Nytt tilskudd.

[Tor-Håkon Bergseng]

Som noen kanskje har fått med seg har det gått mye i mindre og "enklere" turboprops hos meg siden jeg kom tilbake til simulatorverdenen. Dog er det et fly jeg har sittet på gjerdet lenge og vurdert, nemlig Dash 8 Q400. Skulle jeg virkelig sjekke meg ut på et fly med vnav-muligheter og skikkelig FMS? Vel, kortet ble dratt, og jeg angrer ikke! FlyJSim har gjort en fantastisk jobb med dette flyet. Dog litt tyngre å ratte enn de turboprop-flyene jeg har holdt meg til i det siste, men utrolig gøy! Dog må jeg huske å holde meg plantet på jorda og ta en tur i gammel Beech med Garmin 430 for ikke å bli for bortskjemt.

Legger ved noen bilder fra en testtur som WF411/412 fra Bergen til Torp og tilbakjat.

 

 

 

 

 

 

 

Det eneste som mangler nå er et oppdatert scenery for BGO med den nye terminalen inkludert, så skal jeg si meg fornøyd.

[Tom Knudsen]

Artig liten fugl dette her

[Jan R. Storelvmo]

Q400 er en flott maskin å fly med nesten samme performance som jet og til tider ekstremt krevende. Taksing i Q400 gjøres forresten på 1 motor under avgang, og under landing settes ene motoren i feather (grunnet risikoen med at du er uten bremser om du glemmer å skru på PTU før landing og stopper venstre motor). Det skjedde i Southhampton i flyselskapet jeg jobbet i etter en hektisk innflygning der PTU var blitt avglemt. Under landing ble venstre motor stoppet ihht SOP som betyr at man ikke har bremser om man ikke slår på PTU. Kapteinen takser flyet inn mot gaten og oppdager alt for sent at han ikke har bremser. Før han rekker å dra i nødbremsen (som er den eneste som virker) så smeller flyet rett inn i gaten. Skade for flere millioner. Etter den episoden ble SOPen endret. Nå stoppes ikke venstre motor under landing lengre, men settes i feather. 

Ellers flotte bilder!  

[Tor-Håkon Bergseng]

1 time siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Q400 er en flott maskin å fly med nesten samme performance som jet og til tider ekstremt krevende. Taksing i Q400 gjøres forresten på 1 motor under avgang, og under landing settes ene motoren i feather (grunnet risikoen med at du er uten bremser om du glemmer å skru på PTU før landing og stopper venstre motor). Det skjedde i Southhampton i flyselskapet jeg jobbet i etter en hektisk innflygning der PTU var blitt avglemt. Under landing ble venstre motor stoppet ihht SOP som betyr at man ikke har bremser om man ikke slår på PTU. Kapteinen takser flyet inn mot gaten og oppdager alt for sent at han ikke har bremser. Før han rekker å dra i nødbremsen (som er den eneste som virker) så smeller flyet rett inn i gaten. Skade for flere millioner. Etter den episoden ble SOPen endret. Nå stoppes ikke venstre motor under landing lengre, men settes i feather. 

Ellers flotte bilder!  

Interessant! Er single engine taxi pga besparelser av forbruk, eller er det andre årsaker? Hvor nærme avgang startes gjenværende motor?

[Jan R. Storelvmo]

Drivstoff og vedlikeholds besparelse er vel hovedfaktorene. Start av motor 1 blir gjennomgått før oppstart. Altså når og evt. hvor den skal startes. Ingen fasit her, kommer helt an på om det er Heathrow eller en småflyplass som f.eks Southampton. Eneste kravet var at begge motorene skulle være i gang og ute av feather før vi entret rullebanen. Da jeg fløy 100 serien så fikk vi ikke lov å ta propellen ut av feather under oppstart før vi hadde oljetemperatur på 30 grader (husker ikke helt i farten nå, er noen år siden).  

[Tor-Håkon Bergseng]

Den 27.9.2022 klokken 23.48 skrev Jan Reidar Storelvmo:

Drivstoff og vedlikeholds besparelse er vel hovedfaktorene. Start av motor 1 blir gjennomgått før oppstart. Altså når og evt. hvor den skal startes. Ingen fasit her, kommer helt an på om det er Heathrow eller en småflyplass som f.eks Southampton. Eneste kravet var at begge motorene skulle være i gang og ute av feather før vi entret rullebanen. Da jeg fløy 100 serien så fikk vi ikke lov å ta propellen ut av feather under oppstart før vi hadde oljetemperatur på 30 grader (husker ikke helt i farten nå, er noen år siden).  

Vet du forresten om det finnes noen clickspots el.l for å kun flytte en condition lever på dette flyet? Vil gjerne prøve single engine taxi eller feather av den ene etter ankomst, men får bare flyttet begge av gangen (har dog en veldig enkel saitek throttle), men burde vel være mulig?

[Jan R. Storelvmo]

5 timer siden skrev Tor-Håkon Bergseng:

Vet du forresten om det finnes noen clickspots el.l for å kun flytte en condition lever på dette flyet? Vil gjerne prøve single engine taxi eller feather av den ene etter ankomst, men får bare flyttet begge av gangen (har dog en veldig enkel saitek throttle), men burde vel være mulig?

Det vet jeg ikke. Har du sjekket manualen? Evt. kan det være at du har en enkel throttle spake mappet til begge condition levers som skaper trøbbel med å operere kun den ene. 

Single engine taxi med oppstart under taxi er litt vrident med bare en pilot. I flyselskap er det kapteinen som takser. Han overtar ATC mens styrmannen starter motor nr 1. 

[Tom Knudsen]

Den 27.9.2022 klokken 18.42 skrev Tor-Håkon Bergseng:

Interessant! Er single engine taxi pga besparelser av forbruk, eller er det andre årsaker? Hvor nærme avgang startes gjenværende motor?

Jepp, samme på Airbus..  Riktig nok må motoren gå i idle speed i 3 minutter etter start før du kan ta av. Hvordan er det i Dashen Jan Reidar?

[Jan R. Storelvmo]

1 time siden skrev Tom Knudsen:

Jepp, samme på Airbus..  Riktig nok må motoren gå i idle speed i 3 minutter etter start før du kan ta av. Hvordan er det i Dashen Jan Reidar?

Vi hadde ingen sånne begrensninger. Men begge motorene måtte være i gang med propellene ute av feather før vi entret rullebanen. Etter ankomst måtte motorene ha 1 minutt i start/feather før vi kunne stoppe dem. Med andre ord så ble motor 1 stoppet med en gang vi ankom stand, mens stoppeklokka ble startet for den andre i det vi satte den i start/feather. 

I utgangspunktet så var dette med single engine taxi egentlig noe dritt som bare økte arbeidsbelastningen på styrmannen. Spesielt på flyplasser som Heathrow etc. Vi hadde tilfeller i selskapet jeg jobbet i (på Q400) der styrmannen ble overbelastet og at ting på sjekklisten uteble og flyet tok av uten at visse ting var gjort. Godt eksempel på at pengene går foran sikkerhet, selv om ingen selvfølgelig ville innrømme det. Var mye unødvendige risikomomenter rundt dette med single engine taxi på Q400. På 100-300 serien gjøres aldri single engine taxi. Dette var et Q400 "fenomen". 

[Jan Tore Elvheim]

Widerøe virker for å taxe med en i feather etter landing de siste gangene eg har flydd med dem (-100) både på osl og bgo. De har 30 sek i feather før shutdown.

[Tor-Håkon Bergseng]

4 timer siden skrev Tom Knudsen:

Jepp, samme på Airbus..  Riktig nok må motoren gå i idle speed i 3 minutter etter start før du kan ta av. Hvordan er det i Dashen Jan Reidar?

Erfarte dette i Kyiv i november med SK. Merkelig å høre motoren ved siden av meg starte opp rett før de linet opp.

[Tom Knudsen]

2 timer siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Vi hadde ingen sånne begrensninger. Men begge motorene måtte være i gang med propellene ute av feather før vi entret rullebanen. Etter ankomst måtte motorene ha 1 minutt i start/feather før vi kunne stoppe dem. Med andre ord så ble motor 1 stoppet med en gang vi ankom stand, mens stoppeklokka ble startet for den andre i det vi satte den i start/feather. 

I utgangspunktet så var dette med single engine taxi egentlig noe dritt som bare økte arbeidsbelastningen på styrmannen. Spesielt på flyplasser som Heathrow etc. Vi hadde tilfeller i selskapet jeg jobbet i (på Q400) der styrmannen ble overbelastet og at ting på sjekklisten uteble og flyet tok av uten at visse ting var gjort. Godt eksempel på at pengene går foran sikkerhet, selv om ingen selvfølgelig ville innrømme det. Var mye unødvendige risikomomenter rundt dette med single engine taxi på Q400. På 100-300 serien gjøres aldri single engine taxi. Dette var et Q400 "fenomen". 

Takker og bukker.. Tenker gevinsten av å besparelsen må sees på et år av gangen.  På Airbus hevdes det ca 17,5kg per sektor i besparelse. Alt avhengig av trafikk selvsagt. 

Men tenker disse selskapene sparer inn hvor det måtte trenges. Som f.eks å sette cost index 0 fra FL100 opp til cruise hvor på de sies at det øker distansen på sektoren med 20 sekunder men 

de igjen sparer 23 millioner årlig. 

[Jan R. Storelvmo]

1 time siden skrev Tom Knudsen:

Takker og bukker.. Tenker gevinsten av å besparelsen må sees på et år av gangen.  På Airbus hevdes det ca 17,5kg per sektor i besparelse. Alt avhengig av trafikk selvsagt. 

Men tenker disse selskapene sparer inn hvor det måtte trenges. Som f.eks å sette cost index 0 fra FL100 opp til cruise hvor på de sies at det øker distansen på sektoren med 20 sekunder men 

de igjen sparer 23 millioner årlig. 

Er vel gjerne disse investor gutta som skal tilfredsstilles. Disse sparetiltakene går gjerne på bekostning av flysikkerhet og ansattes arbeidsvilkår. Dem kunne heller kuttet ut disse billettene dem selger til 199,- og heller kjørt en fast pris. Eller noe tilnærmet fast pris. Henger ikke på greip at noen får billetter til 199,- mens andre må betale gjerne 9000,- for samme flybillett. Blir som å gå i butikken for å kjøpe brød. Er du i butikken kl 7 på morgenen så får du brød for 5 kr. Men venter du til kl 18 så må du ut med 6-700 kroner for det samme brødet. Er en logikk fra he.... som ikke er godt å bli klok på 

Dette var en skikkelig avsporing, men var godt å få det ut