Mikkel Ellingsen

Jeg kan bare konstaterer at Norge er blikkstille på IVAO, men resten av Europa bobler av aktivitet. Byttet nettopp over, hadde faktisk ikke hørt om IVAO før. Den eneste fordelen jeg forstår med VATSIM er at det er flere brukere i USA, så når man flyr der, bruker man VATSIM... ?

Hvorfor bruker dere ikke IVAO i steden? En oppdatert programvare og oppdatert flydatabase. Dessuten bruker stort sett resten av Europa Ivao, med unntak av Storbritannia og Norge, typisk nok, som på meg alltid virker til å ønske å kaste loss og seile over til USA...

Ærlig talt, trenger du noe mer dokumentasjon enn at en nesten 30 år gammel virksomhet er nedlagt? Pr-folkene kan si hva de vil, og de snakker gjerne mot vinden om det er nødvendig. Uten utviklere, intet produkt. Som sagt, vi vet ikke hva som vil skje i fremtiden, men det ser ikke akkurat lyst ut for hobbyen vår.

Utvikleren er borte. Kildekode holder seg ikke evig. Jeg sier ikke at Microsoft aldri kommer til å utgi et flyspill igjen. Men Microsoft Flightsimulator serien slik vi kjenner den stopper her. Det spekuleres i at MS kun skal satse på konsoll fremover. Sjefen for "Games for Windows" har også fått fyken.

"Microsoft Game Studios is investing significant resources in many exciting and new areas of gaming and entertainment, including Windows games. We believe these future investments will push innovation, community, and collaboration to unprecedented levels and will provide more synergy with our ongoing investments in Games for Windows - LIVE as well as other Windows entertainment technologies. We have nothing specific to announce at this time, but stay tuned for more information." Antagelse: Første og siste avsnitt er skrevet av ACES-folkene selv, dette avsnittet i midten er påkrevd av pr-avdelingen. Det er i allefall omtrent det samme som PR-firmaet MS bruker uttalte. Det betyr vel at vi kan se frem til et flyspill på xbox live en gang i fremtiden? MS Flightsimulator er nedlagt i sin nåværende form.

"Kan jo være at satsingen nå legges helt over på Microsoft ESP som skal være den nye simulatorplattformen til Microsoft. Forstår det slik at dette blir litt mer altomfattende enn bare flysimulator. Noen som vet om det var ACES som sto for utviklingen av denne også?" ACES teamet var delt opp i fire enheter. Core, Train Sim, Flightsim og ESP. Core stod for motoren. Alle avdelingene er nå nedlagt. Over 100 personer mistet jobben. Noen hadde arbeidet der fra starten. Dere som tror at dette er gjort for å sende flightsim i ny retning er på ville veier. Microsoft Flight Simulator er nedlagt.

Ingenting hadde vært bedre i denne saken, enn om spådommen min er helt på jordet... Det optimale hadde vært om f.eks. Captainsim, FSdreamteam, PMDG, Aerosoft, Flight1 med flere, ble enige om veien videre. Det man burde satse på var en helt ny visuell plattform. Denne plattformen bør lages som et opensource prosjekt (slik at ingen kan slette den med et pennestrøk i fremtiden), og alle aktørene i markedet bør inviteres til å være med, inkludert CAF og de militære simulatorene. Denne plattformen kunne vært tenkt drevet alt fra et enkelt enkelt desktopflyspill til de store og tunge proffe simulatorene. En plattform for en rekke formål. Opensource. Det er den eneste modellen jeg kan se for meg for et like godt eller bedre produkt enn FSX.

Dagbladetartikkelen henviser til en PR-kvinne som sier at flyspill er intressant for virksomheten. Og at de skal komme med mere (xbox) live stasj innhold og nye flyspill i fremtiden. Det er vel bare en pen måte å si at det er slutt på...

"Som sagt; Når ACES er borte åpner det døra for andre studioer som kan gjøre en mye bedre jobb." Denne var hysterisk. En liten realitetsoritering kunne kanskje ha vært på sin plass?

Til dere som tror at FSX ikke tilbyr noe mer enn FS9, ta en titt igjen. FSX kjører raskere på mine maskiner enn FS9 med tilsvarende grafikk. Utviklingsverktøyene til FSX fungerer meget godt, vent å se, et par nye norske scenery er underveis. Noen innebygd ingame editor kunne jeg slett ikke ønsket meg. Bakoverkompabilitet et problem? Se hvordan FSscenen blomstrer. Det er jo utrolig mange gode 3. parts produkter til simulatoren. FSX blomstrer. ACES lagde et fantastisk produkt. Denne skadefryden kommer til å skyte tilbake på dere. Min spådom, det kommer ingen ny desktop simulator som ligger like langt fremme igjen. Grafikken til FSX er så god at den måler seg med, og kanskje til og med er bedre enn på de profesjonelle simulatorene (derfor ESP). Lykke til om et nytt studio skal få til noe liknende i denne nisjebransjen.

Utrolig mye unyanserte rariteter i denne tråden... "Microsoft og ACES gjorde iallefall en elendig jobb med FSX, håper den neste blir noe virkelig revolusjonerende." Elendig? Etter SP1 er spillet raskere enn FS2004 på en riktig konfigurert dual core maskin. Spillet/simulatoren er utrolig omfattende, noe Microsoft har fått til ved å henvende seg til et bredt spekter av konsumenter (noe som har sikret utviklingsmidler), dessuten er spillet utrolig godt egnet for 3. parts utvikling. Elendig? Se hvordan det blomstrer rundt FSX. At ACES er nedlagt er tragisk, og det virker ikke som dere forstår konsekvensene. Til sist, ang. myten om Xplane og flydynamikk: http://www.simpilotnet.com/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid=9

"Så ikke vet jeg om Microsoft eier koden, eller om de bare eier de ferdige produktene." ACES er en del av Mircrosoft.

"Det er sant! Jeg tror også at Microsoft fortsatt ser "butikken" i MSFS, en midlertidig permitering er vel isåfall den beste løsningen." Ok, la oss ta dette fra starten. I hele natt gikk det meldinger om at 5000 Microsoftansatte skulle sies opp, som følge av svake resultater. Dette fikk jeg med meg samtidig som jeg holdt på med scenerydesign, av alle ting. 5000 personer er mange! I dag morges kom det rykter om at ACES studioet er på listen over de som sies opp. Så Ivar, du og andre kan like godt realitetsorientere dere litt med det samme. Om det er riktig at ACES er på listen, er det ikke snakk om permiteringer. Det er slutt. Microsoft Flightsimulator er slutt. Mulig noen fra ACES starter et nytt firma på sikt, som spesialiserer seg på flyspill, men jeg tviler på at Microsoft selger eller gir bort kildematerialet. Det blir i så fall en ny start...

"Men den vil fremdeles veie mange titalls tonn mer! Skjønn det, den er en hval, bokstavelig talt, fordi den ble bygget med tanke på en større versjon, som kanskje aldri kommer!" Men likevel vil den i følge Airbus være 15-20 prosent billigere i drift enn 747-400 per sete, eller 5-10 % billigere enn det Boeing oppgir for sin 747-8, og stort sett er hverken Boeing eller Airbus kjent for å være noe særlig forskjellige når det gjelder hvor optimistiske eller konservative de er når det gjelder tall. Poenget mitt er, kort og godt (og det var derfor jeg skrev i tråden), at ingenting er avgjort ennå, og den synsingen vi foretar oss er basert på svært få reelle fakta om fremtiden. Vi vet ikke hva som kommer til å skje.

"Sist jeg sjekka regnestaven min var 555-75=480" A380 blir sertifisert for opp til 853 passasjerer (853 - 75 = 778). Om 737-900, det er endte jo opp som du nevner, men det var ikke slik intensjonene var.

"Dersom de drar inn nok ordre til å produsere 48 i året fra 2010 vil de nå brake even i 2017, men dette krever enda ~270 ordre, og selv da vil ikke Airbus tjene penger på prosjektet." Det er en forsjell på det du kaller "å tjene penger" og generere inntekter. Inntekter vil Airbus generere så fort de leverer maskiner, og før de når break-even vil man ha forsvart alle lønningene til de tusen av mennesker som har jobbet med prosjektet. Det handler om mer enn harde økonomiske tall, det handler om Europa som en teknologisk stormakt. A380 prosjektet vil ha generert kompetanse man vil kunne benytte i lang fremtid. "Uten tvil billigere, ellers ville ikke Boeing gått den veien, og da hadde de heller ikke reklamert sånn for det, de har selv testet dette." Airbus gjør et stort nummer av at deres bruk av alternative materialer skal være lette å reparere. Hva skjer om man får en strukturell skade i skråget på en 787 f.eks.? "Det som A380en sitt største problem er at den er designet for vekst, altså for en mulig A389, og A388 er derfor svært tung, OEW er på 54tonn per fabrikkdata (og A388 er ca 5-10 tonn tyngre enn tidligere beregnet, dvs at vi er oppe i minst 59 tonn tyngre enn den forlengede 748i,) og det for 75 pax mer!" Kan en 747-8 ta 775 passasjerer? "Den vil ha motorer som brenner 5-8% mindre fuel" Nye motorer vil bli utviklet for A380 når behovet melder seg. "Om 737NG var usikker ville den ikke få fly." Hvor langt har de kommet med å bytte ut rorsystemet? Er det ferdig nå? "Har du noen kilde som kan underbygge dette?" Jeg foreslår at du søker litt rundt, eller du kan velge å tro at 737-900 ble utviklet for å gi passasjerene mer beinplass. "Å hevde at Boeing selger sine 737NG til spottpris mer enn det Airbus gjør er bullshit." Når du kaller det bullshit, foreslår jeg at du underbygger det med noen kilder. Jeg har lest flere steder at det motsatte har vært tilfellet både i forhold til 737 og 767. "Med å fly to maskiner kan en plassere flightene på tidspunkter som passer best for markedet, og dermed øke belegget på ruta." Når flyvningen tar over ti timer spiller det liten rolle hvilket minuttall man reiser på. En morgenavgang, fremfor to er neppe et stort salgsargument på slike ruter, på kortere ruter, selvfølgelig ja.

"Det er svært få steder for flytrafikken har nådd sitt smertepunkt, hovedsakelig er det over regioner med mye korte ruter, eller ved større flyplasser." Stort sett hele sentraleuropa med andre ord? "og på mange ruter risikerer man at en slik maskin vil fly med en dårlig fortjeneste per sete rett og slett fordi flyselskapet må fylle maskinen." Blir behovet for å fylle 2 350 eller 787 maskiner mindre, enn å fylle en maskin med et crew og færre servicedøgn (totalt)? "Økt komfort koster mer penger, og du må nok se lenge etter at folk i eco vil kunne ligge på senger... I tillegg kommer sertifiseringsregler inn i bildet, tre senger i høyden funker dårlig ved takeoff og landing..." Først og fremst er ikke en coucette en seng, men en del av en sittegruppe før man gjør den om til en seng. Forøvrig snakker man om å tillate en type ståplasser i fly, det ville også vært en mulighet. Slike ting vil man klare å løse når behovet til å utforske dette kommer, sannsynligvis tidligere enn mange tror.

Litt mer wikipedia: "når det kommer til faktaopplysninger er ikke wikipedia 100% korrekt" Mener du at samtlige faktaopplysninger hos wikipedia er under 100% riktige? Per dags dato er den engelske versjonen av wikipedia det mest omfattende og korrekte leksikon vi har. "Jeg kan gjenta hva jeg mente en gang til: Airbus bygger ikke fly av komplette seksjoner av komposittmaterialer, og har ingen slik flytype tilgjengelig før tidligst 2013." Du skrev at de laget komposittplater, og boltret de sammen, det er jo ganske langt fra sannheten. Dessuten regnes vingeboksen som en komplett seksjon, men jeg ser selvsagt at 787 maskinen har langt mere CRFP materiale. Men hvor mye koster det forøvrig å vedlikeholde et slikt materiale? Det er mye som ennå ikke er avklart. 787 kan til syvende og sist ende som en katastrofe, det vet vi ikke i dag, men jeg tviler jo selvsagt på det, like mye som jeg tviler på at A380 vil ende som en flopp. "Problemet er at de pga forsinkelsene og høyere kostnader overhodet ikke vil tjene penger på A380en før utgangen av 2010, hvordan kan det være positivt?" Jeg mener ikke at A380 forsinkelsen er positiv, men Airbus' røde tall vil ta slutt så fort de kan fakturere selskaper for flyene. Airbus har mulighet for å la sine produksjonsfasiliteter rulle for fult i 5 år før de trenger nye ordre, så det blir litt naivt å krisemaskimere det Airbus nå er inne i totalt. Det blir for tabloid og dumt. "...og det er mildt sagt optimistisk med tanke på hvordan den vil være forbikjørt om allerede tre år." Mener du virkelig at en oppusset utgave av et 50 år gammalt fly skal forbikjøre A380, det er mildt sagt optimistisk. Airbus vil i så fall ha en plattform å bygge videre på i et halvt århundre fremover. "Ja, 737NG baserer seg i stor grad på 737C, men den er og blir så godt som identisk med A32X når det kommer til hva det koster å drive den." Det kommer helt an på hvordan du regner på det. Jeg har nevnt en del forhold, som blandt annet muligheten for å bruke kontainere i A32x. Men om man kun tar utgangspunkt i at de er omtrent like billige i drift, hvorfor bør et flyselskap da invistere i en maskin som gir passasjerene et dårligere tilbud/komfort og trygghet. At Airbus har hugget så kraftig inn i markedet med 320 serien er en pekepin på at de lager en bedre maskin. Og det er ikke min subjektive mening. Men dette kommer selvsagt til å endre seg når Boeing lager en helt ny maskin i dette segmentet, igjen, det kan Airbus slippe. De kan gjøre som Boeing nå gjør med sin 747. "Hvilke sikkerhetsbestemmelser er det du tenker på?" Boeing laget ikke 737-900 for at passasjerene skulle få så mye ekstra plass å boltre seg på. De ble laget med tanke på å benytte seg av noen regler om nødutganger fra 60-tallet. Ettersom modellen egentlig ble konstruert den gang, mente boeing at de kunne benytte seg av bestemmelser som gjelder for fly fra den perioden som er i drift i dag. I praksis ville det bety å sette omtrent like mange seter i maskinen som 321. Det var ment som et billig triks for å prøve å konkurrere med Airbus i dette segmentet, men det gikk heldigvis ikke så bra. "Flere av 737NG sier du? Bullshit." Nei, det er ikke oksemøkk. Se på Ryanair f.eks. Du nevnte jo selv at produksjonslinjen for 737NG stoppet opp i noen månder, maskinene har vært solgt ekstremt billig. "Effektbremsende beskyttelse, hva mener du med det?" Ettersom 737 motorene henger så lavt, har de en snål form rundt innsugningen for å beskytte mot grus og møkk. Den skal visstnok stjele en del effekt har jeg lest.

Jeg leste litt i starten av tråden og så dette arguementet, det virker som du baserer en del av undergangsforestillingene om 380 rundt dette? "Det er en forskjell. På 60- og 70-tallet var markedet regulert, selv til langt inn på 90-tallet var de fleste ruter regulerte, dvs at det kun var tillatt med et visst antall flyvninger mellom visse byer (det gjelder også i dag mellom flere land, men i mye mindre grad enn før.)" Det er også en annen viktig forskjell. Flytraffiken har i dag nådd sitt smertepunkt. Det er ikke plass til særlig mange flere fly i luften i store deler av verden. Samtidig som trafikken øker. Hvordan løser man det? En mulighet er jo å benytte større fly, og jeg vil tro at den situasjonen du skisserer over vil være sammenlikbar med hva fremtiden vil bringe. At det betyr mer slitsom reise, får være en annen sak, men når flere mennesker skal dele godene blir det mindre luksus. Eller, kanskje ikke nødvendigvis. Det andre fortrinnet flyselskaper med A380 kan eksperimentere med på sikt er coucettes for turistklasse, slik det er på enkelte nattog i resten av Europa. Kapasiteten vil gå en del ned, men ikke nødvendigvis så mye, man kan ha 3 i høyden per etasje. Før vi ser en ny Concorde, kommer det til å være mulig med seng på turistklasse, og det behøver ikke å bli så forferdelig lenge til. Det forutsetter dog at maskinen kan brukes på ruter som gir nattflyvninger begge veier, da en maskin som står stille i mange timer er forferdelig kostbar i drift.

Først og fremst. Det bør være mulig å utvise en viss modenhet når det gjelder en slik diskusjon. Jeg gidder ikke å skrive poster, om dette kun skal dreie seg om å trykke Boeing til sitt bryst og komme med usaklig belæringer mot mine poster, som at Wikipedia er feil av meg å bruke som skilde etc. I dette tilfellet, ang. 900 modellen i NG serien var det en kjent sak, og jeg trenger ikke å bevise for forumdeltakerene ved å bruke dusinvis av skilder. Jeg bruker ikke et tekstutklipp jeg nettopp har funnet til å snurre min argumentasjon rundt. Det forteller mer om den som kritiserer . Tilbake til saken. "Airbus bestitter teknologien for å bruke CFRP, men ikke det å bygge store deler på samme vis som Boeing gjør med 787. De delene som er laget av CFRP på A380 er bygget opp av flere mindre biter som er boltet sammen, ikke av hele seksjoner, der finner du forskjellen, og den know-howen har ikke Boeing bygd opp over natta..." Jeg forslår at du setter deg litt mer inn i A380 konstruksjonen, før man hopper så høyt. Igjen bruker jeg wikipedia som skilde (da engelske wikipedia er den mest oppdaterte, mest nøyaktige og presise tekniske leksikonet i verden). At den norske varianten i stor grad skrives på gutterommet, bryr jeg meg sånn sett ikke om: "The A380 is the first commercial airliner with a central wing box made of carbon fiber reinforced plastic, and it is the first to have a wing cross-section that is smoothly contoured. Other commercial airliners have wings that are partitioned in sections. The flowing, continuous cross-section allows for maximum aerodynamic efficiency" --- "Kortvarig? Airbus vil ikke tjene penger på noen av de ca 84 første A380ene de produserer, dvs til ut 2010, og det utgjør følgelig ca halve backloggen ders. Dette vil følge Airbus i flere år..." Så fort Airbus begynner å levere flyene vil de kunne sende fakturaer, og da spiller det ingen rolle om investeringen først er fullt tilbakebetalt om 10, 20 eller 30 år. "Backlogen til 737NG sier noe helt annet..." Nei, den gjør ikke det. Den forteller ikke om at A320 serien er teknologisk og teknisk overlegen, en operatør som baserer sine nye innkjøp på en viderutvikling av en tidligere modell, vil i stor grad komme bedre ut av det ved å fortsette med samme serie, enn å kjøpe inn noe helt nytt. At Airbus har klart å ta så mye av dette markedet er en pekepin på en suveren maskin. Dessuten forteller backloggen til 737-900 om en total fiasko, mye fordi Boeing ikke fikk gjennom sitt ønske om å bruke 60 tallets sikkerhetsbestemmelser i Europa. Å gå på akkord med sikkerheten på den måten virker som en relativt desperat handling, og vi får håpe at Airbus ikke vil falle ned på samme lavmål når de nå går inn et par vanskelige år. "Rundt 30% på WB er ikke uvanlig, 50% er uvanlig, spesielt når det ikke er en launch customer." Sant, og dette har vært tilfellet for flere av NG maskinene som er solgt de siste årene. "Desverre ser det ut til at Airbus ikke har skjønt aerodynamikken rundt winglets, og ser ut til å ha valgt bort noe som kunne ha redusert fuel burn på A320/A320E med enda noen prosent..." Jeg vil tro at de forstår mer om det enn noen av oss. Airbus konstruerer sine fly med den samme franske programvaren fra Dassault som Boeing bruker. "De har et akkurat like stort behov som Airbus for å komme med en erstatter." Airbus har et langt mindre behov, de slipper blandt annet å montere effektbremsende beskyttelse foran motorene fordi flytypen ble konstruert på 50 og 60 tallet for motorer med en form som man ikke lenger bruker på moderne fly. Airbus vil antakelig være i stand til å bygge videre på 320, slik Boeing har gjort frem til i dag med sin 737 serie.

"Hvordan da? Vet du f.eks hvem som har best short-field performance, drivstoff-forbruk, marsjfart, rekkevidde, max FL? Tenkte meg det nei..." Du kan jo selv se hva som står på Wikipedia om 737-900, at denne maskinen ikke har vært noen suksess er da ikke noe nytt: "In order to better compete with offerings from Airbus, Boeing later introduced the 737-900, which was the longest variant. Alaska Airlines launched the 737-900 in 1997 and entered it into service in 2000. The 900 has only a slightly higher passenger capacity than the -800 due to exit door limitations. This is in contrast to the Airbus A321 which has 4 full doors on either side of the fuselage. Even in an all economy 189 seat maximum, seat pitch would be a generous 34 inches. Boeing's research showed that the 737-900 could make a substitute for most routes flying a 757. Airlines however shied away from it and only 54 were sold as of August 2006 compared to over 270 for the A321 during the same period. The 900 can still be ordered but the much improved ER version should prove more popular." Boeing har dog kommet med en ny maskin som likner mer på A321, men den vet jeg ikke så mye om salgstallene til, du får lete og se.

"Hvis du vil at noen skal tro på det du leser, må du lære deg å underbygge dine påstander." Jeg skriver ikke en leksikontekst, jeg regner da med at folk som er intressert i en slik diskusjon sitter med en del tall fra før. Om du mener det jeg skriver er synsing, og ikke bidrar til en konstruktiv diskusjon får være din sak. Hva har du bidratt med av konstruktivitet i denne tråden? Når personer kommer med tullete personkaraktestikker og annet fjas når man forsøke å ha en diskusjon, må man regne med å få betegnelsen fjortiss, punktum. Noen flere slike poster gidder jeg ikke kommentere.

"På en 787 vil ca 50-55% av vekta komme fra komposittmaterialer." En fjerdedel på A380. Det er vel å trekke sannheten litt ut av proposjoner når du hevder at Airbus ikke har CRFP teknologi. De lager per dags dato fly med mer CRFP enn Boeing, men vi får se. Når det gjelder Airbus' øknomiske tall ser det ikke bra ut for øyeblikket, men dette kan være og _er_ sannsynligvis en relativt kortvarig krise. Når A380 maskinen er i masseproduksjon vil tallene være blå igjen. Om de får en ny rød periode vil være avhengig av hvor godt de gjør det mot 777 og 787 med A350. Arvtager til 32x bør de ha god tid til å utvikle til en innovativ maskin. Igjen, krisen kan være kortvarig. Tilbake til et tidligere poeng. At en produsent selger fly til 50% av listepris er ikke noe nytt. 737NG (særlig de lenger variantene) står svakt mot 32x, og Boeing har brukt sikkerhetsbestemmelser fra 60-tallet i håp om å gjøre de mer attraktive. Boeing har sånn sett et større behov for å oppgradere sine 737 maskiner, enn det Airbus har med 320. Men nye 737 maskiner vil selvfølgelig tvinge Airbus til å komme med et svar. Og krigen mellom disse to seriene tror jeg blir langt mer spennende enn A350 vs. 787.

"Med respekt og melde men går det ann å være mere blåøyd enn dette,nå må du også innse at Airbus sliter pga. et prosjekt som er og blir en stor FLOPP,nemlig A380,forstår du ikke dette så har du også et gedigent problem. Det er nesten latterlig og forgude et selskap på denne måten, du skulle sittet i styret i Airbus så blind som du er akkurat som ledelsen i Airbus." Dette er ikke med respekt. Dette forumet har alltid vært preget av en latterlig proamerikansk linje. Det gjelder også debatten rundt Airbus og Boeing. Selv når Airbus gjorde det langt bedre enn Boeing, var flyene deres "stygge, blah blah". Ikke kom her å anklag meg for å være blåøyd, når du ukritisk konstaterer at A380 blir en FLOP med store bokstaver. Det vet vi ikke, og særlig ikke en fjortiss på flightsim.no. Singapore Airlines bestillte flere A380 maskiner etter de to første beskjedene om forsinkelser kom, ettersom, som de selv sa var problemene knyttet til produksjon og ikke flytypen som har vist seg å prestere godt! Hva er poenget med å kjøre en hatlinje ovenfor Airbus, som har vært på dette forumet så lenge jeg kan huske. Det er noe forbasket barnslig vås!

Søren, nå finner jeg ikke 350 artikkelen, men jeg står fast på at flyet vil benytte seg av større vinduer enn 787, inntil det blir avkreftet fra Airbus. Om Airbus har en liten krise på gang: Er den uansett ikke værre en den Boeing var i for noen år siden, da 787 ble lansert, og 777 oppdatert. - Airbus 380 kan fremdeles bli en stor suksess. - Med A350 vil Airbus kunne ta tilbake markedet som Boeing har tatt med sine nye 777, og lage et fly som kan måle seg med 787. I så fall vil det igjen se rosenrødt ut for den Europeiske produsenten.