Johan Hana Skrevet 29. desember 2002 Del Skrevet 29. desember 2002 Halloen! På fredagen opplevde søstra mi rett etter takeoff at den ene motoren, på en av Widerøes DASH 8-fly, streiket. De kunne ikke snu og gå tilbake til Brønnøysund, heller kunne de ikke dra nordover til Bodø pga mye vind. Derfor måtte de fortsette til Værnes, hvor det ble slått full alarm og brannbiler og ambulanser stod klar på rullebanen. Det jeg lurer på er hvor mye dårligere flygeegenskapene blir når den ene motoren streiker. Har hørt at det på 737 er to motorer for sikkerhets skyld, men at den uten problem skulle ha greid seg med en. En annen ting jeg synes er helt "rævva" er at pilotene ikke forklarer hva som er galt etc. når for eksempel en av motorene streiker. Klart passasjerene blir vettskremt når de ikke vet hva som har skjedd, og om det er farlig eller ikke. Hva kan man gjøre innestengt i et fly 15000 fot over havet? Med vennlig hilsen Johan Hana Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Roald Hansen Skrevet 29. desember 2002 Del Skrevet 29. desember 2002 Ja Johan, dette med informasjon er vel noe som bestandig blir for lite av. I utgangspunktet er ikke et motorkutt et akutt og farlig tilfelle, og DHC-8-100 flyr utmerket på en motor. Det påvirker selvfølgelig flyegenskapene. Stigeevne og hastighet reduseres, i tillegg til at flyegenskapene må korrigeres ved bruk av ror/trim. Landingshastigheten må også økes ved hjelp av mindre flapsetting. Det at de gikk til Værnes var nok av operasjonelle årsaker. Såvidt jeg vet, blåste det fra nordøst på Helgelandskysten da det skjedde, og da er både crosswind og turbulens en faktor man skal ta med selv med begge motorene. På en kortbaneplass er det en større utfordring å lande med motorkutt enn på 2000 meter asfalt. Avstanden til Bodø er lengre enn til Værnes. Ved ankomst med enmotors-landing blir beredskapen høynet, og det er standard prosedyre. "Just in case." Jeg har en gang også vært utsatt for - etter min oppfatning - for lite informasjon. Under en landing i Bodø med SAS MD-80, var vinden i ferd med å snu fra vest til nord, og med en kaldfront som kom hurtig. Ute på ca 15 NM ble vi truffet av to lyn. I slike tilfeller kan det oppstå vindskjær på finalen til daværende 27, og det var nettopp det som skjedde. I ca 1000 ft "sluttet" maskinen å fly. Den vibrerte kraftig, max motorkraft, og halen droppet kraftig mens flyet ble vridd mot høyre. Unger og voksne skrek. Det stod på i noen sekunder, men det virket lenge. Vi landet, men ingenting ble sagt fra cockpit. Jeg har så mange turer med fly, og jeg opplevde det som en unormal hendelse. Jeg tok kontakt med SAS's informasjonsavdeling dagen etterpå, og fikk snakke med daværende "Siv Meisingset", jeg tror hun het Garden. Jeg fortalte henne om turen, at vi traff et kraftig vindskjær i ca 1000 ft, hun lurte på hva det var, men noterte. Hun lovet å komme tilbake med mer informasjon. Dagen etter ringte hun, hun hadde snakket med fartøysjefen. Han hadde bedt henne om å sjekke om jeg var flyger men forklaringen var i korte trekk: Vi traff vindskjæret i ca 1200 ft - på grunn av tidligere rapporter om mulig W/S lå vi litt høyere på approach. Kapteinen gjorde klar for en go-around, men flyet "begynte å fly igjen" slik at vi kunne lande. Han opplyste videre at han bare en gang tidligere lenger nord hadde opplevd et slikt kraftig vindskjær. Han mente han i ettertid burde ha informert om både lyntreff og W/S da vi taxet inn, men var mest opptatt av at maskinen hadde gjort en kraftig nedbremsing - såkalt "slipset rett ut" - p g a melding om at banen var glattere enn den i virkeligheten var. Flymaskinen fikk en ekstra sjekk i Bodø på grunn av lyntreff, og var over en time forsinket ut. Jeg fikk altså en forklaring da jeg tok kontakt, og jeg er meget godt fornøyd med SAS tilbakemelding. Mye ord og lang forklaring, men jeg råder sterkt til å ta kontakt med Widerøe, slik at de kan bli oppmerksomme på at pilotene blir flinke til å informere om slike hendelser. Men først og fremst - og heldigvis - konsentrerer de i styrhuset seg om å fly maskinen, og ha hele sin overvåkenhet rettet mot flygingen. Da kan det gå ut over informasjonen. Hilsen Roald Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Dag Johnsen Skrevet 29. desember 2002 Del Skrevet 29. desember 2002 Heisann Johan. Jeg skal prøve å forklare så enkelt som mulig... Det er noen tidligere innlegg fra Håvard om motorer og dette er mye av det samme svaret. Et to-motors fly skal fint klare å fly med en motor "inoperativ" uten å spinne ut av kontroll. Dette er en del av sertfiseringskravene til et to (eller flere) motors fly. Piloten må da holde sideror for at flyet skal gå rett frem. "Dead engine = dead rudder"... Med andre ord trykk motsatt sideror av den inoperative motoren. Flyet vil som regel ikke klare å holde masjhøyden med en inoperativ motor og må ned i lavere høyder. Vi bruker "single engine drift down" hastighet for å regne ut ETOPS sirklene. På avgang så må begge(alle) motorene virke. De skal akselerere flyet opp i en bestemt hastig (V1) som er bestemmelseshastigheten / punktet til piloten. Skulle en motor kutte ut etter V1 vil han som regel ikke klare å stoppe på rullebanen og må derfor fortsette avgangen. Dette kalles "balanced field lenght". Da skal flyet kunne ta av og klatre, selv om en motor kutter ut. En "roule of thumb" sier at 50% tap av thrust resulterer i 80% tap av "climb performance". Det er mye mer om "gear up/down", flap setting osv. og climb performance som du kan lese om her; http://adg.stanford.edu/aa241/performance/climb.html quote: Har hørt at det på 737 er to motorer for sikkerhets skyld, men at den uten problem skulle ha greid seg med en B737 har nok sterke CFM motorer men for normal passasjertrafikk så må nok begge motorene virke Helt enig at pilotene bør informere passsasjerene hva som foregår. Du må også huske på at de er under et stort arbeidspress, spesiellt i Norge med "mindre en ideale" flyforhold, når de har mistet en motor og flyet har redusert performance. Mange flyplasser i Norge er ikke de mest egnete for "single engine approach" og de prøver nok å redde sitt eget og passasjerenes "bacon"... Dette er jo noe forenklet og jeg vet ikke om jeg dekket det du lurte på Johan? Send en post tilbake hvis noe er uklart? Dag Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Roald Hansen Skrevet 29. desember 2002 Del Skrevet 29. desember 2002 quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: ...Jeg var med på en landing på RWY19 i Tromsø med SAS 736....Vinden var sterk kuling - storm nordavind ....Det sto heller ingenting om det i avisene og det kom ikke noe på lokal-TV (TV Tromsø). Sjekk den første Jørgen... Det at det ikke kommer i nyhetene, er at ingen gir tips. Hilsen Roald Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Johan Hana Skrevet 29. desember 2002 Forfatter Del Skrevet 29. desember 2002 Hallo! Takker og bukker! Med vennlig hilsen Johan Hana Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Mads-Inge Otterstad Skrevet 30. desember 2002 Del Skrevet 30. desember 2002 quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Jeg er enig i at man får for lite info ombord på flyene når slike ting skjer. Jeg var med på en landing på RWY19 i Tromsø med SAS 736. Været var et rent ******* og jeg mener at vi burde flydd videre til en annen flyplass. Nå tror jeg ikke den enkelte passasjer er den som bør ta den vurderinga om man skal lande på en plass, eller fly til en annen. Tror nok de vet hva de gjør se som sitter i cockpit... En ting er jo at det kan oppstå vindskjær, noe som gjør at flyet kan "falle" noen meter, men det er jo så godt som umulig å forutse... Det som aldri snakkes om er når været/forholdene ER for dårlig, og fly må gå til alternative plasser. Hvorfor ikke det? Det er vel kanskje en av de mest voksne beslutningene en besetning må ta. Tenk deg de konsekvensene for alle om bord som ikke rekker det de skal, alle på bakken som skal videre med det flyet som skulle ha landa, selskapene som må betale for hotell/mat osv for passasjerene... Det er ikke små kostnader det er snakk om... Vi får jo også i innlegg over her (og i andre innlegg) bevist at selv vi "proffe" simmere ikke alltid vet hva det dreier seg om!! Ref. landa på RWY 19 i Tromsø, og så blåste det storm fra nord?? Tror ikke det... Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
TOS Skrevet 30. desember 2002 Del Skrevet 30. desember 2002 quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Betyr ikke nordavind at vinden går mot nord? Eller kanskje det var fra nord..? Veeel.. Nei. Nordavind, vinden kjem FRÅ nord.... Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Lars Chr. Hansen Skrevet 30. desember 2002 Del Skrevet 30. desember 2002 quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Været var et rent ******* og jeg mener at vi burde flydd videre til en annen flyplass. Antar at du er utdannet pilot ja? Over til noe annet.. Enkelte ganger kan det jo hende at de som sitter fremme har nok å gjøre med å konsentrer seg om å holde flyet i lufta? Som oftest er det beste at kapteinen forklarer litt om hvorfor ting og tang skjedde når en er kommet ned på bakken. Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Karl R Pettersen Skrevet 30. desember 2002 Del Skrevet 30. desember 2002 Nå hender det vel at det blir kjørt en debriefing i etterkant, god og sikker på flyplassen. Mye bra lesing dette, har heldigvis sluppet unna skrekkscenarioene - tar slikt i simmen jeg, mye sikrere. Egoet er eneste skadelidende Her er en del info om flygning på en motor: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/multi.html men sikkert "old news" for de fleste her. Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Rolf E. Robberstad Skrevet 30. desember 2002 Del Skrevet 30. desember 2002 noen som vet om en side hvor det står glidetallene til de vanlige passasjerflyene? har hørt at de nye airbus'ene skal ha ca 25! (give or take a few) selvsagt med motorene av (gear up, etc etc etc). Hadde vært artig å vite. Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Johnny Molund Skrevet 31. desember 2002 Del Skrevet 31. desember 2002 quote: noen som vet om en side hvor det står glidetallene til de vanlige passasjerflyene? har hørt at de nye airbus'ene skal ha ca 25! (give or take a few) Vet ikke om noen side der det er oppgitt glidetall for de forskjellige airliners... Men leste en artikkel et eller annet sted der NASA hadde glideflydd og landet en MD 11... Var visst mens de drev å testa Propulsion Control System... Uansett... glidetallet de oppnådde var visst 22... Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Dag Johnsen Skrevet 31. desember 2002 Del Skrevet 31. desember 2002 Rolf, det hørtes noe høyt ut men det kan jo stemme..? Her en noen eksempler: Concorde 8:1 B-52 Bomber 25:1 Airbus 320 17:1 Boeing 767 19:1 Boeing 747 17:1 Dag Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Johnny Molund Skrevet 31. desember 2002 Del Skrevet 31. desember 2002 Ganske høyt tall på B-52 synes jeg... Men så har den jo et ganske enormt vingeareale da... Siter Lenke til kommentar Del på andre sider More sharing options...
Anbefalte innlegg
Bli med i diskusjonen!
Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.