[VATSIM] Dobbel OTS på Gardermoen mandag 2. mars!

[Tore Urvik]

Hei alle!

 

I morgen er det duket for dobbel OTS på Gardermoen (ENGM). Anders Merch Grønmyr skal ha utsjekk på Tower, og Kim Ruben Fjeldstad på Approach. Det hele begynner kl. 20:00 lokal tid, mandag 2. mars.

 

Vi trenger altså både inbounds og outbounds i det tidsrommet, og oppfordrer folk til å ta turen :-)

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Ahh.jeg som må behandle en hangover dag nr to,med en ICE615 til New York tenkte jeg... :grin:

 

Men,jeg kommer for og støtte opp.Er en stund siden sist.

[Anders Merch Grønmyr]

Da var vi snart igang med litt engm utsjekker. Håper på bra med trafikk, var ihvertfall lovende med trafikk på ENVA et par timer jeg satt nå.

[Gunnar Seljeseth]

Jeg er allerede på vei fra Bodø...

[Anders Merch Grønmyr]

Jeg er allerede på vei fra Bodø...

 

det er bra Gunnar du er allerede lokalisert

[Tore Urvik]

Da er gutta i gang! Lykke til karer (Måtte det bare bli nok trafikk )

 

Kind regards,

Tore Urvik

Training Department Assistant Norway

VACCSCA

[Kim Ruben Fjeldstad]

Vil takke alle sammen for at dere kom å fløy!

 

Jeg besto min ENGM_APP OTS, hvordan det gikk med Anders vet jeg ikke, men vi krysser fingrene for at det gikk bra der og!

 

Takk allesammen, for en hyggelig FS kveld..

[A L]

Grattis Kim! Begge klarte seg meget bra syns jeg.

Mye trafikk også

[Anders Merch Grønmyr]

Vil takke alle sammen for at dere kom å fløy!

 

Jeg besto min ENGM_APP OTS' date=' hvordan det gikk med Anders vet jeg ikke, men vi krysser fingrene for at det gikk bra der og!

 

Takk allesammen, for en hyggelig FS kveld.. [/quote']

 

 

takk for det, jo gikk bra her også

takk for all trafikk, vi fikk en del å bryne oss på!

[Tore Urvik]

Jøss, det har spredd seg til forumet allerede, jeg er jo nettopp ferdige med rapportene

 

Men jepp; gratulerer til begge med beståtte OTS'er. Noen "close calls" og etpar småuheldige vurderinger, men overall med ca. 30 bevegelser på litt over timen, til en plass som er dimmensjonert for ca. 70 i timen IRL (men da besatt med en del mer folk!) synes jeg er bra.

 

Tusen hjertelig takk for alle som stillte opp som trafikk. Håper begge kandidatene har lært noe av dagen idag

 

 

Kind regards,

Tore Urvik

Training Department Assistant Norway

VACCSCA

[Aslak Iversen]

Gratulerer!

 

Morsomt når det begynner å tette seg litt, det var vitterlig ganske busy en periode.

Jeg fikk testet Maddog'en. Det var derfor jeg aviset, den har denne funksjonen som add on på bakken. Nyttig for tårnet å finne ut hvor avisingsplattformene er også? Maddog'en må avises når det er isingsforhold (ikke i da, det var kun en test). Maddog gikk bra med SB4. Kan ikke skylde på flyet når man filer feil waypoints! Oslo Ctrl dirigerte meg greit til Torp. TOR ikke TRF.

 

Siste leggen med MD-11 ble rotete. Den slet med SB4 så FPS (som vanligvis er veldig bra) ramlet ned i kjelleren. Det ble surr med FMS også, men det var min egen feil. Den er bare vanskelig å programmere når man er vant til Boeing. Værnes approach var diskre nok til å ikke si noe

Glemmer man å koble ut autopiloten etter autoland, så får man pluteslig take off thrust når man takser inn. Sånt er alltid spennende. Kanskje jeg burde åpne manualen?

 

Jeg skal teste ut de andre flyene online etterhvert. Tydeligvis så reagerer de forskjellig på SB4. Er det noen andre som har samme erfaring?

[Gunnar Seljeseth]

Aslak;

TOR - Torp VOR

TRF - Tyrifjord VOR

... mens ENOS dirigerte deg til ENTO...

 

Forøvrig er TRF 5D en sid for bane 19R, og i grunnen helt kurrant for en flyvning fra ENGM til ENTO.

 

En ting jeg stusset på var at TWR konsekvent gav 6000ft initial climb i steden for 7000ft som er det vanlige for SID ut fra ENGM (4000ft på TRF og OPA SID's)...

[Aslak Iversen]

Jeg vet, jeg var bare for lat til å ta frem kartene så jeg filet DRA TRF. Da begynte OSL APP å klø seg i hodet i hvert fall. Kan ikke klandre han.

 

6000? Har ikke snøring. Kanskje de bare hadde lyst til å variere litt?

[Anders Merch Grønmyr]

Aslak;

TOR - Torp VOR

TRF - Tyrifjord VOR

... mens ENOS dirigerte deg til ENTO...

 

Forøvrig er TRF 5D en sid for bane 19R' date=' og i grunnen helt kurrant for en flyvning fra ENGM til ENTO.

 

En ting jeg stusset på var at TWR konsekvent gav 6000ft initial climb i steden for 7000ft som er det vanlige for SID ut fra ENGM (4000ft på TRF og OPA SID's)... [/quote']

 

den med initial climb 6000" tar jeg selvkrittik på, skylder på en dårlig uvane jeg har lagt meg til men nå fått opplæring på så den skal bli mer korrekt heretter:)

[Gunnar Seljeseth]

Anders, et ekstra tips;

Det er tilatt å benytte taksebane H (spesielt nyttig for fly som skal forbi terminalen på nordsiden)

[Karl Mathias Moberg]

Anders; når det står 3-4 fly på ground å venter på clearance, så svar dem med en gang, men svar med "CALLSIGN, Oslo Tower, clearance on request stand by. (event hvis det er nr 3 som kaller opp legg til: "number XX"). Ikke vent flere minutter før du svarer dem, som du gjorde på endel fly.

 

Også, hvis ikke mentor pirket på det, så var det en del ting jeg merka når jeg var outbound...

 

• Initial altitude er ikke 6ooo ft, men 7ooo. På 19R og TRF sid, er den 4ooo!
  
• Når vinden er MINDRE enn 3, altså 1, eller 2 kts, så sier man ikke "Winds XXX 2 kts" du sier "Winds calm"
  
• Noe jeg spesielt reagerte på er det flyet du klarerte for landing, mens det fortsatt var ett fly på banen for takeoff. DET var ikke akkurat en mindre ting, men noe som er VIKTIG å ha kontroll på. Hadde du vært i USA, er det ikke noe problem, men i norge har du ikke lov å klarere ett fly for noe som helst, hvis det er ett annet fly på banen. Du svarer "continue approach" event. legger til "expect late clearance".
  
• Benytt Hotel taxiway når du har muligheten til det! Jeg som skulle til 19R ble sent via G som førte at jeg var ca 10cm fra å treffe ett annet fly som pusha back fra gate, mens H var helt tom...
  
• Du handa også fly på departure ALT for seint til approach. Jeg passerte 55oo før jeg ble handa over... Det er for seint.
  

 

[Anders Merch Grønmyr]

Ser det kan være noen som har lyst å diskutere denne OTS`n og spesielt mine avgjørelser her en stund. Men når man begynner å kritisere et punkt jeg allerede har svart på og tatt selvkrittikk på 2innlegg tidligere i tråden lurer jeg også litt på hvorfor man kommer med det! Er det kun for å kritisere eller er det for at man ønsker forbedring? Gidder ikke diskutere denne ots`n i det uendelige. Som sensor Tore Urvik selv sa i sitt innlegg så var det noen close calls, jeg vet veldig godt hva jeg selv gjorde feil og hva jeg taklet bra. Når det står 7 fly på bakken klare for clearence vil nødvendigvis også noen få litt lei ventetid. Sånn må det bare bli at noen må vente lengre enn andre.

 

 

[Aslak Iversen]

Jeg synes det funket bra, Anders.

 

Re bruk av H. Pushback skal ikke være så lang at den blokkerer G. Det er basic, men kan være vanskelig å beregne i FSX.

Hvilke høyder ATC ønsker å bruke ut fra OSL er opp til dem så lenge de ligger over sektorhøyden.

 

I RL glemmes det titt og ofte å gi handover etter avgang. En liten reminder til ATC fikser det, i RL som på VATSIM.

[Tom Arne Johansen]

Anders, ut fra det jeg kan lese har det ikke bare vært noen close calls... Slik jeg leser det, så mener mange at din kunnskap under OTSen ikke var som den burde. Det er greit at du hadde mange fly og man måtte forvente mye venting, men det du gjorde feil var å ikke si fra at de måtte vente.

 

Jeg leser om folk som kaller deg opp 5ganger for clearence uten at du svarer...

Slik jeg forsto det har du gjort følgende galt:

1: Glemt å si "standby clearence on rqst" eller noe lignende

2: Klarert ett fly for landing på samme bane som ett fly akkurat hadde blitt klarert for avgang

3: Sen handoff til Approach

4: Feil Initial Altitudes som forøvrig ikke trengs å nevnes

5: Motstridende clearence (Cleard to XXXX, runway 19L and expect SKI6C depature runway 01L....)

6: Manglende kunnskap om prosedyrer på Gardermoen

7: Elendig fraselogi

8: Nekter å ta i mot konstruktiv kritikk etter treningen

 

Dette er min oppfattning av situasjonen, og husk jeg var ikke der å fløy.

 

Piloter blir frustrert over å måtte kalle opp 5-6ganger før de får clearence.

[Morten Ruud]

Jeg regner med at Anders kan forsvare seg selv helt utmerket, men...

 

Han klarte OTS'en sin. Dette burde dermed være en tråd der man gratulerte han.

 

Konstruktiv kritikk bør dermed kanskje ikke komme i en tråd som dette, men kanskje heller rett til Anders gjennom PM eller mail eller til Tore Urvik som var eksaminator gjennom kvelden istedenfor at Anders sin innsats skal bli gjenstand for debatt.

 

Og til Tom Arne:

 

Du nevner en hel del ting som Anders visstnok gjør feil ut av ting du har lest på forumet. Man bør vel helst være et sted for å gi tilbakemeldinger på en eventuell innsats? Å komme med gjentagelser av konstruktiv kritikk fordi man ikke var der selv er virkelig ikke nødvendig.

 

Slik jeg leser det, så mener mange at din kunnskap under OTSen ikke var som den burde

 

Slik jeg leser det så er det kun Gunnar og Karl som har kommet med konstruktiv kritikk så langt og ingen av de har sagt her at kunnskapen burde vært bedre.

 

Gratulerer med bestått, Anders!

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Må jo gå an og tenke her da kjære piloter..

Dere hører en drøss piloter spør om clearance,og han sier stand by for clr til mange.Dere trenger da IKKE og spørre om clr med det samme dere har sendt FP.

 

Tålmod er en dyd...

[Anders Henriksen]

Gratulere begge to!

[A L]

Enig med deg Lars petter..

 

Lurer på hvordan det hadde gått for de som skal fly Cross The Pond-Westbound der man kan sitte i opp til 30 min før man kommer til ordet '

 

Gratts igjen begge to!

[Tore Urvik]

Hei alle sammen.

 

Når det gjelder performance til de enkelte, og hvilke feil som ble gjort - så har det vært en gjennomgang av dette etter OTS'en. Det er en del av oppsummeringen med hver enkelt kandidat.

 

Det som var av episoder her er ikke bare kandidatenes feil.

- en pilot logget seg på, på active runway - flere ganger

- en pilot fløy med en F-16 i sirkler, med Squawk standby, "innenfor flyplassgjerdet" i annslagsvis 1000ft - uten å respondere på tekst/voice. Til slutt fikk jeg en SUP til å kicke vedkommende.

 

Hvis noen har noen synspunkter på mine avgjørelser på hvorvidt en kandidat faktisk har vist at vedkommende kan nok, og ikke minst, har lært noe på en slik måte at vedkommende består en utsjekk - ber jeg om at dette adresseres direkte til undertegnede (gjerne pr. PM/e-post), eller til min "overordnede" i VACCSCA, Training Director Håkan Schulz.

 

Kind regards,

Tore Urvik

Training Department Assistant Norway

VACCSCA

accsca18[a]vaccsca.org

[Anders Merch Grønmyr]

Anders' date=' ut fra det jeg kan lese har det ikke bare vært noen close calls... Slik jeg leser det, så mener mange at din kunnskap under OTSen ikke var som den burde. Det er greit at du hadde mange fly og man måtte forvente mye venting, men det du gjorde feil var å ikke si fra at de måtte vente.

 

Jeg leser om folk som kaller deg opp 5ganger for clearence uten at du svarer...

Slik jeg forsto det har du gjort følgende galt:

1: Glemt å si "standby clearence on rqst" eller noe lignende

2: Klarert ett fly for landing på samme bane som ett fly akkurat hadde blitt klarert for avgang

3: Sen handoff til Approach

4: Feil Initial Altitudes som forøvrig ikke trengs å nevnes

5: Motstridende clearence (Cleard to XXXX, runway 19L and expect SKI6C depature runway 01L....)

6: Manglende kunnskap om prosedyrer på Gardermoen

7: Elendig fraselogi

8: Nekter å ta i mot konstruktiv kritikk etter treningen

 

Dette er min oppfattning av situasjonen, og husk jeg var ikke der å fløy.

 

Piloter blir frustrert over å måtte kalle opp 5-6ganger før de får clearence. [/quote']

 

Om du ikke har vært tilstede under session så forstår jeg heller ikke hvordan du kan komme med punkter som du selv da tvilsomt kan stå for. Hva som er rettmessig og ikke rettmessig kritikk her gidder jeg ikke diskutere i det uendelige.

 

Takk for alle gratulasjoner Sees på engm

[Gunnar Seljeseth]

Når vi først er inne på tips;

Greit, å vente til en pilot har passert 4-5000ft (eller mere) før videre handoff fra TWR kan virke ekstremt, men her er det faktisk flere enn bare Anders som roter. Mange flere... (og nei; 3000ft før handoff er ikke så uvanlig som jeg skulle ønske)

 

Ett gyldent tips fra min side er å ta handoff samtidig som avgangsklareringen (med mindre du ser et behov for å beholde flyet på frekvensen). Eks; "Scandinavian 1-2-3, when airborne contact Approach on frequency 1-2-0-decimal-4-5, wind is calm, runway 1-9-Left, cleared for takeoff".

 

Ang. "samtidige klareringer" er det ikke uvanlig for meg å kunne finne på å si noe slikt som "Scandinavian 1-2-3, traffic is a Boeing 7-37 departing/vacating, runway 1-7 cleared to land."

 

Jeg liker også å frigjøre tid på radioen i tilfelle ting blir hektisk siden, så informasjon om vind tar jeg så tidlig som mulig for ankommende fly; "Scandinavian 1-2-3, wind is 060 at 7 knots, continiue approach runway 0-1-Right..." med ekstrainformasjon om trafikk på banen eller annen trafikk på finalen om nødvendig. Da kan jeg nemlig nøye meg med "Scandinavian 1-2-3, runway 0-1-Right, cleared to land".

 

------

Ellers legger jeg merke til at Anders sin OTS også var den første gangen Anders bemannet ENGM i det hele tatt, og da spør jeg meg selv; var nå egentlig det så lurt? Ville det ikke være lurere med en enkel trening først, og så ta en OTS? Værnes/Flesland/ect. har tross alt et litt annet trafikkmønster enn det vi finner på Gardemoen...

 

Sett fra den vinkelen er jeg av den formening om at Anders gjorde en fabelaktig jobb ut ifra de "faktiske forhold", og med over 30 fly å betjene på halvannen time. Det er et trafikknivå godt over det som vi normalt forventer at en forholdsvis ny S1 skal kunne håndtere...

 

30 fly høres nok ikke så galt ut for de av oss som enten trener til eller har C1-grad, og da er det veldig lett å glemme at en S1-ATC ikke nødvendigvis har den samme erfaringen og flyten i "arbeidet" som det de av oss med mer erfaring har klart å få til. Om jeg i dag setter meg på ENGM_TWR, så vil 30 fly neppe være noe særlig å snakke om, jeg tar det "i en håndvending". Men i motsettning til Anders trener jeg allerede til C1-graden; S1 er for meg et tilbakelagt kapittel...

[Mathias Ganss]

Greit, å vente til en pilot har passert 4-5000ft (eller mere) før videre handoff fra TWR kan virke ekstremt, men her er det faktisk flere enn bare Anders som roter. Mange flere... (og nei; 3000ft før handoff er ikke så uvanlig som jeg skulle ønske)

Handoff ved 3000 fot er da ikke for sent?

 

Ett gyldent tips fra min side er å ta handoff samtidig som avgangsklareringen (med mindre du ser et behov for å beholde flyet på frekvensen).

Da blir spørsmålet hvor virkelig du vil ha det. På Gardermoen gjøres ikke dette, derfor kunne jeg aldri sagt det på VATSIM.

 

Mvh

Mathias

[Tore Urvik]

In real så er jo det siste TWR-controller sier til et fly "winds xxx, rwy yy cleared for take off". Det neste som skjer er at flyet selv sjekker inn hos departure (APP) "av seg selv" når de har kommet over minimum radar altitude for stedet. Eksempelvis på Sola, så gjør de dette typisk ved. 1000-1400 fot...

 

Men så er det da VATSIM (ikke VACCSCA) som har en regel om at det skal gjøres handoffs. Dette kan gjøres ved t/o, men det må ihvertfall gjøres på et tidspunkt, i god tid før flyet når initial climb.

[Mathias Ganss]

In real så er jo det siste TWR-controller sier til et fly "winds xxx, rwy yy cleared for take off". Det neste som skjer er at flyet selv sjekker inn hos departure (APP) "av seg selv" når de har kommet over minimum radar altitude for stedet. Eksempelvis på Sola, så gjør de dette typisk ved. 1000-1400 fot..

På noen plasser ja, ikke på Gardermoen.

[Morten Ruud]

Det står i hvertfall spesifikt i SID-kartene til Sola og Flesland at de skal kontakte Sola radar/Flesland radar after take-off.

 

Noe slikt står det ikke i kartene på Gardermoen.