelper. Kom gjerne med videre spørsmål ifm. dette emnet.

Som luftvernartillerister er vi pålagt å kunne utføre selvstending kjenning av ulike fly- og helikoptertyper som blir operert av ulike lands forsvarsgrener. Faget flykjenning står følgelig sentralt ifm. utdanningen til luftvernartillerister. Faget er lagt opp slik at hver enkelt artillerist skal bli i stand til å selvstending identifisere og gjenkjenne over 24 forskjellige fly- og helikoptertyper (nivå B), dvs. ha kjennskap til kallenavn/NATO-betegnelse samt geopolitisk opprinnelse (østlig/vestlig) for hvert enkelt luftfartøy. Undervisningen er inndelt i leksjoner som omfatter lysbildefremvisning, videofremvisning, sammenligning, informasjon om tekniske momenter, egenskaper, roller etc. samt tester og sammendragstester. I dag hadde min avdeling (Radartroppen) eksamen i faget. Den avsluttende testen bestod av totalt 100 forskjellige lysbilder av de over 24 ulike luftfartøyene: Ka-50/-52, AH-64A/D, A-129, AH-1A/W, PAH-1, PAH-2, AS-341/-342, AS-330, AS-530/-532, Mi-6, Mi-8/-17, Mi-24, Mi-26, Su-24, Su-25/-39, Su-27A/B/C/-30/-33/-35/-37, MiG-29A/C/UB, F-15C/E/I/J, CF-18/F/A-18C/D/E/F, A-10A, Tornado, CH-46, CH-47, CH-/MH-53 og H-3. Jeg medgir at denne sammensetningen ikke nødvendigvis er spesielt imponerende for de mest garvede flyentusiastene på dette forumet mtp. at nivå B ikke inkluderer mange f.eks. franske og kinesiske flytyper samt flere amerikanske og russiske. Jeg klarte å oppnå totalt 100 av 100 mulige poeng og ble dermed troppens beste flykjenner. Premien, ifølge sersjanten som har hatt hovedansvaret for undervisningen, er en tur med en av 337 skv.s Westland Lynx Mk 86! Nå gjenstår det imidlertid å se om det virkelig blir en flight på meg. Det skulle egentlig ikke forundre meg om det hele blir droppet mtp. utgifter til fuel etc., men man kan jo alltids håpe...