mange fly i holding inbound ENGM

[Anders Westlund]

ser på flightradar24.com at det er mange fly som ligger i holding over både fredrikstad og sandefjord på vei til oslo. Noen som vet årsaken?

 

nax999 over sandefjord

 

Anders

[jan erik Sand]

Uten at jeg skal si noe sikkert, så kjørte jeg forbi der ved 5 tia og det var ganske tett tåke der da

[Anders Westlund]

så akkurat nå på ippc.no, siste metar :

 

METAR 082142Z 12013G26KT 080V150 2600 SNRA FEW004 BKN006 00/M00 Q0983 TEMPO BKN004

 

været ser ikke ut til og være altfor ille...??

 

Anders

[Gjest Ådne Skaar]

Artig å se så mange sirkle rundt i ring på en gang

[jan erik Sand]

Noen som vet hva brussel airlines SN2287 driver med?

 

flyiki er på vei til sweden

[Gjest Ådne Skaar]

Ja, ser ut som NAX17Q fra Las Palmas og BEL1EW fra Brussels også er blitt dirigert til Stockholm.

[Anders Westlund]

nå hadde det vært greit og hatt en live stream fra oslo...

 

Anders

[Aslak Iversen]

Det er noe som heter snørydding i vinternorge, og med den vinden så er braking action en faktor å tenke på. Selv med BA medium så begynner det å bli problemer.

 

Ring ATIS og sjekk?

[Anders Westlund]

ser at BER8244 også er sendt til stockholm...

 

Men hvis BA er så som så, hvorfor er det fly som lander, mens andre blir sendt til ESSA?....hvis vi ser bort fra fuel begrensninger... NAX17Q ble ikke satt i holding, men sendt direkte til ESSA...

 

Anders

[jan erik Sand]

KLM`en ble sendt fra sandefjord til gardermoen..

[Aslak Iversen]

Det spørs hvor mye fuel de har med. Har de stengt en bane for snørydding, så går det selvfølgelig tregere for alle sammen. Har du ikke planlagt for dette, så blir det en diversion. Vi blir selvfølgelig ikke "sendt" noe sted, det er pilotene som avgjør når og hvor de vil diverte.

 

Når det gjelder BA, så har forskjellige flytyper forskjellige begrensninger, og grensene kan også variere fra selskap til selskap. Til sist er det kapteinen som avgjør hva han er komfortabel med, selv om vær og føre ligger innenfor det han/hun lovlig kan lande med. BA er ingen eksakt vitenskap, og verdiene kan variere veldig fort.

 

Og til sist, vinden kan være innenfor limit det ene øyeblikket, og utenfor det neste. Det å plante 60 tonn på en bane der alt ligger heeelt på kanten, kan være et C moment.

 

Men altså, hva er det jeg surrer med, alle vet jo at å fly er som å kjøre en buss med vinger, og at autopiloten gjør alt sammen, inkludert å lande.

[Anders Merch Grønmyr]

Vet ihvertfall at her i Larvik ENTO så er det underkjølt regn og et helsikke i kveld. Metaren på ENGM så ikke veldig bra ut den heller.

[Aslak Iversen]

FZRA er noe av det verste vi har å stri med. Livsfarlig fenomen!

[Lars K. Rønes]

Dette er hvor man virkelig ser begrensningene i FS! Som Aslak her påpeker så er det snørydding og FZRA som spiller inn og ikke bare sikt og hvor lavt skylaget ligger osv.. Så vidt meg bekjent så er ingenting av dette simulert i noen som helst simulator som jeg kjenner til for hjemmebruk.. Hadde vært utrolig spennende å få prøvd noen av disse fenomenene!

 

Spm til Aslak: De ekte simulatorene, simulerer de dette? Hvordan oppleves disse fenomenene på flyet? Snødekt rullebane regner jeg med oppleves som ei god bremse som ikke er retningsstabil overhodet og vanskelig å kontrollere, og det kan vel i verste fall føre til knekte landingshjul? Og stor sjanse for å gå i grøfta?

 

Hva med FZRA, hvordan vil flyet oppføre seg når det møter dette?

[Tore Stabell Kuloe]

Det var en ting jeg stusset over: En Austrian spurte om når det "ble deres tur". ATC svarte "you can expect five past the hour".

Austrian: - Kan du love oss det da, for da kan vi bruke alternate fuel'en".

Betyr det at man kan bruke opp alternate fuel uten å alternate? Her var jo braking action fram og tilbake mellom medium og medium/poor, samtidig med perfekt crosswind som varierte mellom ti og 25 knop. Når du har brukt opp alternate fuel og skal lande, så er det kanskje utenfor begrensningene, og hva gjør man da?

 

Ellers er det rart at alle pilotene spør atc om vinden, og atc sier "nå er det 130 grader/åtte knop". Akkurat samtidig hører jeg på tårnet at vinden er 130 grader 17. Akkurat i dette tilfellet er det vel viktig å fortelle pilotene at vinden dere kan forvente er 130 grader, opp til 20 knop.. Det er vel litt uinteressant å vite en punktavlesning av vinden akkurat når den er litt rolig når man regner på begrensninger.

 

Masse ising var det også, fra 6000 fot og ned. Da blir det vel enda mere is om man må foreta go around og klatre gjennom is-suppa på nytt, og begynne på enda en innflygning.

[Thomas Lorentzen]

BA poor og sidevind på 16G26 gjorde sitt til at banen ikke var åpen på 35min, og derav divs og holding.

[Steinar Grindstein]

Med de værforholdene som her vert sørpå den siste uka burde det streng tatt ikke komme som en overraskelse at fly ligger i holding osv.

[Clamer F. Meltzer]

et var en ting jeg stusset over: En Austrian spurte om når det "ble deres tur". ATC svarte "you can expect five past the hour".

Austrian: - Kan du love oss det da, for da kan vi bruke alternate fuel'en".

Betyr det at man kan bruke opp alternate fuel uten å alternate? Her var jo braking action fram og tilbake mellom medium og medium/poor, samtidig med perfekt crosswind som varierte mellom ti og 25 knop. Når du har brukt opp alternate fuel og skal lande, så er det kanskje utenfor begrensningene, og hva gjør man da?

 

Nå vet jeg ikke hvem som hadde gjeldende flight, men jeg regner med at det var en av Fokkerne våre. Du kan bruke opp fuel som var beregnet til alternate for å fortsette til destinasjon selv om det i utgangspunktet var planlagt med alternate. I så tilfelle er du mere eller mindre nødt til å lande på destinasjonen om ikke du til slutt går til en alternate og bruker av final reserve fuel. Skulle det komme sålangt at man må bruke av final reserve må man deklarere en nødsituasjon til ATC.

 

 

[Aslak Iversen]

Spm til Aslak: De ekte simulatorene, simulerer de dette? Hvordan oppleves disse fenomenene på flyet? Snødekt rullebane regner jeg med oppleves som ei god bremse som ikke er retningsstabil overhodet og vanskelig å kontrollere, og det kan vel i verste fall føre til knekte landingshjul? Og stor sjanse for å gå i grøfta?

 

Hva med FZRA, hvordan vil flyet oppføre seg når det møter dette?

 

Simulatoren simulerer glatte rullebaner veldig bra, dvs man merker at man bremser dårlig og at bremselengden øker, og at flyet er vanskeligere å kontrollere på banen. Snødekte baner gir to problemer, først som det jeg nevner over, pluss en tregere akselerasjon.

FZRA er ikke simulert annet enn som ising så vidt jeg vet. Ising simuleres ved at flyet blir vanskelig å kontrollere i pitch, det er nesten som å fly via en strikk. Motorising simuleres vha vibrasjoner, og det er det som skjer i RL også.

 

I RL har jeg landet i FZRA uten noen særlige problemer, men jeg har aldri tatt av under disse forholdene. Hvorfor? Vi har ingen HOT (Hold Over Time) for FZRA, dvs vi kan av og deice flyet uten at det gir noen som helst beskyttelse. Light FZRA og drizzle er mulig å ta av i.

 

Problemet er å oppdage når dette skjer. På OSL for en del år siden, ble det ødelagt 12 ? motorer da flyene fortsatte å ta av før noen skjønte hva som faktisk falt fra himmelen.

 

Når det gjelder FS... Nei, den er ikke egnet til å simulere forskjellige værfenomener i særlig grad. Selv ikke turbulens og vind gjør den særlig bra. Igjen, IFly er det FS flyet som gir meg best "feel" når jeg forsøker meg i drittvær.

[Aslak Iversen]

Det var en ting jeg stusset over: En Austrian spurte om når det "ble deres tur". ATC svarte "you can expect five past the hour".

Austrian: - Kan du love oss det da, for da kan vi bruke alternate fuel'en".

Betyr det at man kan bruke opp alternate fuel uten å alternate? Her var jo braking action fram og tilbake mellom medium og medium/poor, samtidig med perfekt crosswind som varierte mellom ti og 25 knop. Når du har brukt opp alternate fuel og skal lande, så er det kanskje utenfor begrensningene, og hva gjør man da?

 

Det er dette som kalles for en command decision, og det er dette vi får betalt for å gjøre, ikke de vanlige plankeflyvningene fra A til B.

Han ligger i holding, begynner å nærme seg diversion fuel. ATC gir han en tid, men han kan ikke holde så lenge uten å bruke av sin diversion fuel. Han kommuniserer dette til ATC samtidig som han forsøker å dekke sin egen rygg ved å få en slags garanti. Samtidig vet han, gitt de forholdene som du selv ramser opp, at ATC ikke kan garantere noe, ei heller er han garantert at han kan lande selv om han får innflyvning på den tiden han har fått oppgitt.

 

Hva ville du/dere ha gjort? 100 pax ombord, og en feil avgjørelse kan sette alle i fare. Tikktakk, du har noen minutter på deg før du må diverte eller gjøre deg avhengig OSL som eneste mulige landingssted.

[Tore Stabell Kuloe]

"Tikktakk, du har noen minutter på deg før du må diverte eller gjøre deg avhengig OSL som eneste mulige landingssted."

 

- jeg trodde i min enfoldighet at det var bare å følge "boka", dvs. det enkelte selskaps krav til forholdet BA/crosswind. Når man bruker opp alternate fuel, og det i dette tilfellet er overhengende fare for at forholdene blir verre (poor i stedet for medium/poor og f.eks 28 knop crosswind i stedet for 17) tenker jeg at det er både poker og vikinglotto å satse alt på å lande - uten å ha alternate fuel.

Eller: Jeg trodde ikke det gikk an å være en tøffing, jeg trodde det var company policy at man har alternate fuel i tanken så lenge det er usikkert om det går an å lande på destinasjonen.

Resten av hurven lå jo også og regnet på fuel/tid og sa til slutt, i holding, "vi drar til ESSA".

Noen dro forøvrig veldig mye tidligere enn andre til alternate - for eksempel når ATC sa til et fly som ikke hadde startet descent ennå at det for tiden er brøyting, men du kan lande etter 20 minutter i holding.

"Nei, vi drar."

Mens altså noen bruker opp alternate og satser alt på å komme seg ned.

Interessant å høre på radioen de forskjellige selskapenes policy i praksis.

Litt sånn som en gammel flyradiolytter har lurt på: Low visibility procedures in force, BA medium, kanskje poor snart. Sikt 550 meter , VV100 feet, osv.

SAS, NAX, WIF, og noen andre: "takk for informasjonen".

BAW og andre: "kan du utdype, var det 550 du sa, vet du noe mer, når vet du noe mer.."

 

Så for en tilskuer ser det ut som noen selskaper har lavere krav til landing enn andre, og hvis de har samme utdannelse og samme utstyr, hvordan kan det ha seg?

 

[Lars K. Rønes]

Takk Aslak!

 

Denne dagen viser vel godt at følgende ordtak stemmer godt: a pilot's job is hours of boredom punctuated with seconds of sheer terror.

 

På avgjørelse om å gå til alternate: Jeg tror jeg ville vurdert situasjonen med fuel, og muligens tatt avgjørelsen av å bruke noe av alternate om jeg så at det var en sjanse for å komme seg ned.. Men jeg ville nok ikke ha brukt så mye av alternate at jeg hadde gjort det umulig å nå frem til alternate flyplass når man ser denne værsituasjonen, for ingen kunne ha sagt der og da om forholdene ville forbedre seg eller ikke. Og dersom jeg hadde nådd grensen hvor det hadde nærmet seg å gå tom, så hadde jeg nok opplyst ATC om at vi drar til alternate, og så brukt av nødreserven på en tur til alternate..

[Aslak Iversen]

Boka sier (hos de fleste) at dersom man er på vei til destinasjonen og en fuelsjekk viser at det er tvil om man kan lande med mindre enn diversion fuel, så er det commanders avgjørelse om han vil fortsette mot destinasjonen, men han skal da ta hensyn til trafikk, vær og andre operasjonelle forhold. I akkurat dette tilfellet vil jeg si at han var helt på kanten av denne bestemmelsen dersom han ikke divertet. På den annen side så sto det ingenting i avisene i dag om denne flighten, og ikke ligger det en Fokker i en eller annen åker i nærheten av OSL, så alle er happy. Igjen, en command decision der man risikerer jobben dersom man tar feil avgjørelse.

Personlig så ville jeg ha divertet, men jeg flyr ikke med minimum fuel når det er drittvær, så jeg har aldri satt meg selv eller mine passasjerer i denne situasjonen.

 

At noen diverter tidligere enn andre? Det avhenger av hvor mye fuel de har hatt i utgangspunktet. Fuel er dyrt, og alle selskap vil at vi skal fly med så lite som mulig. Noen gir bare en flightplan til pilotene, og sier at dette er det dere får.

 

Dersom jeg har forberedt en innflyvning når jeg vet været er dårlig, så vet jeg hva jeg kan akseptere av vind, BA, sikt, etc. Så lenge ATC sin info ligger innenfor dette, så er det ikke noe å lure på.

Andre selskap kan ha høyere minima, høyere minima for eksempelvis nye kapteiner, lavere x vind grenser, ikke være autorisert for low vis, etc, etc. Umulig å gi et svar uten å kjenne de enkelte selskaps grenser.

 

Du skal også huske på at for enkelte er vinteroperasjoner en dagligdags sak, mens det for andre er relativt ukjent. De på sin side kan være godt kjent med andre værfenomener som monsoon og desert ops der norske piloter er litt usikre. 1000 meter i blowing sand. Kan man lande da? Hva er effekten av sand på motorer og andre bevegelige deler?

[Aslak Iversen]

På avgjørelse om å gå til alternate: Jeg tror jeg ville vurdert situasjonen med fuel, og muligens tatt avgjørelsen av å bruke noe av alternate om jeg så at det var en sjanse for å komme seg ned.. Men jeg ville nok ikke ha brukt så mye av alternate at jeg hadde gjort det umulig å nå frem til alternate flyplass når man ser denne værsituasjonen, for ingen kunne ha sagt der og da om forholdene ville forbedre seg eller ikke. Og dersom jeg hadde nådd grensen hvor det hadde nærmet seg å gå tom, så hadde jeg nok opplyst ATC om at vi drar til alternate, og så brukt av nødreserven på en tur til alternate..

 

Du sitter der nå! Muligens er ikke en option! Styrmannen spør deg hva du vil gjøre! Selskapet er på kompanifrekvensen og opplyser at du har 35 passasjerer som har videreforbindelser, og alle disse må inn på hotell dersom du diverter. Hvor mye fuel anser du at du må ha ved landing på alternate? 15 minutter? 10?

 

Reglene på dette området er stort sett like over hele verden. Dersom man, som du foreslår, bruker litt av diversion fuel og så ender opp med å diverte, så vil man lande med mindre enn final reserve fuel (30 mins). Da skal du erklære emergency, og sjansen er stor for at du og selskapet dukker opp i nyhetene. Selskapet ditt vil ikke være særlig lykkelig over å havne på forsiden av avisene med overskrifter som; XX airlines gikk nesten tom for drivstoff og riskerte livet til 100 passasjerer!

 

Du må skrive en rapport som skal videre til myndighetene, som også vil ha en samtale med deg. Er du heldig så har du fremdeles jobb etter alt dette. Er du mindre heldig så er du tilbake i høyresetet eller på NAV.

[Anders Forseth]

Begrensninger på fuel merker vi lite til på trafikken inn til OSL på vår/sommer, ei heller når det er observert og varslet lavsikt på høsten. Det som derimot skjer fra tid til annen, er at det virker som enkelte selskaper ikke tar inn over seg at selv om VÆRET ikke direkte legger begrensninger, dvs det er over alle minima, så vil metar/taf kodene SHSN, SHRASN, SHSNRA etc kanskje føre til brøyting!

(Dette er ikke blandt se som flyr mye på OSL altså.....)

 

Ankommer en maskin RIPAM holding på en dag med snø i både metar og taf, uten å ha blitt forsinket underveis, og sier at man bare kan holde 7 minutter f.eks........ja da mener jeg personlig at man har planlagt vel tett på det som er lurt.

 

Det har vært ett par ganger da jeg har selskapet mistenkt for å gamble på å få hoppe frem i køen......forann de som faktisk har med nok holding fuel. Personlig ønsker jeg slike god tur til alternate når det er mange som ligger før i køen, da ankommer de kanskje med mer fornuftige reserver neste gang.

 

 

Brøyting på OSL er ikke så forstyrrende som for enkelte flyplasser, men siden snø også fører til at avstanden mellom landinger fort går fra 3nm til 5nm på dager med brøyting, så er kapasiteten allerede mettet. Man skal prøve å CFMU regulere ankomstene slik at det ikke blir for mye holding, men dette blir gjort med bakgrunn i DNMI sine spådommer, og disse er ikke så veldig gode altid. Kundene er ganske klare på at de heller vil ligge å holde litt i lufta på brøytedager, enn å bli sittende på bakken på avgangsplass en dag der snøværet ikke slår til. (Det er jo en ganske lang lead-time på CFMU regulering)

 

Kundene er ganske drillet på vinterdrift, og det er ikke mange diversions pga brøyte holding pr vinter, dette er selvsagt også fordi OSL har utstyr og personell i verdensklasse på brøyting, så det er MEGET skjelden at de ikke klarer å åpne en bane på 15-20min.

[Tore Stabell Kuloe]

- et annet spørsmål, helt on topic?

Alternate fuel: Er det fuel fra destinasjonen i cruise-level (blir liggende over RIPAM i FL350, har ikke startet descent ennå) til alternate destianation?

Eller er det fra og med en go around, så man må inkludere climb, cruise og hele pakka?

Slik som TAF'en var i dette tilfellet, med 1000m SN, BKN008, 13015K25.. så er det garantert holding når man kommer fram, med bytting av baner og "new approch time ten past the hour", osv.

Så fuel til destinasjon, med minst 30 minutes i tankene ved landing, pluss en god time i holding, pluss en climb fra go around for en ny runde, 15 minutes slow flying i 5000 fot, så deretter fra missed approach igjen, "vi gir opp og flyr til ESSA", climb to FL 330 osv.

 

Dette blir jo en del fuel å ta med, og vekten av den bruker jo endel fuel.

Men det er kanskje sabla dyrt å ha 150 mennesker på hotell i stockholm og sette opp et nytt fly for dem til Oslo, eventuelt leie busser (?)

 

Er det da slik at kapteinen kan velge å ta med flere tonn ekstra fuel, men at det er upopulært hos selskapet? Det ser jo ofte ut som om noen har tatt med seg bare litt for lite fuel, de som er på vei til alternate ESSA og ikke kommet lenger enn til svenskegrensen når det hadde vært deres tur;)

[Clamer F. Meltzer]

Alternate fuel må inkludere:

 

-Fuel for missed approach fra MDA/MDH på destinasjonen via missed approach prosdyre opp til missed app altitude.

 

-Fuel fra missed app altitude til cruise alt/level.

 

-Fuel fra top of climb til top of descend.

 

-Fuel fra top of descend til der du begynner app. med forventet STAR.

 

-Fuel for approach, final app og landing.

 

Selvsagt koster det å ta med fuel, men det koster gjerne mere å diverte. Om alle i selskapet tar med en haug med ekstra fuel på hver eneste flight blir det fort dyrere enn å diverte en sjelden gang.

 

Man tar hensyn til flere ting når man vurderer hvor mye ekstra fuel man evt. tar med. Forventet holding pga. vær/trafikk, forventet delay på bakken pga. lang taxitime, de-icing m.m., isingsforhold i lufta som fører til høyere fuelforbruk, lengre bruk av APU av en eller annen grunn, lavere flightlevel av en eller annen grunn, egne erfaringer på nevnte rute eller gitte forhold. Denne listen er ikke uttømmende :-)

 

Hos oss kan kapteinen ta med så mye ekstrafuel han ønsker og har plass til uten at selskapet legger seg oppi det. Det er commanders discretion og man regner med at de fleste er så oppegående at de kan ta slike avgjørelser uten av selskapet dikterer alt.

 

Noen ganger får vi faktisk betalt for å tenke litt og ta noen avgjørelser i cockpit og

 

 

[Tore Stabell Kuloe]

her lærer man det som er verd å lære!

[Lars K. Rønes]

I lys av overnevnte innlegg, så tror jeg nok at jeg ikke ville ha risikert for mye med å ligge i holding og bruke av alternate, da konsekvensene potensielt kan bli rimelig store.. Bedre å ligge litt for mye innafor "safern" enn akkurat utafor.. hehe

[Aslak Iversen]

Det er ingen som kommer til å henge deg for å ta den sikreste utveien, men som du skjønner så er det ei enorm hengemyr i sikte dersom man bøyer reglene. For ikke å snakke om at man risikerer livet til folk.

 

Det er ikke det vi får betalt for.