Jetfly kjører elektrisk på bakken

[Anders Henriksen]

Begynnelsen på slutten for pushback-traktorene på flyplassen?

 

En framtid der passasjerflyene summer relativt stille langs taksebanene og turbinviftemotorene først startes opp når flyet stilles opp for takeoff, trenger ikke være langt unna.

 

Lufthansa Technik har i samarbeid med amerikanske L-3 Communications og Airbus nylig gjennomført et vellykket demonstrasjonsprosjekt med såkalt grønn taksing.

 

http://www.tu.no/motor/article295310.ece

[Gjest Ådne Skaar]

En vil vel spare en del fuel på det i lengden

[Kai Dreyer]

Interessant. Blir spent på hvor lengre før avgang de må starte opp, mtp smøring og oppvarming av motorene.

[Andrew Thomsen]

Metoden er ikke interessant. Bare man kan kategorisere det "grønt" er det sikkkert noe vi alle må ha. Ordet "elektrisk" er sikkert også et flott ord. Så når alt dette "elektriske" er på plass, hva har det kostet å produsere? Tenkt på hvor det kommer fra og hva det koster, før det lovprises? Har dere tenkt på det?

[Jan Tore Elvheim]

Og hvor mye ekstra vekt blir det i flyet? Dagens batteri er iallefall ikke flyvennlige ei heller elektro motorer.

 

Lykke til da

 

EDit: leste en gang til og ser at prototypen er koblet mot APUen, så da blir det altså et parafin-elektrisk oppleg ala Dieseltogene da og ikke rein elektro drift ? En hybrid

[Gunnar Seljeseth]

Se bort fra evt. "grønne" elementer; det bør være av mye større interesse at systemet kan redusere motorslitasje (vedlikeholdsbehov) i tillegg til det allerede nevnte drivstofforbruket (APU bruker tross alt mindre drivstoff enn hovedmotor). Spørsmålet da blir hvorvidt overnevnte gevinster kompenserer tilstrekkelig for økt forbruk i luften grunnet økt flyvekt...

[Andrew Thomsen]

Dieselelektrisk kan vinne på fin regulering kontra direktedrift eller gir, om det ikke tilføres for mange transformatorer, som gir flere former for tap. I tillegg må man regne ut gjennomsnitts driftsform, og hvordan den påvirker systemet.

 

Innføres elektriske bremser på flyene, må batteriene lades mer, og det må være flere batterier. De skal som kjent lades for å i det hele tatt være et batteri...og hva skal lade batteriene, og hva koster det med hvilken metode? Skal det lades via flyets bremsemotorer (ja, den i hjulet, kommer tilbake til det), APU, kabel på stand (og hvem leverer kraften og hvordan, er den fra en demning eller fra et kullkraftverk, eller får man den under bremsing fra flyet selv?)

 

Om hjulmotoren kan gjenvinne (lade batteriene) ved bremsing (motor går som generator, og lader batteriet, såkalt regenerativ bremsing)...er det kanskje interessant. Jernbanene i verden (med Norge som nr.1, tro det eller ei), har lenge brukt det i lokomotiver. Funket bra det, bortsett fra at jeg jobbet med prototypen more or less :grin:. Jeg vil tro at i dag er denne bremseteknikken "second nature" i industrien...den type utstyr koster ikke skjorta lenger. Såfremt ingen da "sertifiserer" kostnad og implementering ned i grava.

 

Men tilbake til praksis: Jeg vet om drosjesjåfører som hater all elektronikken i hjula på visse biler om vinteren. For min del vil jeg helst flyhjula skal være som de er ut min levetid, og la meg slippe betaen.

[Kai Dreyer]

Hvor er det du har de elektriske bremsene fra? Det er snakk om elektriske motorer.

[Andrew Thomsen]

En elektrisk asynkronmotor produserer strøm som en generator når f.eks et lokomotiv går nedoverbakke. Rotasjonen fra hjulet genererer strøm, og den strømmen kan leveres tilbake til nettet (i dette tilfellet batteriet). Eller bremsemotstander. I motoren får man et elektrisk felt som "bremser ned" rotor (hjul). Elektrisk bremsing har vært brukt siden cirka 50 tallet (vill gjetning). Det er svært lite slitasje med denne type bremsing (ingen lameller mot skiver), bare luft...

 

Og samtidig produserer man strøm.

[Anders Henriksen]

Demonstrasjonsvideo av elektrisk taksing: http://www.flightglobal.com/news/articles/video-l-3-and-lufthansa-get-moving-with-e-taxi-demonstrator-365815/

 

I tillegg til det som er nevnt over er det jo interessant at man reduserer gangtiden på jetmotorene på opptil 1200 timer per år som igjen betyr at man sparer penger på vedlikehold og drivstoff.

 

Flyet kan selv snu 180 grader på en taksebane og rygge om nødvendig. Pushback bilene blir unødvendig.

[Agnor Bertheussen]

Ja, jo. Nja. Kay, ikke bit av hodet på meg om jeg sier feil nå, men tror motorene på 737`erne som er brukt mye hos Norwegian og SAS må ha vært running for 10 minutes før TO thrust er tillatt. I tillegg må window heat også ha gått i 10 minutter. Tror ikke dette er noe strømspareraktivitet akkurat Tror ikke det har så mye for seg i praksis egentlig, med unntak av at man får pushet elektrisk!

[Clamer F. Meltzer]

Nå er det selvsagt forskjell på motorer, men det hørtes lenge ut. Vi har 2-4 min. avhengig av oljetemperatur før vi starter opp motoren og ingen begrensning ift tid på window heat.

[Gunnar Seljeseth]

men tror motorene på 737`erne som er brukt mye hos Norwegian og SAS må ha vært running for 10 minutes før TO thrust er tillatt.

Da tror jeg du tar feil. Verken SK eller DY venter så lenge før de stikker avgårde fra Alta etter motorstart. Her snakker vi toppen 4 minutter fra motorstart til flyet suser nedetter rullebanen...

[Truls Hovden]

Det står ingen spesifikk tidslimit i våre manualer (DY) om at vi må vente xx antall minutter før vi tar av. Men dersom maskinen har stått over natta vil det variere litt hvor kaldt det har vært ute før vi kan ta av.

 

Det som dog er ett absolutt krav er at oljetemperaturen på motorene har beveget seg opp ifra minimum før vi tar av. På en normal turn around så er den jo allerede over dette. Men er det første flight på morrakvisten kan det være at man må stå og vente litt for at oljetemperaturen skal begynne å bevege seg.

 

Det er også riktig at windows heat skal ha vært påslått i minimum 10 minutter før avgang. Dette har med styrken i vinduet i tilfelle birdstrike å gjøre.

 

 

[Agnor Bertheussen]

Ja, litt forbehold om 10minutts regel på motorene, men det er jo naturlig at ting må ha gått seg litt til mtp oljetrykk og temp før man belaster de. Kaldt glass er ikke like sterkt som varmt nei