NAS F-50 for "halv" maskin

[Øystein Eker]

Autofeather i 13000 ft. Det smeller litt - så det har nok vært litt skremmende. Flyet var en liten tur innom hangaren, men flyr igjen nå.

[Olav M. Rønningen]

Hørte av en kollega i dag at noe måtte ha skjedd ute på Stavanger Lufthavn da han observerte ambulanser, brannbiler og presse der ute.

 

Følgende artikkel står idag å lese i Stavanger Aftenblad:

NAS F50 nødlandet

 

Grunnen til at jeg linker denne saken er ikke jakten på sensasjoner, men at jeg synes journalisten i denne saken har vinklet hele greia på en rimelig nøktern og grei måte (det er nemlig ikke alle journalister som hauser opp alt de kommer over). Jan-Petter Helgesen er jo også Stavanger Aftenblad's "flyspesialist" og vet derfor hva dette dreier seg om; nemlig en uønsket, men relativt udramatisk hendelse som man er godt forberedt til å takle på alle nivåer.

 

[ 19-03-2002, 12:18: Endret av: Olav M. Rønningen ]

[Karl R Pettersen]

Ang. autofeather, hvor raskt skjer egentlig dette? Blir propellen vridd bang i feather posisjon, eller skjer det over noen sekunder?

[Gjest]

Vet vi att den autofeathered?

 

Jens-Peter, du snackar om FDR... Jobbar du i NAS?

 

Autofeather borde inte varit armerat i den här situationen, men det betyder ju inte att den inte kantställde ändå... Det har ju hänt förr.

 

För att propellern på en Fokker 50 ska gå i autofeather så måste autofeather systemet vara armerat. För att det ska armera så ska bägge power levers stå i Takeoff power och torque vara över 50%. Om systemet sen är armerat och Torque faller under 25% på en motor så autofeathrar propellern. Men fel kan ju uppstå på autofeather systemet förståss...

[Gjest]

Ok! Ja uncommanded AF har skett på Fokker förr det. Har hört det skedde vid selection av Go-around pwr när den var ny... Det måste varit ordentlig over-torque..!

 

Fokkern är ju väldigt fin att flyga på en motor. Har bara prövat i simulatorn, men de som gjort det på riktigt säger att det var nästan enklare...

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Jens-Peter Hoel:

Kan samtidig nevne at trq må over 200% for man må gjøre noe med motoren.[/QB]

---

Först vid 200% Oj!

Vad ska till för att få så mycket TQ???

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Jan Roar Rød:

Hehe, der kan alle som syter over FDE bugs se at det hender det er "bugs" i "FDE" på EKTE fly også

Amen!

 

Förvånande hur många knappar och brytare som man måste trycka flera ggr på för att de ska fungera!

Glapp i kontrollerna, software bugs i FMS, Autopilot, etc.

 

Men i verkligheten så lär man sig svagheterna med de olika systemen och hur man undviker problemen.

[Karl R Pettersen]

Så hvis man legger inn en innebygd 'failure' på en knapp (click area i xml gauges), så hadde faktisk ikke dette vært helt borti natta?

 

F.eks, en 4% sjangs for at gear ikke kommer ut bare fordi man velger gear down, og man faktisk må sjekke indikatorne. Burde være mulig å få til.

 

Mao, virkelige fly er ikke så feilfri man kanskje har lyst til å tro?

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Karl R Pettersen:

Mao, virkelige fly er ikke så feilfri man kanskje har lyst til å tro?

---

Flygmaskiner är konstruerade och byggda av människor... De handhas och vedlikeholds av människor. Människor är inte, har aldrig varit, och kommer troligtvis aldrig att bli felfria. Altså kan inte flygmaskiner vara det heller.

 

Man försöker ju bättra på detta med redundancy, d.v.s att ha flera system som gör samma sak.

 

Kul idé annars!

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Jens-Peter Hoel:

Jørgen!

 

Ja jeg jobber i teknisk i NAS.

Det som skjedde var uncommanded autofeather akkurat når de valgte crz på ersp. Som du sier skal dette ikke skje etter takeoff men det er funnet en del feil i autofeather unit.

 

Jens-Peter

---

Hehe, der kan alle som syter over FDE bugs se at det hender det er "bugs" i "FDE" på EKTE fly også

 

Jan Roar Rød

[Sindre Kuløu]

Hallo!

 

For noen av oss som ikke er helt innvidd i språket - hva er auto-feather på en F50? Er det det som skjer hvis motoren stanser og propellen "kant"-stilles? Hvorfor er det så viktig at dette skjer?

 

Med hilsen,

 

Sindre Kulø

[Gjest]

Autofeather betyder som du skriver att propellern kantställs om motorn stannar. Autofeather är endast önskvärt vid takeoff då det är viktigt att man har så lite luftmotstånd som möjligt för att klara utklättrings kraven på 1 motor.

 

En propeller som inte kantställs ger betydligt mer luftmotstånd än en som har kantställts. En fullastad Fokker 50 är nästan omöjlig att klättra ut med en motor och en "windmilling" propeller (uttryck för att propellern snurrar av vinden, inte motorn). Man kan givetvis kantställa propellern manuellt, men autofeather systemet gör det för dig om oturen skulle vara framme. Och när man tampas med en en-motor utklättring så är det bra om man slipper tänka på sådana saker...

[Sindre Kuløu]

Takk for godt svar!

 

Jeg liker flyet F-50 godt - fløy med det senest i går. Har bare noen spørsmål ang. propellfly generelt og F-50 spesielt - bra hvis noen svarer.

 

1) Før man starter motoren, så er propellene kantstilt. I oppstartsprosessen tar motoren et par runder i kantstilt posisjon, før den går over i "normal" posisjon. Hvorfor skjer dette? Hvordan virker egentlig oppstarten på en propellmaskin - det virker som om jetmotoren inne i maskina starter først før propellen, siden den til å begynne med bare går ganske sakte rundt i begynnelsen før den plutselig "skyter" fart..

 

2) Noe av det samme skjer ved shutdown - bare i motsatt rekkefølge; fra stort turtall på tomgang, så hører man at maskina stopper, men propellen går fort rundt, til den plutselig bremser ned og stopper ganske raskt. Hva er grunnen til dette?

 

3) Hvordan fungerer egentlig kontrollen over motorene på

F-50? På Boeings maskiner kontrollerer autopiloten thruster-leverene "manuelt" - dvs. at du ser jo at thruster-leverene beveger seg ettersom hvilken setting pilotene har valgt på autopiloten. Men på F-50 ser du ikke noen slik bevegelse. Er det slik at pilotene bare setter marsj-fart på autopiloten og deretter velger denne settingen på thruster-leveren - og deretter gjør auto-piloten resten av jobben? Hvordan blir dette hvis det blir en data-feil - hvordan kontrolleres flyet da?

 

Håper på svar.

[Øystein Eker]

Helt korrekt observert. F-50 har motor med såkalt friturbin. En turbin driver kompressoren. En turbin driver propellen. Når motor går på tomgang kan prop kantstilles. Dette gir kraftig luftmotstand og prop går sakte rundt. Kompressor blir drevet i et høyere turtall av egen turbin. Gamle F-27 hadde alt på en aksling og da gikk det lett galt med å vri propellen (pitch).

 

Pitch (vridning av blader) gjøres ved hjelp av eget håndtak. Det kan gå galt i F-50 også hvis propellen er kantstilt og man gir gass. Da blir det "belastningsproblemer" på motor.

 

Så propell kan/bør bare kantstilles når motor går på tomgang/eller stoppet helt.

 

Det er svakhet med autofeather systemet. Det skal bare tre i kraft når motoren plutselig "dør". Hvis autofeather føler at motoren er "død" - mens i virkeligheten motoren har power så blir det overbelastning i løpet av split sekund.

 

Knapper til å sette power på F-50 er "latmannsknapper" det er fullt mulig å justere med hånda også.

[Gjest]

För att svara på dina frågor så kan jag ge en beskrivning hur man startar och stänger motorn på en Fokker 50.

 

Vid uppstart så startar man startmotorn som spinner fart på kompressorn. Den ger lufttryck in i brännkammaren i motorn och när trycket nått en viss nivå så öppnas bränsle kran i och med att bränsle handtaget (kallad Fuel lever) förs till "Start" detta startar själva turbin motorn och trycket fortsätter att öka. När motorn stabiliserat sig så för man fuel lever till läge "Open". Det är det samma som att trycka på gasen i bilen, motorn får helt enkelt mer bränsle och ökar i varvtal. Det är nu propelellern börjar snurra på allvar. Den tar sig ut av kantställning och in i en mer neutral position.

 

Motorn i Fokkern är av så kallad "Free Turbine" typ. Det innebär att propellern inte är direkt kopplad till turbin axlingen. Tänk dig att de heta gaserna från motorns brännkammare blåser på ett skovel hjul som är kopplat till propellern. Det är därför propellern snurrar sakta i starten, och inte helt i takt med själva motorn.

 

Vid shut down så sker följande.

Fuel lever förs från "Open" till "Start" och motorn minskar i varvtal. Propellern börjar vrida sig mot kantläge och när propellerns pitch nått ett läge där den ger minst motstånd så sätter man fuel lever i "Shut" och propellern kantställs (annars skulle den snurra i en evighet )

 

Motor kontrollen på Fokker 50 sker automatiskt. Power levers (Throttle handtagen) sätts i "detent" position så ser EEC (Engine Electronic Control) unit till att motorn ger den Torque (vridmotstånd) den ska till propellern och att pitchen på propellerbladen är optimal till förhållandet.

 

Man kan välja flera "power settings" såsom TO (Takeoff) GA (Go around) CLB (Climb) och CRZ (Cruise) för att nämna några av de vanligaste.

 

Om EEC skulle lägga av så kan man ställa Torque manuellt med hjälp av tabeller.

 

Hoppas det var svar nog på dina frågor. Är det något mer så är det bara att fråga på!

[Sindre Kuløu]

Veldig bra svar fra dere begge! Tusen takk skal dere ha. Dette er på en måte min favorittmaskin - den flyr passe lavt, og her hadde jeg min første cockpit-opplevelse (for 11. september dog...) Litt klokere nå.

[Sindre Kuløu]

Siden jeg har mottatt så grundige svar før - bare ett ekstra spørsmål:

Hva er det som skjer når man reverserer propellene etter touch-down? Vrides pitchen slik at motoren "blåser" framover i stedet for bakover, eller skjer det noe annet?

 

MVH,

 

Sindre Kulø

[Gjest]

Riktigt!

 

Då man reverserar så går propellern i -17 grader pitch och motorn ger 95% power.

Detta gör att propellern "blåser" framåt.

Många tror vi reverserar Fokkern vid varje landning. Det kan gärna låta så på ljudet från propellern men det är som oftast bara det att vi drar Power levers (throttle) ned i Ground Idle. Detta ställer propellern i en "low pitch" vinkel.

 

Reversering ska inte användas vid avbruten avgång (rejected takeoff) för det tar såpass lång tid för propellern att gå från Takeoff pitch till revers pitch att den vill faktiskt ge ökad effekt en kort stund.

[Karl R Pettersen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Jörgen Toll:

Reversering ska inte användas vid avbruten avgång (rejected takeoff) för det tar såpass lång tid för propellern att gå från Takeoff pitch till revers pitch att den vill faktiskt ge ökad effekt en kort stund.

---

Da lærte jeg noe i dag også.

 

Men ett lite spørmål litt på siden av dette. Når dere setter reversering - at både pitch og power blir satt, har dette noen sammenheng med beta range på enkelte fly (PC6 f.eks)? Der har en jo mulighet for en styrt-landing (ehh?), men er usikker på hva bruk av beta-range egentlig gjør i forhold til pitch/power setting?

[Øystein Eker]

Alfa og Beta range kommer fra luftens angrepsvinkel. Likt vingen. Beta er monteringsvinkel. Tilsvarende fast pitch. For at turboprop skal være lett å taxe med så beholder man en fast pitch (automatisk)og justerer turtallet i stedet. Da er lett å finne en passende powersetting på bakken. Beta range blir det ofte kalt den powersetting for taxing

 

Alfa er luftens angrepsvinkel.(Ref alfa vane for stallwarning) Fast turtall gjør at man må justere pitch. Hvis flyet øker hastigheten så må pitchen øke for å beholde samme angrepsvinkel propellblad/luftstrøm. Det blir brukt når flyet flyr.

 

Det mest ekstreme er når propell er i feather (og flyet flyr) Da er angrepsvinkel luft/propell null = ingen motstand og propell står stille. Betavinkel er da ca 90 grader.

 

Som nevnt før - hvis flyet står stille og motor går med prop i feather så er alfa ca 90 grader og gir en stor motstand og propellen orker ikke å gå så fort rundt. Når prop da blir satt i fin pitch så er alfa lik null. Motoren øker i turtall for det er liten motstand.

 

Tror dette ble riktig. Det er lenge siden jeg hadde barnelærdommen nå.

[Gjest]

Öystein,

På Type kurs så lärde jag att Propellern går i Beta range under 12 grader pitch, altså under Flight Idle.

 

Men Pitch varierar ju på backen också..?

[Gjest]

Inte helt säker på att jag förstår vad du är ute efter, Karl, men jag gör ett försök...

 

Beta range är helt enkelt en benämning för delar av en turboprop motors arbetsområde... Tänkte du på något speciellt?

 

På Fokker 50 så styr vi påde Power och Pitch med Power Levers ja. Eller rättare sagt, EEC och PEC (Engine & Prop. Electronic Control unit) styr det utifrån bl.a. PWR Lever.

[Tarjei Lundarvollen]

Nå vet ikke jeg hvordan det er på større fly, men på mindre "piston" fly med constant speed så varieres også stigningen på propellen under taxing, men på den annen side har normalt ikke slike maskiner hverken feather, revers og ei heller holdes turtallet konstant når power lever er på idle eller rett over (noe som vil forklarer hvorfor så værsegod, jeg lurer selv på det )

[Helge Bø]

Dette var jo en glimrende tråd om Fokker50 og turboprops.

 

Det som trengs nå er oppskriften på hvordan man starter en MD80, det er jo mange som kunne tenke seg å stjele en slik...ikke minst på Flesland

[Øystein Eker]

quote:

---

Opprinnelig postet av Jörgen Toll:

Öystein,

På Type kurs så lärde jag att Propellern går i Beta range under 12 grader pitch, altså under Flight Idle.

 

Men Pitch varierar ju på backen också..?

---

Beta range under Flight idle er jo korrekt. Pitch varierer sikkert på bakken også (F-50) som du sier. Er lenge siden typekurs (Espen Øijordsbakken fikk bøkene mine) og blander sikkert sammen inn propellbasic og gjerne litt F-27 Dart .

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Øystein Eker:

...og blander sikkert sammen inn propellbasic og gjerne litt F-27 Dart

---

Så du har skruvat på den också! Kul maskin!

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen:

(noe som vil forklarer hvorfor så værsegod, jeg lurer selv på det

)

---

Menar du varför propellern inte snurrar i 2500rpm när Prop. Lever står i 2500 rpm och motorn går i idle?

 

Därför att propellern har ett minsta motstånd som det måste till en viss MP för att motverka... Propellern kan inte göra sig helt fri från luftmotstånd även om den går i minsta pitch.

[Gjest]

quote:

---

Opprinnelig postet av Helge Bø:

Det som trengs nå er oppskriften på hvordan man starter en MD80, det er jo mange som kunne tenke seg å stjele en slik...ikke minst på Flesland

---

 

Har inte hört mer om det där... Ver det verkligen inbrott?

 

Vet att det händer med jämna mellanrum. Ofta i samband med att rengörings bolagen eller Catering skaffar ny personal som glömmer att säga till att de varit inne i flygplanet... Skapar en massa uppstyr och förseningar. Efter ett antal timmar med genomletning af flygmaskin så kommer det någon och säger: "Eh, jag glömde och säga det men det var jag som bröt förseglingarna...". Har hänt förr, kommer att hända igen! Men så klart, det finns ju riktiga inbrott också. Har hört en skröna om att ett Braathens flyg användes för inspelning av en film av "tvivelaktig karaktär" för många år sedan

 

Ett MUK-air flyg på CPH blev ju "Taggat" för ca ett år sedan också.

[Tarjei Lundarvollen]

Det var det jeg mente ja. Jeg forstår hva du mener, og skjønner vel igrunn også nå hvorfor det skjer. På turbiner er vel turtallet (på turbinen) hele tiden konstant og det finnes elektroniske duppeditter mellom power levers og motoren. Mens på små piston maskiner er det direkte wire overføring mellom power lever og forgasseren slik at

når power er satt til idle så er det idle. Problemet hadde vel vært løst om det var en elektrisk boks mellom power og forgasseren som sørget for at selv om power var satt til idle så fikk motoren akuratt nok drivstoffblanding til å holde turtallet oppe til det vi har valgt med pitch spaken.

 

Nå er forsåvidt ikke dette noe problem, men grunnen til at jeg spurte var at jeg synes maskinen jeg flyr nå (tb10) har en høyere negativ VS om jeg har turtallet på propellen til 2300 rpm enn om jeg drar helt til idle, mulig det har noe med at den vil skyve lufta foran propellen når den går rundt med høyere hastighet enn når den går sakte, dvs at "tallerkenen" vil bli tettere og det er vanskeligere for lufta å passere ? Ikke vet jeg, dette er bare hva jeg tror

[Øystein Eker]

Kul maskin å taxe - som å følge en full mann. Men Fokker er ikke så kul å skru på (F-27 F-28 F-50). Er ikke akkurat teknikervennlig.

 

Det største tekniske fremskrittet i senere tid?

Fokkerfabrikken gikk konkurs.