Planlegging - planlegging

[Roald Hansen]

Det er planleggingen som tar tid - flyturen blir mer rutine. Jeg advarer litt på forhånd, dette innlegget er kanskje mest for hard core simmers!

 

Ja, forberedelsene tar tid før man drar ut på tur. I kveld har jeg tatt en tur fra Bodø til Kastrup med 767PIC kombinert med Lee H's vakre merge med POSKY's 767-300ER. Jeg flyr SAS

 

Punkt 1, 2 og 3: Gjør en god planlegging før turen! Jeg bruker AIP og Luftfartsverkets nettsider. I kveld trenger jeg også AIP for Danmark. Den finnes også på nettet. Og FSNavigator (fintrimmet) er ikke borte vekk den heller!

 

Det første jeg gjør er å hente værdatakartet for Norden hos LV, som gir vind og temp i forskjellige høyder. Disse lages av DNMI, og er real world data. Det neste jeg gjør er å lage ruta som jeg skal fly. I kveld var bane 07 i Bodø og bane 12 på Kastrup valget. Jeg bruker En-route charts i AIP'en for ruteplanlegging. I kveld:

Balak 2A STM UZ200 MERAK UZ103 MES BBU UM609 TOR UP615 TIVOL UZ300 TOPLA UL996 SVD. Deretter til MALIX intersection for final approach til RWY12. Jeg har valgt Landvetter i Sverige som alternativ landingsplass (ESGG).

 

Deretter kommer beregningen av nødvendig fuel. Turen er ca 768 NM, og en tommelfingerregel for 767'en er å multiplisere antall nautiske mil med 11,5 for å få fuelvekt i kilo. Dette gir tripfuel på ca 8 700 kg. Men vi må ha med reserver. Jeg regner 300 kg taxi-fuel, Holding i en halv time (2000 kg) alternate Landvetter 1500, og legger deretter på en ekstra reserve på 500 kg. Tilsammen blir dette 16000 kg. Men den unøyaktige fuelsettingen i FS2002 gir meg anlending til å velge det nærmeste – 15800 kg. Tiden for planlegging er ca en time (!!) I dette er inkludert nedlastingstiden og utskriften fra Danmark AIP for Kastrup i Adobe Acrobat-format. Frøktelig mye grafikk og ca 60 sider.

 

Så fyres FS'en opp. Samtidig som allingnment av navigasjonssystemene skjer, legger jeg inn data i CDU'en. Ruta kommer på plass, og STAR for RWY 12 finjusteres; SVD skal passeres FL110 eller under, og med max hastighet på 250 kts.

 

Oppstart og taxi skjer med real world Check List. Jeg er på tur! Når jeg taxer ut til holding til 07, lander en Beechcraft fra Lufttransport. Jeg liner opp, drar opp N1 til 60, og trykker på N1/EPR-knappen på MCP. Funksjonen er programmert på den øverste røde knappen på min CH Yoke (se bilde litt lenger ned), og med lett fuelvekt klatrer jeg lett. Ved 600 ft armerer jeg VNAV og LNAV, men flyr manuelt med CH'en. Til forskjell fra min MS Sidewinder PP, er det veldig lett å fly manuelt med 767'en. After Takeoff sjekkliste gjennomgås, og i 5000 ft kobler jeg til autopiloten. Så er det bare å sette seg tilbake....

 

Værkartet som jeg hentet fra LV's sider er for FL340, men jeg er lett og skal opp i 390. Ettervinden er sterkere enn begregnet, og dette vil spare fuel. Jeg ligger nokså jevnt på tailvind på ca 30 kts. Litt før Mesnali må jeg justere fuel; jeg har imbalance. Høyre vingtank er 300 kg lettere enn venstre. Crossfeed open, Right Fuelpumps Shutdown inntil begge tankene viser samme masse. Så omvendt prosedyre. Jeg er i balanse. Og slik ser det ut når jeg er på tur… Ja, sjekklista til høyre er Britannia 767 real world.

 

Jeg nærmer meg Danmark, og nedstigningen starter. På grunn av speed restriction over SVD og 767'ens strømlinjer må jeg bruke speedbrakes for å få ned hastigheten. Jeg begynner å mistenke FSMeteo for å spille meg et puss; jeg har jo relativ heftig vestavind i 10000 fot, og skal lande mot øst! Jeg får LLZ-signal fra RWY12, men flyr fremdeles i RNAV. Hastigheten er redusert til 180 kts med 5 graders flaps. 7-8 NM før IAF trykker jeg LOC. Jeg har også fått G/S signal. Flyet svinger inn mot 12, G/S "comes alive" og hjul ute. Så er det bare siste delen: VREF er beregnet av FMC til 129, så jeg setter speed til 134. Vinden dreier mer og mer mot øst, og på filalen er den 090/12. Jeg disconnecter A/P på "one-thousand", men A/T er aktiv i tilfelle en go-around.

 

Landingen foregår oppskriftsmessig. Jeg har litt mindre fuel ved landing enn beregnet, og en grunn er: I fotoiveren glemte jeg å velg climb1 ved FL100 og climb ved FL150 (max), slik at klatretiden ble mye lengre enn den skulle vært - 22 minutter! 5 700 kg ved landing er jo innenfor det akspetable?

 

Hilsen Roald

[Roald Hansen]

OK Peter,

 

Jeg skulle nok ha valgt 04L/R for landing; jeg beklager at jeg støyet over Amager i går kveld Hadde jeg lest AIP'en godt nok, hadde jeg sett restriksjonen for bruk av 12.

 

Jeg er veldig enig - planleggingen er faktisk den største utfordringen og kanskje den morsomste delen av en flytur. Det å sette seg til programmeringen av CDU'en etter god planlegging og se at ruten kommer på plass uten feil er bare vakkert! Og så at det - som du sier - spiller 100% fra start til stopp.

 

Til Sander: Hvem tror du passet radioen? Jeg må ha et alvorsord med min first officer

 

Hilsen Roald

[Sander Johansen]

Ahh...var det du som passerte over i FL390 uten å svare på anrop

[Peter Nørkjær]

Super indlæg!

 

Ja det er næsten lige før det at lave en FLP er lige så sjovt som selve turen.

 

Dog lige en lille korrektrion. Det er meget sjældent, at man får lov at lande på RWY12 i Kastrup, da det larmer ret meget, og så vækker du dem på Amager der sover...

 

Men som sagt, selve planlægningen er godt, når man så sætter sig i sædet, og ser at det hele er planlagt korrekt og det bare spiller 100%!

[Bendik Heltne]

Likte innlegget ditt veldig godt!

Selv om jeg ikke er en av de hardcore simmerne, så er jeg veldig interresert i å lære meg mest mulig om HELE turen, og ikke bare fly avgårde vilkårlig.

 

Veldig bra beskrivelse av hele flighten, og kanskje jeg til og med har snappa opp en ting eller to, om ikke mer

[Arild Oldervoll]

Hei!

 

Veldig bra!

 

Jeg pleier selv å bruke opp til en time med planlegging før jeg legger ut på tur. Til og med for VFR turer pleier jeg å bruke litt tid. Å planlegge og forberede seg godt er artig, men det å se at planleggingen din stemmer helt er mye artigere

[Peter Nørkjær]

Det er da egentlig lige før, at jeg tror at en VFR tur vil tage længere at planlægge end IFR, når man også skal planlægge TMA's og så videre.

[Arild Oldervoll]

quote:

---

Opprinnelig postet av Peter Noerkjaer:

Det er da egentlig lige før, at jeg tror at en VFR tur vil tage længere at planlægge end IFR, når man også skal planlægge TMA's og så videre.

---

Ja men tar man en lokal tur rundt din lokale flyplass så er jo det nesten ikke nødvendig. TMA-grensene bør du nesten kjenne til. SÅ det er mange, også i RL, som bare sjekker at de har nok fuel og så fyrer i gang flyet.

[Tarjei Lundarvollen]

Normalt tar en IFR tur endel lengre tid og planlegge, du har jo TMA som du skal fly inn i der også (om du skal til en flyplass med TMA vel og merke da). I tillegg er det viktigere å beregne minstehøyde (og du skal ta utgangspunktet ifra 10nm rundt trekket ditt, og 10 nm forbi det punktet som er enden på leggen din), så at det tar lengre tid å planlegge en IFR flyging er nok ganske så sikkert.

[Tom Ekle]

Veldig interessant innlegg!! Men bare en ting, hvor kan du finne "værdatakartet" fra norden? Så nå er det nå bare å planlegge i vei.......

[Roald Hansen]

Tom, vart litt skræmt av ansiktsuttrykket til innlegget ditt. Du finner siden her. Etter at du har trykket på ENTER, må du velge Weather Charts. NB! Du må lese "bruksanvisningen" - dvs hva de forskjellige kartkodene betyr - og skrive dem ut. Skjermlesing er nærmest umulig. Du finner bl a kart med prognoser for tid fremover (6, 12, 18 timer) og forskjellige FL.

 

Hilsen Roald

[Tom Ekle]

Tusen takk for raskt svar.. Hehe, da får jeg jo tid til en aldri så liten flytur før jeg legger meg da.

Forresten Roald, hvordan vet du så mye om 737,767, planlegging etc.

[TOS]

Særs artig lesning det der. Skjønar ikje heilt korleis du får til å planlegge såpass nøyaktig, men det er så sm så Er det PIC 767 du brukar? Flyr sjølve ein del med Dream Fleet 737-400. Men eg har ikkje sett meg inn i FMC'en enda(ja eg er sløv ) Satsar på å lære noko av det i Jula

[Tom Ekle]

Å fly DF 734 uten FMC (Flight Management Computer), er bare å fly halve flyet!! FMC er jo halvparten av moroa..

[Roald Hansen]

Hei Tom og Torstein!

 

Ja, jeg bruker mest 767PIC, men har også DF734. Jeg bruker den også, men synes 767'en er mest realistisk. Men det er en annen diskusjon.... Torstein, bruk jula til å forstå FMS, det er i denne verdenen RW piloter er.

 

Kunnskap, planlegging, realisme: Jeg er etterhvert blitt en gammel mann og en hobby skal man ha. Men litt seriøst: Jeg har etterhvert lært at man må ha tålmodighet og nysgjerrighet for å tilegne seg kunnskap om et område som interesserer. Jeg har kontakt med mennesker real world, og derfor har jeg etterhvert mye dokumentasjon omkring disse to maskinene. Bl a Operations Manual for disse to. Ikke spør om å få kopier - det er flere tusen sider!

 

I tillegg er nettet en fantastisk kilde; diskusjonforumet spesielt til 767PIC gjestes daglig av real world piloter som forteller hvordan flyet skal flys, virkelige flightplans, systembeskrivelser, you name it. Og ikke glem vårt eminente FlightSim.no - her finnes jo piloter og flygeledere så det holder!!

 

Sannsynligvis er jeg på toppen litt flygal

 

Hilsen Roald

[Karl R Pettersen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen:

Normalt tar en IFR tur endel lengre tid og planlegge, du har jo TMA som du skal fly inn i der også (om du skal til en flyplass med TMA vel og merke da). I tillegg er det viktigere å beregne minstehøyde (og du skal ta utgangspunktet ifra 10nm rundt trekket ditt, og 10 nm forbi det punktet som er enden på leggen din), så at det tar lengre tid å planlegge en IFR flyging er nok ganske så sikkert.

---

Nja, personlig syns jeg det tar mye lengre tid å planlegge VFR enn IFR.

 

Mine IFR-turer følger som regel fastlagte ruter eller i hvertfall gitte trekk og avstander mellom navaids. Det eneste som tar tid er vind og fuelberegninger. Gjøres manuellt med computer (fått meg en nå ja) men må slå opp litt i boka til tider

 

VFR-turene er mye mer omfattende å planlegge, her er det plotting av kurser, sjekking av høyder og vær (IFR-"vær" i MSFS er ubetydelig utenom vind), finne punkter på kartet som det er stor sjangs for å finne igjen i FS osv osv.

 

Lokalturer Sola-Haugesund blir kjørt helt uten planlegging dah (i FS)

 

Men dette er meg, og det er i simmen. I virkeligheten er det kanskje anderledes...

[Tarjei Lundarvollen]

quote:

---

Mine IFR-turer følger som regel fastlagte ruter eller i hvertfall gitte trekk og avstander mellom navaids. Det eneste som tar tid er vind og fuelberegninger. Gjøres manuellt med computer (fått meg en nå ja) men må slå opp litt i boka til tider

 

VFR-turene er mye mer omfattende å planlegge, her er det plotting av kurser, sjekking av høyder og vær (IFR-"vær" i MSFS er ubetydelig utenom vind), finne punkter på kartet som det er stor sjangs for å finne igjen i FS osv osv.

 

Lokalturer Sola-Haugesund blir kjørt helt uten planlegging dah (i FS)

 

Men dette er meg, og det er i simmen. I virkeligheten er det kanskje anderledes...

---

Jaha, skal du ikke plotte kurser, sjekke høyder og vær til en IFR flyging da ? Nå har ikke jeg begynt på IR bevis riktig enda (men det nærmer seg) men det er jo atskillig viktigere å sørge for nøyaktige kurser, KORREKTE minstehøyder osv for en IFR flyging enn for VFR. I tillegg kan du jo ikke akuratt bruke punkter som du kan regne med å se, men må regne ut radialer og DME for å sette deg et punkt (dersom du ikke har GPS godkjent for IFR eller det passer slik at du kan bruke selve radiofyret som punkt da selvfølgelig). Dersom du skal gjøre en uklatring i minimalt vær må denne planlegges ekstra omsorgsfullt og nøyaktig osv osv osv.

[Julian Barratt-Due]

Den IPPC siden er jo bare knall bra, men hvor kan jeg finne en bruksanvisning til værkartene(skjønner ikke de type kartene der ) jeg tenker ikke på fortkortelses anvisningen, men en bruksanvisning som forklarer hva de enkelte pilene osv. betyr, hvis dette ikke finnes så hadde det vært veldig kjekt hvis noen gadd å gi meg en liten briefing om kartene!

 

Roald: Det var virkelig et SUPERT innleg

 

Takker for svar!

[Arild Oldervoll]

Jeg får ikke skrevet ut IPPC-kartene, det blir bare en sånn firkant med et rødt kryss i.

 

Ellers må jeg si at det første innlegget ditt var veldig bra. Synes det er litt deprimerende innimellom når det ser ut til at du er den eneste som planlegger skikkelig, visst dere skjønner hva jeg mener?

[Roald Hansen]

Hei Julian!

 

Bruksanvisningen: Det jeg legger i begrepet er først og fremst hvilke kart som har de forskjellige benevnelsene. Det finner du på denne siden. Skriv den gjerne ut. Deretter velger du Retrieve List. Kolonnen til venstre viser type kart. Til høyre gyldighet fra til (klokkeslett og dato). Velg det kart du vil hente - type og område, samt hvilken FL du skal ha data fra.

 

Kart med betegnelsen WT viser vind og temperatur i forskjellig høyder. Tallene viser temperatur i C°. Hvis ikke de har benevnelsen PT, er det minusgrader. Vindpilene viser retningen (logisk ) I tillegg har de haker (store eller små), eller kombinasjon av fylte trekanter og haker. Hver stor hake betyr 10 kts, en liten betyr 5 kts. En trekant betyr 50 kts. Eksempel: En pil med spissen mot høyre på kartet og en trekant, 2 store og en liten hake forteller at vinden kommer fra vest med styrke 75 kts. To trekanter og en strek indikerer 110 kts.

 

Hilsen Roald

[Julian Barratt-Due]

Hei Roald, tusen takk for hjelpen, dette var kompliserte greier, jeg gleder meg til å ta steppet videre så jeg kommer ennå nærmere "as real as it gets"

[Sean Berntsen]

Hei, aritg innlegg!

 

Hvis jeg har forstått det riktig, så er det FMC som du mater informasjonen inn i, eller? Kan en slik lastes ned (altså som freeeware) eller følger de bare med payware-fly?

 

Hvor finner dere informasjon om de forskjellige waypoints fra a til b, og setter opp en real-life rute, i stedet for å la FS lage en dircect eller vor-to-vor- rout?

 

takk

[Karl R Pettersen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen:

Jaha, skal du ikke plotte kurser, sjekke høyder og vær til en IFR flyging da ?

---

Nja. I simmen under planlegging av ifr turer blir det mye etter publiserte AIP skyways og her er det "bare" å kopiere den infoen som står. Minstehøyder, kurser, og distanser står allerede der, så noe "plotting" på samme måte som vfr gjør jeg ikke.

 

Egnedefinerte GPS (eller Loran-C) punkter har jeg ikke vært borti i simmen. Pleier også å følge fulle sid/star, som regel innom de navaids som er langs ruta.

 

Været i simmen er jo en spøk - slett ikke farlig i det hele tatt. I virkeligheten vil jeg mer en annta at værsjekken er ganske mer solid enn for VFR; kan jo være greit å vite hva slags suppe en skal opp i

 

Har lest en instrumentbok (kombinert CPL/IR, amerikansk), og jeg ble lettere sjokkskadet av alt det man måtte kunne angående vær (og ellers også). Ok, mye var forskjellige prognosetyding, men...

[Roald Hansen]

Hei Sean!

 

Du har et spørsmål eller to som du ikke har fått svar på. Først om hvor ruten programmeres: Ja, den legges inn i FMC'en (Egentlig CDU'en = Control Display Unit - det som ser ut som en stor kalkulator ) og som er en del av Flight Management System. Jeg tror jeg har vært borti frittstående FMC som freeware. Ulempen med slike er at de ikke klarer den fullstendige integrasjonen mellom flyets autopilot og en annen viktig del av FMS - autotrottle. Jeg bruker payware flymaskiner, hvor FMS er en del av helheten.

 

Så til hvordan man velger ruten man skal fly: Jeg har RFC (Route/Radio Facility Charts) for mesteparten av Europa, men alle er gått ut på dato. Jeg liker å være så oppdatert som mulig, og derfor bruker jeg AIP'en for Norge. Når jeg skal ut på lengre turer, er det siste oppdatering av FSNavigator som gjelder. Siste AIRAC Cycle finnes på nettet. I tillegg har jeg oppdatert navdata-basen til FMS med tilsvarende Cycle.

 

Som Karl R sier, rutene er basert på Upper eller Lower Airspace kart. Jeg velger rute ut fra det som passer; kortest mulig vei mellom start og stopp. Airways er ruter som starter på et punkt og avsluttes ved et annet. Inn-/utpunktene er som oftest VORs, men kan også være intersections. Når en airway skal brukes (eksempelvis UZ300), er det viktig å vite gyldige entries og exits. Mellom det valgte innpunkt og utpunkt kan det ligge mange intersections og nav-hjelpemidler. På lange airways vil LEGS-siden i CDU ofte vise 6-7 WPTs som du ikke har programmert, men har fått med "på lasset". Værkart (diskutert tidligere) bruker jeg primært for å regne fuel. Jeg har aldri brukt FS sin ruteplanlegger.

 

I motsetning til Karl, bruker jeg av og til egendefinerte WPTs. Hvis det er publisert en STAR med ARC som ikke finnes i NAV-basen, lager jeg WPTs. Med ARC'ens NAV-aid som basis, setter jeg avstand og radialer slik at flyet kan fly en bue inn mot IAF. Disse suppleres også med høyder iflg beskrivelse, slik at flyet flyr RNAV/VNAV STAR.

 

Nuhh skal det bli stille fra meg

 

Hilsen Roald

[Sean Berntsen]

Takk skal du ha!

 

Må bare prøve meg litt frem og tilbake