Truls Hovden

Hos oss i Norwegian tillates desverre ikke hund i kabinen på utenlandsflyginger. Kun innenlands desverre.

Det står ingen spesifikk tidslimit i våre manualer (DY) om at vi må vente xx antall minutter før vi tar av. Men dersom maskinen har stått over natta vil det variere litt hvor kaldt det har vært ute før vi kan ta av. Det som dog er ett absolutt krav er at oljetemperaturen på motorene har beveget seg opp ifra minimum før vi tar av. På en normal turn around så er den jo allerede over dette. Men er det første flight på morrakvisten kan det være at man må stå og vente litt for at oljetemperaturen skal begynne å bevege seg. Det er også riktig at windows heat skal ha vært påslått i minimum 10 minutter før avgang. Dette har med styrken i vinduet i tilfelle birdstrike å gjøre.

757 har, som 737 og de fleste andre "mindre" maskiner, kun ett balanseror på hver vinge.

Hæ ? Kan dere i SAS gå med 125 meter på Rygge ? Javel, da får jeg moderere mine uttalelser om det skulle (mot formodning) vise seg og være riktig. I NAS trenger vi ihvertfall 200 meter for avgang på Rygge. På OSL derimot kan vi gå med 125 meter sikt. Og det er selvfølgelig riktig som Clamer nevner, at det er snakk om RVR og ikke visibility.

200 meter for avgang ja, men 300 meter for landing.

INGEN av dørene på våre fly kan hverken åpnes eller lukkes automatisk. Om det er mulig å få automatisk lukking av dører på NG vet jeg ikke. Det er mulig at man kan få det om man blar opp penger, men ingen av våre fly har dette ihvertfall.

Kjenner ikke til anbefalt teknikk for avgang i sidevind, men vil anta det er noenlunde likt som for 737: takeoffrun gjøres med balanseror tilnærmet nøytralt, og man legger gradvis inn litt balanseror under rotasjon, akuratt nok til å holde wings level.

Dårlige blader (og kanskje litt lavt turtall), bladene treffer halebommen når du driver på sånn, en bit av ett blad faller av, og dermed blir vibrasjonene så store at hele driten bare eksploderer.

Selv en FF simulator er ganske langt ifra virkeligheten. Nå har riktignok ikke jeg prøvd de aller nyeste, men ihvertfall de vi bruker på Oxford er ikke særlig virkelighetstro å lande.

Det er forsåvidt riktig, men såvidt jeg husker (med fare for å ta feil nå) så er det ikke limitations, selv om de fleste selskaper nok har det som policy. Men som sagt, når du er i lav flare så hender det at man drar dem for å få flyet til å sette seg.

Det er typisk å flare LANGT dersom man løfter nesa for tidlig. Ved 30 grader flap, og ellers normal innflyging så kan du begynne og redusere power / throttle i ca 30 fot (A/T vil begynne og retarde i 27 fot ved autoland). I ca 20 fot løfter du nesa 2-3 grader, og får en fin landing der du skal. Speedbrakes er lov å bruke med flap extended på 737, og det hender man drar dem om man flarer 1-3 fot over bakken dersom man vil ha flyet ned. Men du får jo ikke ground spoilers før du er nede (kun flight spoilers).

På 737 får du ikke oppe døra uansett, trykksettingen av kabinen starter allerede like etter motorstart (dvs lenge før avgang), og slutter ikke før etter landing. Så under normale forhold vil du aldri i verden klare å åpne dørene i lufta, uansett høyde.

Joda, jeg er klar over hva som har kommet ut i pressen, og som vanlig tar jeg det som står i pressen med en pose salt. Jeg har bare vært med i en brann ombord, og det er igrunn nok. Jeg har ingen større lyst til å oppleve det en gang til.

Timmy: vet du hva som skjedde ? Isåfall er jeg spent på hva du har hørt, og hva som evt. ble gjort feil.

I NAS går man ned på nærmeste flyplass uansett fasiliteter så lenge det er snakk om en nødsituasjon hvor man lukter røyk. Det hjelper ikke aldri så mye om man vet at det er en flyplass med gode fasiliteter 250NM lengre frem. Maskinen bør på bakken snarest. Det var vel en MD11 for noen år tilbake som gikk i havet såvidt jeg husker, fordi crewet ikke fort nok forstod alvoret i situasjonen. En brann kommer UTROLIG fort ut av kontroll i ett fly. Og tro meg, ett fly er ikke noe morsomt sted å være om du har en brann ombord.