Hvordan flysimulatoren reddet livet mitt.

[Are Barstad]

Den historien som følger kommer i flere deler, over tid, ettersom jeg skriver den ferdig på norsk. Den er lang, så bare ignorer hvis det blir kjedelig. Dette er en historie fra virkeligheten uten noen form for dramatisering (snarere tvert i mot).

 

Merk at jeg har skrevet det meste på en måte som skal være forståelig for ikke-piloter. Dere vil derfor se forklaringer på ting dere kjenner godt til.

 

Jeg er klar over at dere som er simulatorpiloter neppe forstår at det er mulig å bli så disorientert i et fly med instrumenter. Men husk at de fleste VFR pilotene (i allefall de jeg møtte i Canada) er røffe folk som flyr inn og ut av gresstriper og bruker flyene som et verktøy. De manøvrer flyet ekstremt bra, uten å se på instrumenter. Men når de (og spesielt de) mister visuell referanse til horisonten eller bakken, får hodet ideer om at flyet gjør noe helt annet enn hva det egentlig gjør.

 

Here goes,

 

Første kapittel heter:

 

178 sekunder

 

Det er overskyet, og sikten er dårlig. Sikten på 8 km, i følge værmeldingen, ser nå mer ut som 3 km. Du greier ikke bedømme hvor langt det er opp til skydekket. Høydemåleren sier at du er på 1500 fot, men kartet forteller deg at terrenget i området enkelte steder ligger så høyt som på 1200 fot. Det er kanskje en radiomast i nærheten . . . eller kanskje ikke. For du er ikke sikker på hvor langt ute av kurs du er.

 

Du trekker ubevisst stikka litt til deg for å klarere de mastene du frykter kan være i nærheten. Uten varsel, er du i suppa. Du stirrer så hardt inn i den melkehvite tåka at øynene dine svir. Du sloss med den ubehagelige følelsen i magen. Du svelger, bare for å kjenne at du er tørr i munnen. Nå skjønner du at du burde ha ventet på bedre vær. Den avtalen var viktig - men ikke så viktig. Et sted i bakhodet, hører du en stemme som sier «det var det, du er ferdig!».

 

Du har nå 178 sekunder igjen å leve. Flyet føles som det er i vater, men kompasset svinger sakte. Du sparker litt på sideroret og legger trykk på stikka for å stoppe kompasset. Men dette føles unaturlig, og du lar kontrollene gli tilbake til senter av seg selv. Nå føles det riktig, men kompasset svinger enda litt raskere og hastigheten begynner å øke. Du scanner instrumentpanelet for hjelp, men det du ser virker ikke familiært. Du tror du har kommet inn i litt tåke, og om noen minutter kommer du av det. (Men du har ikke noen minutter igjen...)

 

Nå har du 100 sekunder å leve. Du kikker raskt på høydemåleren, og er sjokkert over å se at du nå mister høyde raskt. Du er allerede nede i 1200 fot. Instinktivt drar du stikka til deg, men høydemåleren fortsetter nedover. Turtallet på motoren er i rødt - og det er fartsmåleren også, nesten..

 

Du har 45 sekunder igjen å leve. Du svetter, og skjelver så du rister. Det må være noe feil med høyderoret; når du drar i stikka øker hastigheten - lengre inn i det røde. Du hører vinden rive i flyet.

 

Du har 10 sekunder igjen å leve. Plutselig, ser du bakken! Trærne kommer opp mot deg i superfart. Du ser horisonten når du vrir hodet langt nok, men den er i en uvanlig vinkel - du er nesten opp ned! Du åpner munnen for å skrike, men...

 

du har ingen sekunder igjen.

 

--------------------------------

 

Denne artikkelen (som jeg har oversatt fra engelsk) leste jeg bare få uker, med vantro (kunne han ikke bare se på den kunstige horisonten??) , før jeg selv var med på det samme og forsto at dette skal man ta alvorlig. Når jeg var med på dette, hadde jeg ikke flysertifikat og hadde aldri vært foran i et fly i IMC conditions.

 

 

Det er godt kjent at piloter som ikke er trent til å fly uten å se horisonten, eller bakkereferanser, som regel får vertigo etter kort tid og stoler mer på det de føler på kroppen enn det de ser på instrumentene - hvis de hadde sett på dem. En gruppe forskere ved Universitetet i Illinois gjorde et studie på hvor lang tid det ville ta piloter uten instrumenterfaring fra de gikk inn i skyene til de mistet kontroll og havarerte.

 

Tyve piloter, noen med lang erfaring, fløy inn i simulert instrumentvær. Alle havarerte etter spiraler eller berg og dalbaner. Utfallet varierte kun med hensyn til en ting: hvor lang tid det tok før de krasjet. Det varierte mellom 20 og 480 sekunder. Gjennomsnittet var 178 sekunder. Altså ikke fullt to minutter.

 

Fortsettelse med den virkelige hendelsen følger...

[Jon Arne Iversen]

Venter spent på fortsettelsen.

[Geir G]

Dette blir interessant.

Fint at du vil dele dine erfaringer her, sånn at vi alle kan lære.

 

En video-dramatisering av overnevnte artikkel kan en se her:

[video:youtube]

 

 

[Are Barstad]

Ontario, Canada

 

Det var i begynnelsen av Mars 1986. Den tiden på året da mildere dager og snø som smelter lurer deg til å tro at vinteren endelig er på hell, bare for at det skal komme én irriterende snøstorm til - blizzard kalte vi det - med nok snø til at snøskutersesongen forlenges med enda et par lange uker.

 

Snøskutere gatelangs var et vanlig syn i Parry Sound, en 6000-mennesker liten landsby i Ontario, Canada - ca. 300 km nord fra Toronto. Jeg husker stedet godt, og har to fantastiske sønner som er født der og bor der fremdeles. En god andel av innbyggerne er Ojibway indianere, og de fleste bor på et indianerreservat knyttet til landsbyen med en smal bro. I Parry Sound fantes også en «trading post», noen barer og en beskjeden sjøflybase der to DHC-2 Beaver sjøfly hadde hjemmet sitt når bukta var isfri. I hovedgaten, James street, var det en bank, noen butikker og kontorer. Flere av bygningene hadde høye fasader uten noe bak, som fikk de til å se større ut enn de egentlig var. Vi ringte til hverandre med 4-sifrete telefonnummere helt frem til 1992. Parry Sound var som tatt ut av en western film.

 

Jack London og hans utrolig fengende skildringer om Canada og Yukon som jeg leste mye i barndommen førte meg til Canada i 1985, med drømmen om å bli bush-pilot langt nord i øde områder. Lite visste jeg da at det skulle ta 20 år før jeg skulle returnere til Norge.

 

Ved en ren tilfeldighet, ikke lenge etter jeg først kom til Canada, fant jeg en liten flyplass i skogen, 25 km sør for Parry Sound. Georgian Bay Airport (NK4) lå helt for seg selv ved enden av en lang grusvei. Den besto, foruten rullebanen, av en terminal og en hangar. Terminalen var en enmannsoperasjon. Jack Wallace, som minnet meg om Barney fra Flintstones, betjente radioen, fylte drivstoff, brøytet rullebanen, skjøt i lufta med hagle for å skremme bort bjørner som satt på rullebanen (ikke uvanlig) og solgte kaffe & sjokolade. På slutten av dagen gikk han en frivillig runde og sjekket at alle hadde fortøyd flyene sine skikkelig. I helgene, og når Jack var på ferie, var det min stolte jobb å utføre pliktene hans.

 

Den store hangaren på området tilhørte Avalon Aviation. Der jobbet jeg som flyradiotekniker etter at jeg, med fingrene krysset bak ryggen, overbeviste eieren om at dette hadde jeg god greie på. Vi hadde, blant annet, en flåte med Catalina bombefly fra andre verdenskrig. Disse konverterte Boeing, på 60-tallet, slik at de kunne holde vann i stedet for bomber. Dermed kunne de brukes til å slukke skogbranner, noe det var nok av i nord Canada. Jobben gikk bra, og jeg jobbet der i noen år.

 

 

Collingwood Airport - NY3

 

Dick Harvey, en gråhåret tynn stake med masse dype rynker, da i slutten av 50-årene, satt i det venstre setet i sin gamle 4-seters Cessna 170B med motoren på tomgang og ventet på take-off clearance. Dick ville aldri eid et fly med nesehjul. Støttehjul kalte han det. «Those damn training wheels are for school girls and wusses», pleide han å si med sin beste sørstatsdialekt. Nå sto vi klare for avgang, med fulle bensintanker, og halehjulet godt plantet på rullebane 31 i Collingwood. I følge Dick hadde han sjekket været, og det verste vi kunne komme ut for var noen spredte byger med sludd. Han sjekket klokken en siste gang, og noterte 17:20 i loggboken. I det høyre setet satt jeg - en da 24 år gammel entusiastisk wannabe bush-pilot som nysgjerrig fulgte med på det Dick, som hadde mange hundre timer som VFR pilot de siste 30 årene, gjorde.

 

Dick var en vaskekte “seat of his pants pilot”. Han flyr koordinert uten å bruke instrumenter, ved å kjenne på om rompa følger med i svingene, kan man vel si. Og når man først lærer å fly, er det faktisk viktig at vi flyr på denne måten. Blir en elev “tatt” for å se på instrumentene når han for eksempel trener på stigende steep-turn, blir han fort minnet om å se ut frontruta i stedet. “Hør på motoren, føl flyet” sa flyinstruktøren min senere til meg mange ganger. Han dekket faktisk til instrumentene med clip-boardet sitt ved flere anledninger siden jeg stirret på de alt for mye.

Flyturen skulle ikke ta mer enn en snau time. Vi regnet med å komme fram til Georgian Bay Airport, før det ble mørkt - i 1830 tiden.

 

Tidligere på dagen hadde vi fløyet litt over 100km sørsørvest fra flyplassen i Parry Sound til Collingwood for å jobbe på et tomotors Mitsubishi MU-2 ambulansefly. Dick, som også jobbet hos Avalon Aviation, skulle lakkere nye registreringsbokstaver på skroget, og jeg skulle modifisere autopiloten. Et fly av samme typen hadde havarert noen måneder tidligere, og Transportation Safety Board of Canada (havarikommisjonen) konkluderte med at årsaken var autopiloten som ikke lot seg frakoble eller overstyres. Utfallet var tragisk. Dette var til nå en funksjon som i følge A/D’en (Airworthiness Directive) skulle legges manuelt til en autopilot disengage switch på rattets tommelposisjon.

 

I flyet, på vei sørover, sa jeg til Dick at motoren hørtes litt røff ut. Den fusket ikke, det var bare noe som ikke stemte. . . Dick var jo sin egen mekaniker, og svarte at alt er nok i orden.

 

Dick skjøv trottelen inn i instrumentpanelet, og flyet skjøt fart bortover rullebanen. Etter 300 meter, eller deromkring, var vi i lufta og snart i en høyresving for å fly øst, for å komme rundt Georgian Bay, og deretter nordover.

 

Forsettelse følger

[Jon Arne Iversen]

Tydelig at de årene i bushen gjorde godt for forfatterskapet ditt! :-)

 

More more!

[Rune Gustafson]

Du har fortellerevnen og ordene i din makt, Are Neste avsnitt i historien imøteses i spenning.

 

RuneG

[Are Barstad]

NORGE - 7 år tidligere

«I want to fly! I want to touch the sun!» sa en av karakterene i filmen "A raisin in the sun" hvorpå hans kone svarte bestemt: «First eat your eggs.» Med andre ord: Ikke sett målene for høyt uten at du først har gjort grundig forarbeide.

 

I 1979 jobbet jeg i Oslo som servicetekniker på Apple II mikrodatamaskiner. Programvareutvalget på den tiden var begrenset, men jeg fikk allikevel tak i et flysimulatorspill som het subLOGIC FS1. Tre år senere ble dette spillet lisensiert på IBM PC og lansert som Microsoft Flight Simulator 1.00, men foreløpig var det altså subLOGIC FS1 jeg var så heldig å få lov til å leke meg med i lunsjpausene på jobben.

 

Det var ubeskrivelig spennende! Etter å ha vokst opp på Lillestrøm, rett ved siden av Kjeller flyplass, var jeg skikkelig flyinteressert. En dose med gratisturer (etter "gratispolering" av undertegnede) i både Saab Safir, Pitts og noen andre mindre interessante flymaskiner - med støttehjul - hadde gjort sitt til at jeg var bestemt på å få eget flysertifikat en gang i fremtiden.

 

Jeg fløy rundt i meningsløse sirkler i en simulert flat verden som var delt opp i ruter tegnet på det som skulle være bakken, slik at en hadde en viss følelse av bevegelse. I horisonten var det tegnet inn noen fjell som det ikke gikk an å komme helt fram til (så vidt jeg husker). Rullebanen var laget av fire streker i et rektangel som under de vågale innflygingene hoppet og danset i utakt med alt piloten gjorde for å få flyet trygt på bakken.

 

Instrumentpanelet var bestykket med to åttekantede instrumenter; henholdsvis fartsmåler og høydemåler.

I tillegg var det en rekke tall nederst på skjermen som representerte blant annet kompass og stigefartmåler. Uten disse enkle instrumentene hadde det vært så å si umulig å holde flyet i lufta siden verden var representert uten spesielt god referanse mellom fly og moder jord.

 

 

Etterhvert som Microsoft forbedret simulatoren sin, dukket navigasjonsinstrumenter opp på skjermen. Da var det også mulig å stille inn skydekket på forskjellige høyder. Jeg elsket å konfigurere simulatoren slik at det var totalt overskyet ned til 50 meter over bakken. Deretter fløy jeg ILS (Instrument Landing System) landingsrunder i skyene bare for tilfredsstillelsen av å bryte ut av suppa med rullebanen rett foran meg.

 

En daglig dose av dette gjorde at jeg, ubevisst, lærte meg å stole på instrumentene. Lite visste jeg at dette egentlig var grunnarbeidet; det som skulle til for å overleve en flytur mange år senere . . . uten flysertifikat.

 

--------

 

Været var ikke så verst for øyeblikket. Men vi så en front foran oss som Dick ikke var bekymret for. En sånn grå vegg som dekket et forholdvis stort område. Vi kunne jo i verste tilfelle bare ta en one-eighty og returnere til Collingwood. Ingen skam å snu.

 

Jeg syntes motoren fremdeles hørtes røff ut, men ville ikke mase om det denne gangen. Kan beskrives litt som en gressklipper som høres ut som den har en, i overkant, rik blanding. Den gikk jo helt greit. Gresset ble klippet og det var jo et gammelt fly.

 

Litt under halvveis til Parry Sound var fronten nå nærmere og det så ut som styrtregn og dårlig sikt. Dick foreslo at vi kunne prøve å fly rundt det dårlige været på sørsiden og forsette nordover når vi hadde passert det.

 

Dårlig vær over store flate områder i denne delen av verden har en tendens til å bevege seg fra vest mot øst. Og det var ikke unntak i dag heller . . . viste det seg.

Fortsettelse følger

[Marius Nordsve]

Hei

 

kjempebra skrevet!

 

Kunne bli en bra bok det der

 

Gleder meg til resten.

[Fredrik Edvardsen]

Spennende lesning, og ikke minst, godt skrevet!

[Haagen Tangen Eriksen]

kommer det noen fortsettelse?

 

[Agnor Bertheussen]

Fortsettelse ventes på