Flyr VOR i Lofoten med Cessna 152

[Jan R. Storelvmo]

52 minutter siden skrev RoyGjae:

Takker så mye for god og lettforståelig forklaring om grunnleggende luftfart. Jeg er fersk ja, selv om jeg drev litt med simulator for 20 år siden. Det er nok bare for meg å trene på å holde konstant høyde og problemet mitt med lav cruise speed vil nok løse seg når jeg følger ditt tips om å holde 65-70 knop konstant under oppstiging  

Ingen årsak! Er derfor vi har forumet her  For å ta en liten oppsummering. Under stigning på en Cessna 152 så er det full gass og så holder du 65-70 knop som gir deg den beste stigningen (juster hastigheten ved å heve eller senke nesa på flyet og trim flyet sånn at du kan slippe stikka uten at nesa hever eller senker seg). Deretter rører du ikke throttle før du flater ut på høyden du skal holde. Da senker du nesa, men ikke så mye at du mister høyde. Så lar du flyet bygge fart til over 80 knop før du drar av throttle til rundt 2300-2400 rpm og trimmer flyet. Deretter rører du ikke throttle før du skal starte nedstigning. Vanligvis leaner vi motoren nå ved å bruke den røde spaken ved siden av throttle, men det kan vi komme tilbake til da dette ikke er simulert spesielt bra i MSFS. Gjør disse øvelsene til dem går på automatikk så kommer alt til å bli mye lettere   

[RoyGjae]

10 timer siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Ingen årsak! Er derfor vi har forumet her  For å ta en liten oppsummering. Under stigning på en Cessna 152 så er det full gass og så holder du 65-70 knop som gir deg den beste stigningen (juster hastigheten ved å heve eller senke nesa på flyet og trim flyet sånn at du kan slippe stikka uten at nesa hever eller senker seg). Deretter rører du ikke throttle før du flater ut på høyden du skal holde. Da senker du nesa, men ikke så mye at du mister høyde. Så lar du flyet bygge fart til over 80 knop før du drar av throttle til rundt 2300-2400 rpm og trimmer flyet. Deretter rører du ikke throttle før du skal starte nedstigning. Vanligvis leaner vi motoren nå ved å bruke den røde spaken ved siden av throttle, men det kan vi komme tilbake til da dette ikke er simulert spesielt bra i MSFS. Gjør disse øvelsene til dem går på automatikk så kommer alt til å bli mye lettere   

Takker så mye for oppsummering. Det skal ikke være så vanskelig å få til. Å leane motoren kan jeg på Cessna 172 med digital cockpit, men det er vel ikke store forskjellen med analog instrument. Man kan høre på turtallet på motoren og se når nål begynner å synke. Hehe.. På flytur til Røst leanet jeg ikke motoren og jeg lå i 9000 fot høyde og kan nok forklare hvorfor jeg ikke fikk økt motorkraft  

[Jan R. Storelvmo]

2 timer siden skrev RoyGjae:

Takker så mye for oppsummering. Det skal ikke være så vanskelig å få til. Å leane motoren kan jeg på Cessna 172 med digital cockpit, men det er vel ikke store forskjellen med analog instrument. Man kan høre på turtallet på motoren og se når nål begynner å synke. Hehe.. På flytur til Røst leanet jeg ikke motoren og jeg lå i 9000 fot høyde og kan nok forklare hvorfor jeg ikke fikk økt motorkraft  

Prinsippet er det samme uavhengig av om du har digitale eller analoge instrumenter. Er i utgangspunktet to måter å gjøre dette på. Det ene er å leane motor til du hører at motoren begynner å gå ujevnt (dette er ikke simulert i MSFS). Deretter gjør du ca 3 omdreininger i motsatt retning (heller ikke simulert i MSFS, men du kan gjøre blandingen bittelitt rikere etter å ha fått turtallsdrop og røff gange på motoren). Andre metoden er å leane motoren til du får maks temperatur på EGT. Noen fly kan ha temperaturbegrensninger men såvidt jeg vet ikke Cessna 152 som er i simulatoren. Dette er ofte markert med en strek på EGT instrumentet om du har analoge instrumenter. Enkelt forklart så blir lufta "tynnere" i høyden slik at forholdet mellom luft og bensin blir slik at motoren får for MYE bensin og for lite luft og dermed går dårligere samt at du får lavere turtall. Når du leaner motor så reduserer du egentlig bensintilførsel slik at motoren får mer luft for å kompansere for "tynnere" luft og dermed økt effekt. Vær også obs på at når du leaner motor så øker også temperaturen på EGT (Exhaust Gas Temperature). 

[RoyGjae]

10 timer siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Prinsippet er det samme uavhengig av om du har digitale eller analoge instrumenter. Er i utgangspunktet to måter å gjøre dette på. Det ene er å leane motor til du hører at motoren begynner å gå ujevnt (dette er ikke simulert i MSFS). Deretter gjør du ca 3 omdreininger i motsatt retning (heller ikke simulert i MSFS, men du kan gjøre blandingen bittelitt rikere etter å ha fått turtallsdrop og røff gange på motoren). Andre metoden er å leane motoren til du får maks temperatur på EGT. Noen fly kan ha temperaturbegrensninger men såvidt jeg vet ikke Cessna 152 som er i simulatoren. Dette er ofte markert med en strek på EGT instrumentet om du har analoge instrumenter. Enkelt forklart så blir lufta "tynnere" i høyden slik at forholdet mellom luft og bensin blir slik at motoren får for MYE bensin og for lite luft og dermed går dårligere samt at du får lavere turtall. Når du leaner motor så reduserer du egentlig bensintilførsel slik at motoren får mer luft for å kompansere for "tynnere" luft og dermed økt effekt. Vær også obs på at når du leaner motor så øker også temperaturen på EGT (Exhaust Gas Temperature). 

Takker for tips. Jeg har valgt i simulatoren å se på turtallet når det er maks til gitt bensintilførsel så tenker jeg som så at da må motor yte det beste og at forhold luft/bensin er rett i den høyden du foretar innstillingene, så må du etter hvert som du synker eller stiger i høyde utføre justeringer. Det er vel en god måte å gjøre det på siden det med å leane motor ikke er godt simulert i MSFS?

[Jan R. Storelvmo]

Nei, riktig fremgangsmåte er de som jeg har beskrevet over. I virkeligheten vil motoren begynne å fuske før du mister turtall og på et fly med variabel pitch på propellen så vil det være veldig vanskelig da turtall er avhengig av hastighet du flyr i. Høyere hastighet gir høyere turtall, og motsatt. Du skal normalt ikke røre mixture under oppstigning med mindre du skal fly veldig høyt. Om du leaner under oppstigning må du passe på motortemperaturene da dem vil kunne øke drastisk. Under nedstigning må du også være forsiktig da motoren i verste fall kan stoppe om du glemmer å sette den full rich eller tilsvarende under nedstigning. Da jeg gikk på flyskole for mange år siden fikk vi elever som skulle fly solo aldri lov å røre mixture under soloflyging. Prosedyrene ved nedstigning var alltid å sette mixture til full rich FØR nedstigning og det er også normal prosedyre ved de fleste flyklubber. 

[RoyGjae]

22 timer siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Nei, riktig fremgangsmåte er de som jeg har beskrevet over. I virkeligheten vil motoren begynne å fuske før du mister turtall og på et fly med variabel pitch på propellen så vil det være veldig vanskelig da turtall er avhengig av hastighet du flyr i. Høyere hastighet gir høyere turtall, og motsatt. Du skal normalt ikke røre mixture under oppstigning med mindre du skal fly veldig høyt. Om du leaner under oppstigning må du passe på motortemperaturene da dem vil kunne øke drastisk. Under nedstigning må du også være forsiktig da motoren i verste fall kan stoppe om du glemmer å sette den full rich eller tilsvarende under nedstigning. Da jeg gikk på flyskole for mange år siden fikk vi elever som skulle fly solo aldri lov å røre mixture under soloflyging. Prosedyrene ved nedstigning var alltid å sette mixture til full rich FØR nedstigning og det er også normal prosedyre ved de fleste flyklubber. 

Takker for tips. Skal se om det blir tid til en flytur til helgen med video  

[Aslak Iversen]

Jeg våger påstanden om at de høydene som C1x2 flyr, så skal det å leane motoren ha lite påvirkning på effekten. Det er mest for fuel økonomi. Det skal i hvert fall ikke medføre at flyet knapt nok kommer seg opp i noen tusen fot, eller sliter med å cruise på normal hastighet. Da er noe feil modellert i simmen. 

[Jan R. Storelvmo]

7 timer siden skrev Aslak Iversen:

Jeg våger påstanden om at de høydene som C1x2 flyr, så skal det å leane motoren ha lite påvirkning på effekten. Det er mest for fuel økonomi. Det skal i hvert fall ikke medføre at flyet knapt nok kommer seg opp i noen tusen fot, eller sliter med å cruise på normal hastighet. Da er noe feil modellert i simmen. 

Nei, det er nok riktig det. Det problemet har ikke jeg og kan ikke huske å ha hatt det heller. Vet ikke om det kanskje er noe gammelt? MSFS har jeg bare flydd litt sporadisk det siste året med unntak av de siste par ukene. 

[Aslak Iversen]

Flaps problemet var tidlig, og jeg mener performance delen har blitt bedre også. Det var ganske ekstremt hos meg, med en tomotors etteellerannet som knapt kom over 1000 ft med begge motorene på full guffe.

[Jan R. Storelvmo]

17 minutter siden skrev Aslak Iversen:

Flaps problemet var tidlig, og jeg mener performance delen har blitt bedre også. Det var ganske ekstremt hos meg, med en tomotors etteellerannet som knapt kom over 1000 ft med begge motorene på full guffe.

Da vet jeg ikke. Aldri opplevd noe sånt. Vet jeg hadde dårlig takeoff performance i starten, men det var pga feil modellert leaning av stempelmotor som gjorde at du måtte leane på sea level for å oppnå maks effekt for takeoff, men dette ble fikset. Nå er performance ganske så lik virkeligheten hos meg iallfall. 

[Aslak Iversen]

Ja, bdre er det nok, men har ikke brukt den så mye at jeg kan si noe sikkert. Bare reagerte på at vår venn fløy rundt på stallspeed og ikke fikk noe mere ut av flyet. 

[Jan R. Storelvmo]

42 minutter siden skrev Aslak Iversen:

Ja, bdre er det nok, men har ikke brukt den så mye at jeg kan si noe sikkert. Bare reagerte på at vår venn fløy rundt på stallspeed og ikke fikk noe mere ut av flyet. 

Vet ikke sikkert, men som han sa selv var han veldig opptatt av å ikke ha for høyt turtall på motoren. Mistenker nybegynnerfeil. Om du flyr på stall speed med full flaps så må du faktisk ha litt motorpådrag for å holde maskinen i lufta. Cessna 152 har iallfall ikke problemer med å holde 80 knop hos meg på normal cruise power. Isåfall er det rart at ikke andre klager på det samme tenker jeg. 

[Jan R. Storelvmo]

Liten oppdatering. Akkurat testet C-152 med full vekt og kan bekrefte at det er null problemer med å dra den opp i 100 knop. Testet den også helt opp til 9500 fot uten at jeg klarer å sette fingeren på noen problemer med ytelsen. Men i denne høyden så krever motoren litt leaning for peak performance i simmen. Faktisk så flyr den meget bra må jeg si og er definitivt et av de beste flyene i MSFS. Til og med i crosswind så er den smooth med riktig wind correction under avgang og landing. 

[Ø.C.H.]

Samme erfaring her C152/C172, ingen ytelsesproblemer før en begynner å nærmer seg 10k for.

[Trex75]

Om du sliter med å få cruse fart på nær 100kt i en C150/c172 er det nærliggende å sjekke : Flyr du på bare 1 magnet ? ( skal stå på both)Er carb. Heat på ?(skal være av, normalt på i korte perioder om isingsfohold) Flyr du med full flaps ute ?   (0 flap etter t/o)

Endret 10. januar 2022 av Trex75

[Jan R. Storelvmo]

Det som slo meg plutselig er om "wear and tear" er satt høyt hos dem som sliter med ytelsen? Evt. overvekt? Har selv aldri brukt denne funksjonen i MSFS, men skal teste den senere idag. Hvis ikke så er det ikke så mange andre alternativer enn ukorrekt throttlebruk og ujevn flyging der det er mye berg og dalbane. Cessna 152/172 er ellers to meget bra fly i MSFS til å være default. 

[Jan R. Storelvmo]

3 timer siden skrev Jan Reidar Storelvmo:

Det som slo meg plutselig er om "wear and tear" er satt høyt hos dem som sliter med ytelsen? Evt. overvekt? Har selv aldri brukt denne funksjonen i MSFS, men skal teste den senere idag. Hvis ikke så er det ikke så mange andre alternativer enn ukorrekt throttlebruk og ujevn flyging der det er mye berg og dalbane. Cessna 152/172 er ellers to meget bra fly i MSFS til å være default. 

Har nå gjort flere tester med "wear and tear" på maks, noe som skulle gi omtrent 10% økt parasite drag. Fortsatt ingen vesentlige endringer i performance, så jeg tror jeg konkluderer med feil throttlebruk eller tilsvarende samt ujevn flyging. 

[Aslak Iversen]

Nei, jeg vet ikke hva som var problemet. Hadde ikke endret på noe og bare tok en free flight med diverse propellmaskiner. Alle hadde samme problemet. Selv Tomotors DA something. 

Gjorde det samme i P3D for å se om det er jeg som har litt for høye forventninger til småfly, men der fløy de som de skulle. Får vel putre en liten tur for å sjekke ståa. 

[Jan R. Storelvmo]

2 minutter siden skrev Aslak Iversen:

Nei, jeg vet ikke hva som var problemet. Hadde ikke endret på noe og bare tok en free flight med diverse propellmaskiner. Alle hadde samme problemet. Selv Tomotors DA something. 

Gjorde det samme i P3D for å se om det er jeg som har litt for høye forventninger til småfly, men der fløy de som de skulle. Får vel putre en liten tur for å sjekke ståa. 

Dem flyr som dem skal i MSFS også. Jeg husker at det var noe sånt en gang etter lansering, men det er fikset for LENGE siden  Problemet var vel i simuleringen av leaning på stempelmotorer. Dette gjorde også at du ikke fikk full motoreffekt under takeoff uten å leane motoren før avgang, noe man normalt sett ikke gjør med mindre man skal ta av fra Lukla  

[Aslak Iversen]

Jeg forsøkte Landing Challenge med Caravan inn til Lukla. Selv med full throttle så var det ikke mulig å nå frem. Det gikk bare nedover. Ikke mye leaning på den motoren.

Forhåpentligvis er alt dette fikset.

[Aslak Iversen]

Da tok jeg en tur Bodø Evenes med C152. 3000 ft og ca 100 IAS med 2300 RPM er vel OK? Jeg glemte hvor utrolig sakte dette går, så landet på islagt hav da jeg ble lei. Det var litt merkelig, jeg stengte ned motoren etter landing og satt PB ON, men flyet fortsatte fremover. Lenge. Så jeg fant frem eksternt kamera og så at understellet var godt begravd i isen, og det klukket godt av alle bølgene som ikke kunne sees noen steder. Flyet fløt i vann selv om det var is. 

Jeg må tydeligvis jobbe litt med settinger. Har en ny Thrustmaster T1600 men den drifter litt til venstre hele tiden. Ga full utslag til høyre, og da driftet den den veien. Jeg trimmer opp, det skjer, to sekunder etterpå et trimmen nøytralisert og flyet begynner å synke igjen. Irriterende.

Blir nok ikke så veldig mye med denne før det skjer noe på airliner siden. Den er i hvert fall flybar.

[Jan R. Storelvmo]

3 timer siden skrev Aslak Iversen:

Jeg forsøkte Landing Challenge med Caravan inn til Lukla. Selv med full throttle så var det ikke mulig å nå frem. Det gikk bare nedover. Ikke mye leaning på den motoren.

Forhåpentligvis er alt dette fikset.

Caravan har ikke throttle  Turbin. 

1 time siden skrev Aslak Iversen:

Da tok jeg en tur Bodø Evenes med C152. 3000 ft og ca 100 IAS med 2300 RPM er vel OK? Jeg glemte hvor utrolig sakte dette går, så landet på islagt hav da jeg ble lei. Det var litt merkelig, jeg stengte ned motoren etter landing og satt PB ON, men flyet fortsatte fremover. Lenge. Så jeg fant frem eksternt kamera og så at understellet var godt begravd i isen, og det klukket godt av alle bølgene som ikke kunne sees noen steder. Flyet fløt i vann selv om det var is. 

Jeg må tydeligvis jobbe litt med settinger. Har en ny Thrustmaster T1600 men den drifter litt til venstre hele tiden. Ga full utslag til høyre, og da driftet den den veien. Jeg trimmer opp, det skjer, to sekunder etterpå et trimmen nøytralisert og flyet begynner å synke igjen. Irriterende.

Blir nok ikke så veldig mye med denne før det skjer noe på airliner siden. Den er i hvert fall flybar.

Det skal være helt ok ja. C-152 er ingen racer med sine 100 hester. Å lande på isen på havet har jeg aldri gjort. Har du prøvd det med et ski fly?

Etter at MSFS kom la jeg det meste av airlinere på hylla og ble hekta på bushflyging. Flyr fortsatt airlinere i P3D en sjelden gang, men må innrømme at jeg nå trives best som Caravan eller småflypilot i Karibien eller andre steder der det trengs småfly. Flyr litt airlinere når jeg trenger et avbrekk. Utover det så går det mest i DCS hos meg. 
Aerosoft sin CRJ for MSFS er forøvrig ganske ok om du liker airlinere best.